После отставки Хрущева, проложившего Московскую кольцевую автомобильную дорогу – МКАД, тоннели и эстакады Садового кольца, ничего подобного в городе не происходило. Началась гонка вооружений.

Дороги, как жилые дома, с первых дней моей службы в исполкоме Моссовета стали приоритетом. Пролетая над Кольцевой дорогой, я увидел две полосы с каждой стороны, запруженные грузовиками. И понял: срочно надо реконструировать МКАД. Водители называли ее «дорогой смерти». Каждый год здесь гибли 200 пешеходов и тысяча – получали увечья.

История дороги началась в предвоенные годы. Трассу закрепили на местности, создали проект, но начать дорожные работы помешала война. Вместо задуманной кольцевой магистрали пришлось срочно всего за один месяц летом 1941 года проложить на подступах к Москве обходную дорогу, рокаду. Она прошла на подступах к городу вдоль линии фронта и сыграла важную роль в дни разгрома немцев под Москвой. По ней перебрасывались воинские части и боевая техника с одного участка линии обороны на другой, где возникала критическая обстановка. Рокада не совпадала с трассой будущей МКАД.

Строительство развернулось у Ярославского шоссе в сторону Симферопольского шоссе в конце 1960 года. Спустя два года началось движение машин по восточному участку длиной свыше 40 километров. Машины ехали по двум полосам, разделенным травяным газоном. Замкнули кольцо два года спустя, оно стало зримой новой административной границей Москвы длиной 109 километров. На всем пути не установили ни одного светофора. Так в СССР и России появилась первая магистраль, где машины могли ехать без остановок на перекрестках. На МКАД насчитывалось два больших моста над Москвой‑рекой и свыше ста путепроводов. На ее реконструкции трудились 100 тысяч строителей из регионов и стран СНГ.

На всем протяжении пути по краям дороги устроили «будильник шофера», уложив бетонные ребристые плиты. Если машина наезжала на них, начиналась тряска и водитель понимал – заехал на обочину. В пересечениях с шоссейными магистралями впервые устроили «клеверные листы», позволявшие без стояния на перекрестках въезжать в Москву или Московскую область.

Расстояния от центра до Кольцевой дороги не превышали в среднем 17 километров, и на машине преодолеть его не составляло особого труда. Москва до середины 80‑х годов оставалась очень компактным городом, чем отличалась ее планировка в лучшую сторону от многих больших городов мира и нашей страны.

Начали мы реконструкцию с малого: полотно дороги расширили на четыре метра за счет разделительного газона. Ранее ночью дорога не освещалась, преград между встречными полосами движения не сделали, и это служило причиной лобовых столкновений автомобилей, тяжких аварий, гибели водителей и пешеходов. Осветили магистраль на всем протяжении и установили разделительный барьер, чтобы впредь машины не могли столкнуться. Большего тогда позволить себе не могли.

Создав «Дорожный фонд», вернулись на МКАД. Вот тогда началась коренная реконструкция. Построили свыше 50 пешеходных переходов, тоннели, большие и малые мосты, десятки путепроводов над Москвой‑рекой, железнодорожными и автомобильными магистралями.

Дорожное полотно удалось расширить до 50 метров, машины поехали по пяти полосам в каждом направлении вместо нормативных трех‑четырех. Впервые работу российских подрядных организаций оценивали по международным стандартам качества.

За полвека после начала строительства МКАД к ней подступили многоэтажные жилые дома, и она превратилась в улицу. На ней устроили полсотни остановок автобуса.

Все удалось выполнить за четыре года, не прерывая движения транспорта. Таким образом, устаревшую морально и физически дорогу превратили в магистраль европейского класса. По мнению экспертов, МКАД имела тогда мало аналогов в мировой практике.

Все это происходило на окраине города, когда в центре самой Москвы сооружался подземный «Охотный Ряд», памятник Петру, возводили храм Христа Спасителя, небоскребы «Москва‑Сити». Как и эти уникальные сооружения, МКАД не заслужила аплодисментов у тех, кто боролся с «большими проектами Лужкова», оспаривая их необходимость и унижая мое достоинство.

В прессе раздались обвинения, что Лужков «украл 20 сантиметров МКАД». Якобы при расширении асфальтового покрытия с каждой стороны обочину сделали уже на 10 сантиметров, чем предусматривалось проектом, по которому составлялась смета расходов. Значит, делался скороспелый вывод: материалов и зарплаты ушло меньше на 256 миллиардов рублей. А все нерастраченные деньги присвоил все тот же градоначальник.

Цифру озвучил генерал‑майор, заместитель начальника Следственного комитета, там завели уголовное дело о крупном хищении при строительстве МКАД. Но когда замерили ширину не выборочно, как первоначально сделали, а на всем пути в 109 километров, оказалось: все заужения и расширения обочин укладывались в допуски, предусмотренные нормативами. Более того, обочины оказались в целом не заужены на 10 сантиметров, а расширены на 4 сантиметра.

Реконструкция МКАД стала первым значимым транспортным проектом мэрии и правительства Москвы.

Вторым подобным масштабным примером дорожного строительства стало Третье транспортное кольцо. Больше половины пути на магистрали составляют эстакады и тоннели. Четыре раза кольцо пересекает Москву‑реку. Непрерывное движение без светофоров и здесь, как на МКАД.

Замкнули кольцо не сразу, а только после того, как проложили под землей Лефортовский тоннель. 20 февраля 2003 года с членами правительства, не скрывая радости, я проехал на машинах по пути, равном 3 километрам 255 метрам, из них 2 километра 200 метров в глубоком заложении.

Так закончилась драматическая история, начатая при советской власти. По советскому первоначальному проекту по пути Третьего транспортного кольца в Лефортово сносились палаты Щербакова, церковь Пресвятой Богородицы, старинные дома за Яузой. Далее магистраль вторгалась в заповедный Лефортовский парк, заложенный при Петре Первом.

Москвичи безуспешно возражали. Так бы все могло случиться, если бы не появился в Москве в роли главы МГК партии Ельцин. Он прислушался к протестам. Строительство в Лефортово прекратил.

Такое положение длилось пятнадцать лет.

Работа началась с нуля, не напролом, круша дома и валя деревья. Я принял решение дорогу строить под землей. Для прокладки тоннеля купили в Германии горнопроходческий щит фирмы «Хорренкнехт» и не пожалели о затратах. Дело осталось за строителями.

В конце года машины поехали по всему кольцу протяженностью 36 километров.

Но дальше сооружать подобные магистрали и в том же темпе развиваться мы не могли, потому что федеральное правительство по предложению бывшего министра финансов Кудрина лишило все города, включая Москву, дорожных фондов. Произошла катастрофа. Россия строила дорог в 20 раз меньше, всего 3 тысячи километров в год, столько, сколько в Китае – за две недели.

Когда я заседал в Совете Федерации, то услышал выступление министра финансов примерно в таких словах:

«Вот, дорогие наши члены Совета Федерации, сенаторы, я вношу такое предложение: Москва, Санкт‑Петербург и Казань, они объелись, слишком хорошо себя чувствуют в дорожном строительстве, а остальные города не имеют дорожных фондов, не сформировали их. Я предлагаю у названных городов забрать, да и у остальных тоже, дорожные фонды, а потом правительство все распределит по справедливости». Так закончил свое выступление Алексей Леонидович.

Дорожными фондами распоряжались субъекты Федерации, и они отвечали за правильность их использования и за развитие транспортной инфраструктуры.

Тогда я выступил и возразил: «Так нельзя, это неправильно, это незаконно. Конституционное право субъектов Федерации дает возможность формировать свои фонды и развивать дорожное строительство».

Но когда все остальные члены Совета Федерации увидели, что возникает возможность отобрать у Москвы, у Санкт‑Петербурга и у Казани деньги, потом получить что‑то большее, все, кроме трех, проголосовали за то, чтобы сконцентрировать деньги дорожных фондов регионов в центре.

Я еще раз выступил с возражением и, обращаясь к главам регионов, сказал: «Дорогие коллеги, вы сейчас проголосовали за такое решение. Я могу с полным основанием сказать, что вы этих денег не увидите».

Все так и вышло.

У министра финансов Кудрина стояла задача – собрать деньги. Он решил: «Пусть регионы подождут с дорогами. Вот соберу и положу деньги в «Фанни мэйл» и «Фреди макс». И все будет хорошо». (Это те самые фонды США, которые первыми загнулись в кризис.)

Если бы у Москвы не отняли Дорожный фонд, нам бы хватило средств на Четвертое транспортное кольцо. В моей пьесе «Сократ всегда Сократ» министр финансов Кудрий, обращаясь к правителю Афин после его программной речи, говорит:

Твои слова высокой правдой дышат,

Их на скрижалях мраморных напишет

Сама история иль отольет в гранит

И на века для мира сохранит.

Как точно ты сказал о новой твердой власти

И о тревогах! Разделяю я тревоги!

Чтоб избежать потерь нам и напастей,

Нам нужно полностью собрать налоги.

Как твой министр финансов я скажу,

Что ничего страшнее нет, чем строить нам дороги.

Хоть мало денег – все равно вложу

Я их в Персидский фонд.

Тогда увидят боги,

Какую пользу я Афинам приношу…

Зачем нам американские фонды? Деньги должны работать, давать прибыль, деньги должны вкладываться в России, а не лежать где‑то за океаном.

Пришлось на Третьем транспортном кольце пустить машины вместо эстакад по Беговой и Нижней Масловке.

Десять лет висела над землей оборванная эстакада на пути к «Москва‑Сити».

За это время, имея Дорожный фонд, мы могли бы проложить двести километров дорог, таких как МКАД, с мостами, эстакадами, транспортными развязками…

При всем при том большие дорожные проекты осуществлялись постоянно. Удалось расширить Ленинградский проспект и Ленинградское шоссе от площади Белорусского вокзала до МКАД в сторону аэропорта Шереметьево. Машинам на широкой магистрали путь всегда открыт, пробок нет до границы Московской области.

Нет пробок и на преображенном Звенигородском шоссе, оно стало новой радиальной магистралью города между Кудринской площадью Садового кольца и МКАД.

Началась прокладка Четвертого транспортного кольца, за что меня удостоили титула «властелина колец». Алабяно‑Балтийский тоннель – часть этой магистрали. После моей отставки этот проект не получил развития.

Очевидно, чтобы вызвать недовольство москвичей пробками на дорогах, в 2010 году правительство президента Медведева не выделило Москве ни одного рубля из государственного бюджета на сооружение метро, которое финансировалось даже в годы Отечественной войны.

Теперь о пробках на дорогах, ставших притчей во языцех. Почему МКАД и Третье транспортное кольцо не спасли нас от заторов? То, что эти два транспортных кольца переполнены, не просчет проектировщиков. Так произошло из‑за отсутствия, с одной стороны, Четвертого транспортного кольца и, с другой стороны, подобной МКАД кольцевой дороги в Московской области.

Давно возникло у меня желание устроить наземное метро на рельсах Окружной железной дороги. Этот большой проект, реализованный в 2016 году, мы начинали с Геннадием Матвеевичем Фадеевым, когда он служил начальником Московской железной дороги и позже министром путей сообщения России.

Фадеев пошел городу навстречу. Разрулил товарные поезда, они пошли по другим направлениям, перекладывал потоки грузов с Окружной на другие железные дороги. Были распланированы все станции, начался ремонт пути. Но без Дорожного фонда не нашлось денег на электрификацию.