Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция, чем при грузовых перевозках.
Рынок пассажирских транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок, а также перевозками багажа и грузобагажа, предоставлением пассажирам логистических и других дополнительных услуг. Каждый из перечисленных видов деятельности характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией приобретения услуги и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной, в зависимости от качества обслуживания и дохода пассажира).
Структура и динамика рынка пассажирских перевозок представлены в табл. 2.6. Емкость рынка за последние два десятилетия неуклонно снижается. Это является следствием различных тенденций. Спад пассажирских перевозок в 1990-е гг. был вызван экономическим кризисом, резким падением доходов и платежеспособности жителей нашей страны. В дальнейшем, по мере выхода из кризиса, стала активно расти автомобилизация населения. Поэтому значительные объемы пассажирских перевозок осуществляются в настоящее время на личном автотранспорте.
Наиболее интенсивная конкуренция при осуществлении междугородних и международных перевозок происходит между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом. Тенденцией последних лет является динамичный рост авиационных перевозок, что вызвано как мерами государственной поддержки (в частности, дотациями на перелеты между центральной Россией и Дальним Востоком), так и гибким подходом авиакомпаний к проведению маркетинговой политики. В ближайшее время на российский рынок авиаперевозок должны быть допущены иностранные компа- нии-лоукостеры (авиакомпании, специализирующиеся на бюджетных перевозках), что продолжит тенденцию завоевания рынка авиацией. Другим резервом роста авиаперевозок является восстановление и создание сети региональных аэропортов в регионах России.
Для автобусного транспорта в последние годы характерно увеличение числа междугородних маршрутов и рейсов. Таким образом происходит заполнение пустующих ниш рынка частными перевозчиками и удовлетворение скрытого спроса на перемещение пассажиров. В табл. 2.6 и 2.7 объем перевозок и пассажирооборот автобусного транспорта приведены в соответствии с данными Росстата, без разделения внутригородского, междугородного и международного сообщений. Исключение внутригородского сообщения существенно сократило бы объем перевозок автобусами (в несколько раз) при некотором снижении его пассажирооборота.
Падение объемов перевозок пассажиров морским транспортом, с одной стороны, отражает общую тенденцию рынка, с другой стороны, объясняется переходом значительной части парка морских судов под иностранную юрисдикцию.
Динамика и структура объемов пассажирских перевозок по видам транспорта общего пользования1
Вид
транспорта
1990 г.
2000 г.
2008 г.
2012 г.
млн
пасс.
%
млн
пасс.
%
млн
пасс.
%
млн
пасс.
%
Железнодо
рожный
3143
9,8
1419
5,8
1296
8,1
1059
7,6
Морской
16
0,1
1,1
0,0
1,4
0,0
1,1
—
Внутренний
водный
90
0,3
28
0,1
20
0,1
14
0,1
Автобусный*
28 626
89,6
23 001
94,0
14 718
91,5
12 766
91,7
Воздушный
91
0,3
23
0,1
51,0
0,3
76
0,5
Всего
31 966
100,0
24 472,1
100,0
16 086,4
100,0
13 916,1
100,0
*Включая внутригородские перевозки.
При общей тенденции к падению объемов пассажирских перевозок растет их средняя дальность и, соответственно, пассажирооборот. Анализ динамики и структуры пассажирооборота (табл. 2.7) показывают, что лидерами рынка традиционно были автомобильный и железнодорожный транспорт (первый — за счет большого количества перевезенных пассажиров, второй — за счет значительной средней дальности поездки). Однако в последние годы первенство по данному показателю перешло к воздушному транспорту, доля которого в 2012 г. составила 41,3 % рынка. Доля морского и речного транспорта в пассажирообороте незначительно и не оказывает существенного влияния на рынок в целом.
Таблица 2.7
Пассажирооборот видов транспорта общего пользования
Вид
транспорта
1990 г.
2000 г.
2008 г.
2012 г.
млрд
пасс.-
км
%
млрд
пасс.-
км
%
млрд
пасс.-
км
%
млрд
пасс.-
км
%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Железнодорож
ный
274,4
39,1
161,7
41,4
175,9
39,0
144,6
30,5
Морской
0,6
0,1
0,1
—
0,07
—
0,04
—
1 В таблице не учтены перевозки пассажиров трамваями, троллейбусами и метрополитенами из-за их специфичности (см. п. 4.2).
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Внутренний
водный
4,8
0,7
1,0
0,3
0,8
0,2
0,6
0,1
Автобусный*
262,2
37,4
173,7
44,5
152,1
33,7
133,3
28,1
Воздушный
159,5
22,7
54,0
13,8
122,6
27,2
195,8
41,3
Всего
701,5
100,0
390,5
100,0
451,47
100,0
474,34
100,0
Включая внутригородские автобусные перевозки.
Как отмечалось выше, в последние годы активно растет автомобилизация населения. На 1 января 2013 г. в среднем по России показатель обеспеченности автомобилями на 1 тысячу жителей составляла около 300 единиц, годовой прирост показателя составил 3,2 %. Таким образом, каждый четвертый житель России владеет легковым автомобилем, автомобиль имеет примерно каждая вторая семья. За период с 2008 по 2012 г. парк эксплуатируемых автомобилей в стране вырос на 24 %. При этом сохраняется положительная динамика роста продаж новых автомобилей, что дает основания говорить о том, что в ближайшие годы рост парка продолжится. За период с 2007 по 2011 г. продажи новых автомобилей выросли на 15 %, и это несмотря на серьезный спад в 2009 г.
Количество пассажиров, следующих на транспорте в определенном направлении, принято называть пассажиропотоком. Он характеризуется размерами, пунктами зарождения и погашения. Пассажиропотоки могут быть постоянными или переменными, одно- и двусторонними, равномерными и неравномерными, периодически возникающими и прекращающимися.
Изучение характера колебания пассажиропотоков в пространстве и времени дает возможность установить их количественное изменение по часам суток, дням недели, месяцам года и протяженности маршрутов, вскрыть основные факторы, влияющие на формирование пассажиропотоков как по всей транспортной сети, так и по каждому маршруту в отдельности. Систематическое изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для последующего использования результатов изучения при организации пассажирских перевозок.
Для получения фактических данных о колебаниях пассажиропотоков периодически проводятся их обследования. Наиболее распространенные методы обследования пассажиропотоков — анкетный,
талонный, счетно-натурный (табличный), визуальный (наблюдение) и автоматический с использованием ЭВМ.
В пассажиропотоках европейской части страны значительна доля железнодорожных перевозок. Степень развития этих перевозок обусловлена плотностью населения и густотой путей сообщения. Наиболее высоки эти показатели в центральных и южных районах России и минимальны в северных и восточных.
В последние годы на железнодорожном транспорте активно используются маркетинговые методы стимулирования спроса (программа лояльности, система динамического ценообразования, различные акции).
Основную роль во внегородских перевозках пассажиров играют южное меридиональное (от Санкт-Петербурга через Москву на Северный Кавказ) и восточное широтное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток) направления. В первом много пассажиров, едущих от начального до конечного пункта (например от Москвы до Ростова-на-Дону и далее к Сочи), во втором преобладают пассажиры, едущие на сравнительно короткие расстояния (например от Москвы до Казани, от Казани до Перми и Екатеринбурга, от Екатеринбурга до Кургана и т.д.). Существенны пассажиропотоки на направлениях Москва—Среднее Поволжье—Ка- захстан—Средняя Азия и Москва—Минск—Брест.
Наиболее крупными железнодорожными узлами, отправляющими и принимающими большое количество пассажиров, являются узлы в городах Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Самара, Нижний Новгород. На их долю приходится более 2/3 отправления пассажиров железнодорожным транспортом.
Пассажирские потоки внутреннего водного транспорта распределяются по основным речным магистралям России — Волго-Камскому бассейну, включая Москву-реку, Оку, Дон и каналы ВолгоДонской и им. Москвы; Северо-Западному речному пароходству с использованием Ладожского и Онежского озер, Мариинской водной системы, Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского каналов, рек Нева, Свирь, Северная Двина, Печора и др.; а также по сибирским рекам — Оби с Иртышом, Енисею, Лене, Амуру и многочисленным притокам этих рек.
На морском транспорте основные пассажиропотоки сосредоточены в Черноморском пароходстве (порты Новороссийск, Туапсе, Сочи), на Балтийском море (порты Санкт-Петербург и Калининград) и в Дальневосточном пароходстве (Владивосток, Находка, Ванино и др.). Относительно небольшие объемы пассажирских перевозок выполняют суда портов Северного морского пути (порты Мурманск, Архангельск и др.).
Пассажирские связи Центрального и Северо-Западного районов с такими крупными административно-хозяйственными и культурными центрами, как Москва и Санкт-Петербург, распространяются почти на всю территорию Европейской части России. Для Урала и Поволжья, имеющих густую сеть городов, также характерна повышенная интенсивность пассажирских перевозок. Менее интенсивные межрайонные пассажирские перевозки характерны для Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и северных регионов европейской части России.
Внутригородские перевозки характеризуются наибольшим числом перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок отличается значительным уровнем конкуренции и представлен автобусными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополитеном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. На внутригородском рынке присутствуют как муниципальные перевозчики (как правило, обслуживающие основной пассажиропоток), так и частные, занимающие незанятые ниши рынка.
В небольших городах и населенных пунктах рынок городских перевозок более монополизирован и представлен, в основном, автобусным транспортом и личными автомобилями граждан.
Пригородные перевозки (до 150 км) — самая значительная категория пассажирских сообщений, обслуживаемых железнодорожным и автомобильным, а также личным автотранспортом. Распределение пригородных перевозок пассажиров по территории России определяется расположением крупных городов. Основной объем таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Екатеринбурга и др. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения.
Важными проблемами являются убыточность железнодорожного пригородного пассажирского комплекса, обусловленная недостаточной платежеспособностью населения в большинстве регионов, и высокая социальная значимость данного вида сообщения. Раньше убытки от пригородных пассажирских перевозок компенсировались доходами от других видов деятельности в системе Министерства путей сообщения. Созданное в 2003 г. ОАО «РЖД» является хозяйствующим субъектом на рынке, и самостоятельная компенсация им убытков от социально-значимых перевозок являлась временной переходной мерой на определенных этапах реформирования отрасли. В настоящее время завершается переход субсидирования пригородных перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются эти перевозки. В 2012 г. пригородными пассажирскими компаниями (большинство из них является дочерними обществами ОАО «РЖД») заключено 100 договоров с 73 субъектами РФ на заказ определенного объема пригородных перевозок по оговоренным тарифам. В пяти субъектах федерации (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Адыгея, Астраханская область) пригородные перевозки являются рентабельными и не требуют субсидирования. В частности, «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) закончила 2012 г. с рентабельностью 27 %. При этом из 26 ППК убыточными по итогам года оказались 18, общая сумма убытка составила 15,2 млрд руб., из них компенсированы регионами лишь 7,2 млрд руб.
Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить местные (до 700 км) и дальние перевозки (свыше 700—1000 км).
Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Мотивация к совершению поездки, как правило, связана с поездками за покупками, по личным надобностям и к местам отдыха. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции, таких, как удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, местонахождение начального и конечного пунктов следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу, безопасность и комфортабельность проезда. В то же время цена билета имеет достаточно большое значение для пассажиров в данном сегменте.
Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и небольшой долей автобусных и водных сообщений. Среди побудительных мотивов к совершению поездки преобладают производственные, рекреационные (на отдых, в гости, экскурсии) и шоп-туры. На железнодорожном транспорте 35 % поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33 % — с командировками и 21 % — с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок (39 %) и поездок к месту отдыха (33 %).
Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Лидирующее положение на рынке междугородних перевозок занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Для работы на международных маршрутах пассажирские поезда формируются в Москве и Санкт-Петербурге, а также в крупных областных центрах.
Одним из показателей, характеризующих уровень развития пассажирских перевозок, является подвижность населения. Транспортная подвижность населения страны (города, района, области) определяется отношением общего годового объема перевозок пассажиров EH (статическая подвижность ВH или пассажиро-километров T,Hl (динамическая подвижность Вh) к численности населения N страны (города, района, области):
ВН = ЪН/N или BHl = 'LHl/N.
Анализ отчетных данных объема перевозок пассажиров за несколько лет дает возможность судить об уровне транспортной подвижности населения по годам (табл. 2.8, 2.9).
Таблица 2.8
Статическая подвижность населения России
Вид транспорта
1990 г.
2000 г.
2008 г.
2012 г.
Железнодорожный
21,3
9,7
9,1
7,4
Морской
0,1
0,01
0,01
0,01
Внутренний водный
0,6
0,2
0,14
0,10
Автобусный
193,8
156,6
103,65
89,21
Воздушный
0,6
0,2
0,36
0,53
Всего
216,4
166,6
113,3
97,2
Динамическая подвижность населения России
Вид транспорта
1990 г.
2000 г.
2008 г.
2012 г.
Железнодорожный
1857,8
1100,7
1238,7
1010,5
Морской
4,1
0,7
0,5
0,3
Внутренний водный
32,5
6,8
5,6
4,2
Автобусный
1775,2
1182,4
1071,1
931,5
Воздушный
1079,9
367,6
863,4
1368,3
Всего
4749,5
2658,3
3179,4
3314,7
Из таблиц видно, что статическая подвижность населения имеет устойчивую тенденцию к снижению. Если в 1990 г. на одного жителя приходилось 193,8 поездки, то в 2012 г. — 89,2, т.е. вдвое меньше, причем эта тенденция характерна для всех видов транспорта, исключая воздушный, в 2000 — 2012 гг. среднее число авиаперелетов, приходящихся на одного жителя России, увеличилось с 0,2 до 0,53, т.е. в два с половиной раза.
Динамическая подвижность населения по всей транспортной системе в последние годы растет, причем исключительно за счет воздушного транспорта. На примере данного показателя особенно ярко видна тенденция активного развития авиаперевозок в нашей стране. Для других видов транспорта характерна убывающая (морской, внутренний водный, воздушный) или колеблющаяся динамика (железнодорожный). Воздушный транспорт является единственным, на котором динамическая подвижность населения в 2012 г. превзошла уровень 1990 г.
|
0%