Миф о промышленной и технической отсталости старой России был одним из краеугольных камней советского толкования истории. По целому ряду причин этот миф был очень важен для советских идеологов:

Во‑первых, он должен был подчеркнуть заслуги советской власти в деле развития промышленности страны, более того, приписать ей чуть ли не исключительную заслугу в индустриализации России.

Во‑вторых, с точки зрения «коммунистов‑державников», аргумент об отсталости старой России служит оправданием совершившим революцию большевикам. Дескать, если бы не революция, то Россия попала был под контроль мирового финансового капитала. Или даже больше – революция спасла Россию от участи действительно отсталых стран вроде Турции или Китая. Так сам тезис об отсталости становится одним из устоев важного тезиса большевиков об объективной неизбежности революции.

В‑третьих, миф об отсталости России играл важную роль в очернении прошлого в глазах советского общества. Что могло быть привлекательного в стране, где даже промышленности нормальной не было? То ли дело гиганты пятилеток…

Таким образом, миф относился к одному из важнейших мифов о прошлом России и тщательно соблюдался в мелочах. Приведу лишь один простой пример. В 1986 году вышла из печати написанная в популярном жанре книга Л. Д. Гоголева «Бронемашины». В интересной форме, языком понятным даже школьнику, автор рассказывал об эволюции колесной бронетехники. Был в его книге и рассказ о первом в России бронеавтомобиле, проект которого разработал офицер русской армии подъесаул князь М. А. Накашидзе. Однако, по мнению тов. Гоголева, «В царской России не нашлось предприятия, которое взялось бы за изготовление такой сложной машины. Поэтому бронеавтомобиль «по мысли и проекту» Накашидзе был заказан во Франции» [1]. Вот такую информацию мимоходом получали юные советские читатели – «не нашлось предприятия». А что было на самом деле? Князь Накашидзе действительно был большим поклонником идеи использования автомобилей в военном деле. И действительно в ходе Русско‑японской войны предложил командованию использование броневого автомобиля. Только вот автором проекта он не был. Ибо проект броневика разработал полковник французской армии Гюйе, работавший на фирме «Шаррон, Жирардо, Вуа», одним из совладельцев которой являлся… князь Накашидзе! И в переписке с представителями российского Генерального штаба князь выступает в двух ипостасях – как подъесаул Российской армии и как директор отдела бронированных автомобилей фирмы «Шаррон»[2]. С самого начала вопрос о производстве броневика в России не поднимался, ибо речь шла о приобретении сначала одного, а потом и партии иностранного оружия. Броневик, купленный у фирмы «Шаррон», действительно стал первым бронированным автомобилем, испытанным российским военным ведомством, но при чем тут отсталость промышленности и наличие предприятий для производства?

Вот так по мелочам и поддерживался в массовом сознании миф. Скажем несколько слов и о смысловом контексте мифа. Само понятие «отсталость» неизбежно подразумевает сравнение с другими странами. Отставать можно только от кого‑то. Таким образом, сам миф не рассматривает Россию как таковую, а обязательно в сравнении по показателям, которые назначаются исследователем. На наш взгляд, такой подход в корне неверен – сравнивать надо не столько числовые показатели, сколько возможности стран и уровень обладания технологиями. Сравнение же только показателей может привести порой к парадоксальным открытиям.

Например, большинству обывателей представляется очевидным, что в начале XIX века наполеоновская Франция была развитой и прогрессивной страной, а «феодально‑крепостническая» Россия – отсталой и косной. Между тем цифры статистики говорят об обратном, – по производству важнейших видов военной продукции Россия заметно превосходила Францию. Так, русская промышленность производила в год 163 тыс. тонн чугуна и 176 тыс. ружей, а французская соответственно – 99 тыс. тонн и 120 тыс. единиц[3]. Тем не менее «отставание» Франции не помешало Наполеону вести в течение полутора десятка лет войны почти со всей Европой.

В начале XX века Российская империя входила в число пяти наиболее развитых государств мира. В этой «большой пятерке» она занимала пятое место, пропуская вперед США, Германию, Великобританию и Францию.

Доли России, США, Великобритании, Германии и Франции в мировом промышленном производстве (в %)

Обратите внимание на темпы развития российской промышленности – если доля других индустриальных держав (за исключением США) с конца XIX века снижалась, то доля России сохранялась на прежнем уровне и даже несколько увеличилась. Отставание нашей страны от Великобритании в 1885–1913 годах сократилось втрое, а от Германии – на четверть. Тем не менее разница оставалась довольно значительной: накануне Мировой войны Россия производила промышленной продукции в 2,6 раза меньше, чем Великобритания, и в 3 раза меньше, чем Германия. Что касается Франции, то по абсолютным показателям валового промышленного производства Россия к началу 1900‑х годов вплотную приблизилась к Франции, превзойдя ее по выпуску ряда ключевых видов промышленной продукции: минерального топлива, стали, машин, хлопчатобумажных тканей и т. д.[4]

По мнению современных исследователей, Россия пока еще значительно отстававшая от экономически развитых стран Запада, в то же время ни коей мере не была «банановой республикой». В канун Первой мировой войны страна вышла на траекторию здорового экономического роста, которая, не случись катаклизмов 1917 года, могла бы вывести империю в число ведущих индустриальных держав мира. Один из зарубежных экспертов отметил, что «экономический рост и структурные изменения царской экономики 1885–1913 гг. соответствуют образцу современного экономического роста, который испытали на себе индустриально развитые страны». Разница заключалась лишь в том, что, позже вступив на путь индустриального развития, Россия успела пройти меньший отрезок этого пути[5].

На этом, собственно говоря, миф об отсталости России можно было бы сдать в утиль. Но мы сами предложили критерий оценки развитости страны – оценка ее возможностей. Посмотрим, какими же технологиями владела Россия в сравнении с другими великими державами мира в начале XX века. Нашим критерием станет не просто наличие производства в какой‑либо сфере, но наличие разработки и производства. Поясним – на построенной европейцами фабрике магазинные винтовки мог выпускать и Китай, но вот самостоятельная разработка систем стрелкового оружия китайцам была не под силу.

* В России при наличии серийного выпуска аэропланов собственных конструкций отсутствовали собственные авиадвигатели и их разработка.

Итак, Россия обладала почти всеми технологиями, которыми обладали ведущие государства планеты. Важно отметить, что наша страна не просто пыталась не отстать от «века прогресса», усваивая новое, но и активно участвовала в открытии этого нового. Успехи русской науки и русских инженеров в конце XIX – начале XX века известны любому школьнику. Это и изобретение радиосвязи, и создание периодической системы химических элементов, постройка первого в мире многомоторного самолета и первого в мире теплохода, постройка самой длинной железной дороги в мире и т. д.

Впрочем, о железных дорогах ниже мы поговорим особо. А пока ответим еще на ряд мифических утверждений.

О долгах

Публицисты левого толка любят рассказывать о «закабаленной долгами» царской империи, которая была настолько зависима от внешних займов, что вынуждена была следовать указаниям кредиторов в своей внешней политике, а некоторые договариваются до того, что «вся промышленность царской России принадлежала иностранным банкам». А что в реальности?

Действительно, правительство Российской империи прибегало к зарубежным и внутренним займам для привлечения средств в экономику с целью дальнейшего развития страны. Надо отметить, что такая практика не была чем‑то исключительным. Многие промышленно развитые страны прибегали к займам как для покрытия текущих государственных нужд, так и для стимулирования экономического роста.

Из важных тенденций начала XX века необходимо отметить постепенное вытеснение внешнего государственного долга внутренним. Российское Министерство финансов так комментировало ситуацию: «В тяжелые 1904–1908 годы значителен был приток иностранного капитала, главным образом, по займам казны. В 1909–1913 же годы русский денежный рынок удовлетворял большею частью собственными средствами предъявляемый страной спрос на капиталы. Участие внутреннего рынка в размещении русских процентных бумаг постепенно возрастало, несмотря на быстрое увеличение их выпуска из года в год» [6].

Правительство постепенно переходило от внешних заимствований к опоре на внутренние силы. Это стало возможным благодаря значительному росту благосостояния населения страны. Если в 1904 году население имело 4 584 335 вкладов в сберегательных кассах на сумму 860 404 835 рублей, то в 1914‑м число вкладов возросло до 8 991 571, а их размер – до 1 685 370 506 рублей, т. е. сбережения населения за 10 лет удвоились.

После окончания чрезвычайной ситуации, вызванной Русско‑японской войной и революцией 1905 года, российское правительство смогло восстановить бездефицитный бюджет, что свидетельствовало о здоровом состоянии финансовой системы страны.

Рассмотрим долговые обязательства России на фоне других мировых держав.

Государственный долг мировых держав на 1907 год (млн руб.)[7]

Таким образом, даже в сложной для себя ситуации после войны и революции «закабаленная долгами» Россия тратила на обслуживание внешнего долга 19,2 % национального бюджета – почти столько же, сколько «мастерская мира» Англия, и заметно меньше, чем Франция, где этот показатель достигал 26,4 %.

В ходе Первой мировой войны Российская империя, как и другие воюющие государства, прибегала к займам для покрытия чрезвычайных военных расходов. По данным начальника исторического отдела Центробанка РФ доктора исторических наук Ю. А. Петрова, для финансирования войны к середине 1917 года на нужды войны было израсходовано примерно 35 млрд рублей, из них 7,5 млрд, или 20 %, получено от союзников из внешних источников, а остальные 27,5 млрд – из внутренних поступлений. То есть на 4/5 Россия покрывала финансовые потребности за счет внутренних средств[8].

При этом в 1916 бюджетном году дефицит бюджета в империи составил 67 %, что было значительно ниже, чем у других воюющих держав (Германия – 92,7 %, Англия – 75 %, Франция – 86,6 %). Таким образом, Россия значительно меньше влезала в долги, чем другие страны‑участницы. До февраля 1917 года финансовое положение оставалось стабильным.

Кстати, структура займов говорит еще об одном, когда большевики демонстративно объявили дефолт по долговым обязательствам царского правительства, то в наибольшей степени пострадали не «иноземные капиталисты», а собственные граждане, на долю которых приходилось 2/3 военных займов. И если тема выплат по внешним долгам царской России периодически поднимается на государственном уровне, то вопрос о возврате долгов собственным гражданам даже не рассматривается.

Стальные дороги

Говоря об отсталости России, критики нашего прошлого обычно не забывают упомянуть о неразвитости транспортной системы страны. Для того чтобы подчеркнуть этот тезис, приводят такой показатель, как плотность железнодорожной сети. Согласно ему, наша страна занимает одно из последних мест в мире. И не поспоришь с цифрами… Однако, с нашей точки зрения, сам по себе этот показатель не является важным при оценке развития транспортной системы. Потому что одной из его составляющих является общая площадь территории государства, а по этому показателю невозможно сравнивать компактную, густонаселенную Германию и огромные пространства России. Даже сравнение с т. н. Европейской частью России выглядит некорректным, поскольку эта европейская часть включает в себя огромные незаселенные пространства к северу от Вологды. Да и в центральных районах плотность населения значительно ниже, чем в Европе. Более адекватным показателем является протяженность железнодорожной сети. А также оценка ее способностей по перевозке людей и грузов.

В начале XX века протяженность железнодорожной сети России составляла 74 000 верст и являлась второй по протяженности в мире (после США). В состав железных дорог России входила Транссибирская магистраль протяженностью более 8000 верст, построенная на рубеже веков в рекордно короткие сроки. Изыскательские работы по трассе будущей дороги были начаты в 1887 году. В начале 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов », и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Пассажирский паровоз серии А. Фото С. М. Прокудина‑Горского

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути ».

Памятник Александру III – строителю Великого сибирского пути в Иркутске

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт‑Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

На строительстве Транссиба. Обед рабочих

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно‑климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарева, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891–1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно‑Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского – от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского – от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из Европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в 1895–1896 годах, в разгар строительных работ, – 84–89 тыс., в 1904 году, на завершающем этапе, – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире[9].

В 1904 году американский журнал «Сантифик Американ» назвал строительство Транссибирской магистрали самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Испытание первого пролета железнодорожного моста через Иртыш

Российские железные дороги с честью выдержали испытание в начале Первой мировой войны, когда на них легла основная нагрузка по перевозке огромной массы войск. Генерал Головин так оценил их работу: «Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации Армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию ставки и штабов фронтов, в связи с начавшимся наступлением противника, некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других ускорены, что для Сибирских войск достигало трех‑четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов» [10].

Мост через р. Южная Шуя Железная дорога Петрозаводск – Романов, 1916 г.

В 1916 году в рекордно короткий срок была построена железная дорога протяженностью 2000 верст, связавшая Россию и новый порт, основанный на берегу Кольского залива, – Романов на Мурмане, ныне известный как Мурманск.

В 1917 году протяженность железных дорог империи составила 81 116 километров, при темпах строительства 1575 километров в год. Отметим, что в лучшие годы советской власти этот показатель не превышал 955 км. В конце 80‑х годов XX века общая протяженность железных дорог СССР составила примерно 145 000 км, т. е. за годы советской власти было построено меньшее количество железных дорог, чем за предшествующий равный по времени период истории Российской империи.

Не могу не отметить, что пресловутый показатель плотности железных дорог за советское время увеличился менее чем в два раза и по этому показателю СССР конца XX века уступает Германии конца XIX. Конечно, это говорит не о «неразвитости и отсталости» нашей страны, а о неверности параметра для сравнения.

[1] Гоголев Л. Д. Бронемашины. М.: ДОСААФ СССР, 1985. С. 10.

[2] Коломиец М . Броня русской армии. М.: Яуза, 2008. С. 9–11.

[3] Абалихин Б . О вреде чтения школьных и институтских учебников. Родина, № 6–7, 1992. С. 180.

[4] Петров Ю. А . Российская экономика в начале XX века В сб.: Россия в начале XX века. Исследования. М.: 2002. С. 172.

[5] Там же. С. 175.

[6] Там же. С. 191.

[7] Там же. С. 188.

[8] Петров Ю. А . Финансовое положение России в годы Первой мировой войны. В кн.: Забытая война и преданные герои. М.: Вече, 2011. С. 55.

[9] Сигачев С. Г . Как создавался Транссиб http://www.transsib.ru/history‑review.htm.

[10] Головин Н. Н . Военные усилия России в Первой мировой войне. М.: Кучково поле, 2001. С. 272.