Под транспортной обеспеченностью страны или ее отдельного региона понимают, как правило, их насыщенность путями сообщения (транспортной инфраструктурой) одного или нескольких видов транспорта на единицу площади.

Уровень транспортной обеспеченности обычно характеризуется следующими основными показателями:

— густота сети (транспортная обеспеченность территории, км/1000 км2): ds = Lg / S;

— густота сети (транспортная обеспеченность населения, км/ /1000 чел.): dH = L^/ H,

где L9 — эксплуатационная длина железных дорог, км;

S — площадь района тяготения (общая или освоенная), км2;

Н — численность населения в районе тяготения, чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории и населения немецкий статистик Э. Энгель предложил формулу определения единого показателя транспортной обеспеченности (так называемый коэффициент Энгеля): И = L /-JSH.

Однако очевидно, что при одинаковой площади территории и численности населения потребность в развитии транспортной инфраструктуры может различаться в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. Для учета этих факторов русский инженер Ю.И. Успенский дополнил формулу Энгеля, введя в знаменатель объем предъявляемых к перевозке грузов Q, тыс. т.: dy = Lg/^SHQ.

Вместе с тем, отсутствие научно обоснованных нормативов транспортной обеспеченности территории и населения затрудняют определение потребности в новом строительстве путей сообщения с использованием данных показателей.

Отсутствие базы для сравнения (нормативов) показателей транспортной обеспеченности приводит к необходимости сравнений с другими видами транспорта и странами на основе комплексной формулы Успенского (табл. 2.10).

Из таблицы видно, что транспортная обеспеченность территории России железными дорогами примерно равна обеспеченности внутренними водными путями, а густота автодорожной сети примерно в десять раз превышает каждый из этих показателей, что обусловливает значительную маневренность данного вида транспорта и дает ему значительные преимущества инфраструктурного характера в межвидовой конкуренции. Необходимо также отметить, что фактическая обеспеченность речными путями на самом деле значительно ниже приведенной цифры, так как судоходство на реках ограничено периодом навигации, различным для различных климатических условий.

Л.И. Василевский предложил следующие коэффициенты приведения транспортных линий к 1 км железных дорог с учетом со-

Средняя транспортная обеспеченность России и других стран мира

Страны

S, млн км2

Ч, млн чел.

Ак.д’

ТЫС.

км

ТЫС. км

^реч’ ТЫС. км

Транспортная обеспеченность территории, км/1000 км2

Транспортная обеспеченность населения,

км/10 тыс. чел.

Общая густота сети, прив. км

Ж.д.

Авт.

Речи.

Ж.д.

Авт.

Речи.

Россия

17,12

146,1

86

1100

101,3

5,02

64,25

5,92

5,88

75,29

6,93

2,58

Канада

9,98

34,5

72,2

1042

3

7,23

104,41

0,3

20,93

302,03

0,87

6,02

США

9,51

320,1

226,4

6506

41

23,81

684,12

4,31

7,07

203,25

1,28

12,28

Китай

9,59

1366,5

103,1

4100

по

10,75

427,53

11,47

0,75

30,0

0,8

3,77

Германия

0,35

80,8

34,7

644,4

3,2

99,14

1841,14

9,14

4,29

79,75

0,4

12,83

Франция

0,55

66,2

29,37

951,5

3,5

53,4

1730

6,36

4,44

143,73

0,53

16,31

поставимых уровней их пропускной и провозной способности: для усовершенствованной автомагистрали — 0,45, для автодороги с обычным твердым покрытием — 0,15, для речного пути — 0,25, для магистрального газопровода — 0,30 и для нефтепровода среднего диаметра — 1 (см. табл. 2.9).

Ситуация с транспортной обеспеченностью населения по видам транспорта в нашей стране аналогична обеспеченности территории.

Важно отметить, что величины густоты сети во Франции, Германии и США не могут служить ориентиром для нашей страны: во-первых эти страны расположены на значительно меньшей территории и гораздо гуще заселены; во-вторых, они находятся в более теплых климатических зонах по сравнению с Россией, территория которой не может быть освоена равномерно. В географическом аспекте более сопоставимыми являются данные по транспортной обеспеченности Канады, которые в 2,3 раза превышают российские. Высокая транспортная обеспеченность населения Канады объясняется его небольшой численностью — всего 34,5 млн человек при большой площади территории. В этом отношении Канада сходна с Россией, где также небольшое по численности население расположено на значительной территории. Низкая транспортная обеспеченность Китая объясняется высокой населенностью данной страны. По общей густоте сети Китай превосходит Россию в 1,5 раза. Для эффективного развития отечественной экономики необходимо удвоение комплексного показателя транспортной обеспеченности (с 2,6 до 5).

Таким образом, можно считать транспортную обеспеченность Канады определенным ориентиром развития инфраструктуры отечественных железных дорог, что, конечно, не означает необходимости в обязательном порядке достижения такого ориентира. Вместе с тем, задачи развития отечественной экономики, стимулирования международного транзита, повышения обороноспособности нашей страны диктуют необходимость нового строительства железных и автомобильных дорог для улучшения условий транспортного обслуживания экономики и населения.

Следует отметить, что названные индикаторы показывают, сколько километров путей сообщения имеется в стране или регионе, но не показывают, как эти пути сообщения расположены, достаточен ли существующий уровень развития транспортной инфраструктуры, необходимо ли его совершенствовать, и до какого уровня это нужно делать.

Представленные выше показатели и методики характеризуют прежде всего количественную насыщенность территории путями сообщения, что очень важно для анализа и планирования развития транспорта. Вместе с тем, важно оценить не только протяженность путей сообщения, но и соответствие географии их начертания географии размещения производительных сил, как в текущий момент, так и на перспективу, удобство доступа к транспортной инфраструктуре из любой точки региона или страны в целом.

Решение этих задач предложено в исследованиях В.Н. Бугро- менко и других работах. Показатель интегральной транспортной доступности территории представляет собой среднее время, необходимое для перевозки груза или поездки пассажира из любой точки региона в любую другую его точку, и рассчитывается на основе транспортной доступности всех населенных пунктов региона с учетом весовых коэффициентов.

Величина транспортной доступности определяется по формуле

G = {Ф[1 - (tx + t2)]+Z}/Ffl, ч,

где ф — частичная связность (линейное соседство) различных транспортных линий, т.е. доступность до главных магистралей, в приведенных км;

ti — коэффициент, характеризующий неизолированность связи данной точки от всей транспортной сети;

t2 — коэффициент резерва конфигурации (цикличности) транспортной сети;

Z — транспортный фокус территории, который характеризует компактность ее размещения по территории (некоторое постоянное число в приведенных километрах, отражающее минимальное расстояние, которое необходимо преодолеть, чтобы достигнуть любой точки территории при сколь угодно выгодном положении рассматриваемой точки).

По логике этой формулы, если транспортный узел и отправитель находятся в одной точке, то ф = 0, а G равно фокусу Z. Кроме транспортного фокуса Z важное значение имеет определение элемента транспортной связности ф, отражающего расстояние подвоза-вывоза к магистральному транспорту. Так как грузо- и пассажироперевозки, как правило, не зарождаются и не погашаются в транспортных узлах или пунктах (отправители и получатели расположены обычно на определенном расстоянии от точки приема груза на магистральный транспорт и связаны с этой точкой подъездны
ми автомобильными или железнодорожными путями), то элемент Ф отражает среднее расстояние этих подходов к магистралям, сложившееся в данном регионе. Учитывая значительные отличия протяженности подъездных путей у разных предприятий, при конкретном анализе определенного региона такое усреднение использовать не всегда корректно. Таким образом, использование этой формулы представляет определенные затруднения.

Для железнодорожного транспорта целесобразно определять показатель транспортной доступности для грузовладельцев следующим образом: „

У Pt S

d = ^ о +1

тд У Pl L д°п’

^ гр э

где Zptф — тонно-часы пребывания груза на железной дороге от момента приема груза до его сдачи грузополучателю;

2Р1рр — тонно-километры, выполненные железной дорогой при доставке груза за тот же период;

S° — площадь обслуживаемой железной дорогой территории (ее района тяготения), на которой расположены грузовладельцы, км2;

L3 — эксплуатационная длина железных дорог, км;

гдоп — дополнительное время, необходимое пользователю для выхода на транспортную инфраструктуру, ч.

Для определения нормативной величины транспортной доступности фактические значения показателей — грузооборота, тонночасов и эксплуатационной длины заменяются величинами, соответствующими потребностям региона в дальнейшем развитии.

Представляет интерес также показатель уровня транспортной доступности населения и предприятий к имеющейся транспортной инфраструктуре, предлагаемый Советом по изучению производственных сил (СОПС) при РАН, на основе установленных зон доступности к транспортным магистралям. Для железных дорог такая зона определяется расстоянием по 30 км справа-слева от магистрали, а для автодорог — по 15 км. Тогда показатель уровня транспортной доступности (можно сказать транспортной обслуженнос- ти) можно определить по формуле

K

дост

о

— уровень транспортной доступности;

Lj — эксплуатационная длина транспортной магистрали i-го вида транспорта, км;

Z1 — примерная зона доступности потребителей транспортных услуг к

магистрали i-го вида транспорта, км;

So — площадь транспортного обслуживания региона (страны), км2.

По нашим расчетам Кдост для железных дорог России в 4 раза, а по автодорогам в 15 раз ниже, чем в США.