Один из основных аргументов адептов мифа о слабой и неразвитой России является тезис о неспособности российской промышленности удовлетворить нужды вооруженных сил в годы Первой мировой войны. При этом обычно «забывается», что неготовыми к войне оказались все участники оной, и проблемы с обеспечением военной продукцией, которые мифотворцы пытаются выдать за российскую специфику, были характерны для всех стран – участниц конфликта.

Производство боеприпасов в Тамбовских вагоноремонтных мастерских. 1915–1916 гг.

Так «ружейный голод» во Франции и Великобритании возник даже раньше, чем в России (их предвоенные запасы были меньше), снарядный голод испытывала не только русская армия, но и французы, заказы в США на производство вооружений размещала не только Россия, но все ее союзники по Антанте и т. д.

В реальности годы Первой мировой войны стали временем быстрого роста отечественной промышленности. Фактически Российская империя вступила в фазу индустриализации.

Так, за годы Первой мировой войны в тяжелой промышленности производство увеличилось на 29 %, а в легкой промышленности – сократилось на 6,5 %. При этом особенно быстрыми темпами увеличивалось производство военной продукции. Но не менее сильно увеличивались: станкостроение – в 10 раз, электротехника – в 3,6 раза, производство двигателей – в 2,2 раза, химическая продукция – на 64 %. Если перед войной в стране действовало 3 автозавода, то в годы войны строились еще 5. Добыча угля в Донбассе поднялась с 1544 млн пудов в 1913 г. до 1744 млн в 1916 г., а нефти по стране добывалось соответственно 9234 млн пудов и 9879 млн. В хлопчатобумажной промышленности наблюдалась близкая картина: за время войны отечественное производство пряжи выросло с 17 344 тыс. пудов в 1913 г. до 18 868 тыс. пудов – в 1915 г. и до 19 129 тыс. пудов – в 1916 г.

Не менее выразительна и динамика производительности труда во всей промышленности за тот же промежуток времени. И снова: спад производительности труда наступает в 1917 году, причем еще больший, чем по уровню валовой продукции: на 22,8 % по отношению к 1913 г. и на 27 % – к предшествующему 1916 году[1].

В стране создавались целые отрасли промышленности, отсутствовавшие ранее. Так, в начале 1916 года было принято решение о строительстве шести автомобильных заводов, которые должны были обеспечить выпуск до 15 000 автомашин в год. Это были:

Автомобильный завод Русско‑Балтийского вагонного общества («Руссо‑балт») в Филях (о его судьбе скажем чуть ниже).

Автомобильный завод Лебедева в Ярославле (в советское время выпускал автомобили под маркой «ЯГ» и «ЯАЗ№, а с 1958 года и по наши дни предприятие специализируется на выпуске автомобильных моторов).

Завод «Русский Рено» в Рыбинске, который помимо автомобилей должен был выпускать и авиационные моторы, что позволило бы отечественной авиапромышленности избавиться наконец от зависимости от импорта. Именно это авиамоторное направление стало главным для предприятия в советское время. В настоящее время завод носит название НПО «Сатурн» и является ведущим предприятием этого профиля в России.

Завод «Аксай» в Ростове‑на‑Дону, перепрофилированный в советское время на выпуск исключительно сельскохозяйственной техники. Ныне это предприятие является крупнейшим в России заводом по производству культиваторов.

Завод «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в Москве. В начале 1917 года он первый из шестерки дал готовую продукцию – с его конвейера сошли собранные по обходной технологии из машинокомплектов грузовики АМО‑Фиат‑15. До 1918 года завод успел выпустить около 1300 грузовиков. В годы Гражданской войны завод простаивал, попытки восстановления начались в 1924 году и сопровождались шумной пропагандистской акцией – очередные собранные из задела 10 грузовиков «АМО‑Ф‑15» были покрашены в красный цвет и показаны на Красной площади 7 ноября как первые советские автомобили. Именно с них в советское время начинали говорить об истории отечественной автопромышленности.

Шестой завод должен был быть не частным, а государственным. Он строился под Мытищами и официально именовался «Казенный завод военных самоходов». После революции стройка была заброшена, а в 1920‑е годы завод достроили как орудийный. В начале 1960‑х годов он был передан в качестве производственной базы ОКБ‑1, которое возглавлял С. П. Королев. Сейчас несостоявшийся автозавод является основой НПО «Энергия» – флагмана космической промышленности России.

Таким образом, заложенные в последние годы Российской империи предприятия впоследствии сыграли значительную роль в развитии промышленности и в той самой индустриализации, которой так любили гордиться большевики.

Для преодоления оружейного кризиса был построен огромный оружейный завод в Коврове, на котором наладили выпуск ручных пулеметов Мадсена и собственной разработки – ружей‑пулеметов (автоматов) Федорова.

К началу 1917 года Русская армия уже не испытывала недостатка в боеприпасах, снаряжении, основных видах вооружений. Российская промышленность сумела вместе с импортными поставками обеспечить надежный тыл своим войскам.

Итак, мы видим, что Российская империя, хотя и уступала по промышленному потенциалу таким странам, как Великобритания, Германия и США, вовсе не была «отсталой» и «слаборазвитой». Не была она и закабаленной долгами. Более того, многое из того, что было построено в годы первых пятилеток и подавалось как достижение советской власти, на самом деле было лишь выполнением и достройкой дореволюционных планов и проектов – Туркмено‑Сибирская железная дорога, Каракумский канал, Днепрогэс, Северный морской путь, Байкало‑Амурская магистраль – этот список можно продолжать весьма долго.

В заключение этой главы хотелось бы предложить вниманию читателя рассказ об одном из наиболее интересных динамично развивающихся предприятий Российской империи. И пусть читатель судит сам – была «отсталой» страна, где были такие заводы?

История одного завода

Русско‑балтийский вагонный завод (РБВЗ) открылся в 1869 году как филиал немецкой вагоностроительной фирмы «Вад дер Зипен унд Шарлиер». Фирма рассчитала, что сделанный ей заказ Рижско‑Двинской железной дороги на 500 товарных вагонов обойдется дешевле, если не платить таможенную пошлину, а изготовить продукцию прямо на месте. В 1874 году филиал превратился в самостоятельное акционерное общество. Предприятие быстро росло. На нем было 553 станка, в 50 цехах трудились более 4000 рабочих, а годовая продукция оценивалась почти в 11 млн рублей. В 1900 году завод выпустил 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов.

Качество продукции было очень высоким – на двух Всероссийских промышленных выставках (1882‑й и 1896 годы) РБВЗ получил право ставить на свои изделия знак Всероссийского признания – изображение государственного герба империи. В 1906 году продукция завода получила Гран‑при на Всемирной выставке в Милане[2].

Важную роль в истории завода сыграл Михаил Владимирович Шидловский. Он родился в 1856 году в дворянской семье и избрал для себя карьеру морского офицера. Неожиданно в чине капитана 2 ранга он меняет блестящую флотскую карьеру на чиновничью и переходит на службу в департамент государственного казначейства. На этом поприще он также добивается успеха и через несколько лет службы занимает ответственный пост секретаря казначейства[3].

И вдруг неожиданно для многих Михаил Владимирович уходит в отставку и становится частным предпринимателем – председателем правления акционерного общества РБВЗ. Важно отметить, что Шидловский принимает на себя управление предприятием, переживающим кризисное состояние. Новый энергичный председатель правления предложил акционерам неожиданную программу выхода из кризиса – изменение методов управления предприятием и расширение сферы его деятельности.

РБВЗ помимо вагонов начинает выпускать трамваи, двигатели внутреннего сгорания (моторы – «нефтянки»), артиллерийские передки с зарядными ящиками, сельскохозяйственные машины – автоматические молотилки, сноповязалки и т. д.

В 1907 году по предложению М. В. Шидловского начались работы по созданию автомобильного производства, в 1908 году на заводе был создан «отдел автомобилей» под руководством инженера И. А. Фряновского.

Руководство РБВЗ основательно подошло к организации нового производства. Для выпуска автомобилей в южной части завода был построен специальный цех, оборудованный 142 новейшими станками, которые обеспечивали высокую точность обработки деталей. Площадь сборочной площадки обеспечивала сборку до 40 автомобилей одновременно.

В общей сложности в отделе автомобилей РБВЗ, включая собственную механическую и испытательные лаборатории, работали 154 человека, в том числе 10 инженеров, 3 водителя‑испытателя и 141 рабочий.

Упоминание о лабораториях не случайно – в отличие от многих предприятий, покупавших лицензии на производство продукции у западных фирм, руководство РБВЗ с самого начала сделало ставку на разработку автомобилей собственной конструкции. Это было гораздо сложнее, чем организовать лицензионное производство, но только так можно было создать собственную продукцию, не уступающую «лучшим заграничным образцам». С самого начала РБВЗ поставили своей целью обеспечить высокое качество автомобилей, одним из признаков этого была полная взаимозаменяемость деталей для автомобилей одной серии. Русский завод стал третьим в мире после «Форда» и «Кадиллака», обеспечившим такой уровень качества.

Конструкция «руссо‑балтов» (так называли автомобили завода) была выполнена целиком из отечественных материалов и конструкций. Вопреки распространенным утверждениям, импортными в этих автомобилях были только манометры и магнето[4].

Высокое качество автомобилей РБВЗ подтверждалось и их спортивными достижениями. Наиболее заметным из которых стала победа в престижном «Rallye‑Automobile‑Monaco», проходившем в 1912 году во второй раз. Для участия в этих соревнованиях был подготовлен специальный автомобиль – «Руссо‑балт С24–55», представлявший собой глубокую модификацию серийного «С24–30». По спортивной классификации, принятой тогда в России, «Руссо‑балт» модели «С24–30» попадал в III категорию, которая объединяла автомобили с диаметром цилиндров не более 110 мм. А у него этот размер составлял всего 105 мм, что не позволяло полностью использовать возможности, предоставляемые классификацией. Поэтому цилиндры расточили до 106 мм, применили коленчатый вал с более длинным ходом поршня. В итоге рабочий объем двигателя вырос до 4939 см3. Степень сжатия подняли с 4,0 до 4,7 единицы, изменили выпускную систему, поставив перед глушителем клапан свободного выпуска, внесли ряд других доработок и в итоге получили двигатель мощностью 50 л. с. при 1500 об/мин. Для автомобиля изготовили новый редуктор заднего моста, значение передаточного числа которого по расчетам Л. Шугурова, составляло 2,3–2,4. На машину поставили легкий двухместный кузов с дополнительным бензобаком, упрощенные крылья и электрические облегченные фары. Гоночный «руссо‑балт» был впервые в России оборудован четырехступенчатой коробкой передач (серийные «руссо‑балты» модели «С» получили ее в 1913 году).

После участия в ряде автогонок осенью 1911 года эта машина привлекла внимание Андрея Платоновича Нагеля – лучшего автогонщика России того времени, который только что отличился, выступая на собственном руссо‑балте в ралли Санкт‑Петербург – Севастополь. Именно он предложил руководству завода принять участие в намеченных на начало 1912 года ралли в Монте‑Карло.

Началась подготовка автомобиля. Главные изменения коснулись двигателя. Руководство технического отдела РБВЗ пошло на нетривиальный для того времени шаг, заменив стальные поршни в моторе алюминиевыми, изготовленными на заводе давнего партнера РБВЗ Федора Георгиевича Калепа. Благодаря «калеповским поршням» степень сжатия двигателя повысилась до 5,5 единицы, что дало в итоге мощность в 55 л. с. РБВЗ и раньше применял алюминий в конструкции своих авто – так из этого металла были изготовлены картеры коробок передач на всех «руссо‑балтах», но с алюминиевыми поршнями экспериментировал впервые.

Отечественный карбюратор РБВЗ уступил место более совершенному французскому «Зениту», все это позволило модернизированной машине развить на испытаниях скорость 113 км/ч.

Гоночный «Руссо‑балт С24‑55» перед стартом. За рулем Андрей Платонович Нагель, рядом с ним – опытный гонщик и механик Вадим Александрович Михайлов. Около машины – жены пилотов и провожающие

Машину оснастили дополнительным баком, что позволяло ей проходить до 400 верст не тратя времени на дозаправку, на задних несъемных колесах установили дополнительные обода, что позволяло превращать их в двускатные, для повышения проходимости. Электрические фары уступили место более мощным ацетиленовым фарам «Фракония», дававшим мощный белый свет (куда там ксенону), капот укрепили специальными стяжными лентами, поставили ветровое стекло и тент. Фирменную косую надпись поперек решетки радиатора «Русско‑балтийский» заменили на франкоязычную «Russo‑Baltique», на торпедо укрепили эмблему Императорского российского автомобильного общества (ИРАО). Колеса обули в русские шины «Колумб» фабрики «Проводникъ» общепризнанного мирового лидера в производстве шин в ту пору. На случай обледенелой дороги взяты цепи для задних колес и лыжи для передних. На флагштоках в носу машины укреплены флаги России и Монако.

30 декабря 1911 года руссо‑балт со стартовым номером 6 предстал перед членами технической комиссии для техосмотра и пломбировки на станции технического обслуживания руссо‑балтов в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова). Затем на прощание «отметились» на Дворцовой набережной в доме № 10, где находилась штаб‑квартира Императорского российского автомобильного общества. Накануне старта произошло первое ЧП. Вадим Михайлов, неудачно державший рукоятку для запуска двигателя, при обратной вспышке в двигателе получил рукояткой удар и сильно ушиб руку. Он решительно воспротивился остаться из‑за этой травмы и отправился с Андреем Нагелем в путь, действуя только левой рукой. Стартовали, как и предписывалось, в 8 утра 31 декабря 1911 года у Московской заставы.

«Руссо‑балт» в снегах между Псковом и Ригой

Отважным путешественникам пришлось преодолеть на своем пути множество трудностей – снежные заносы, мороз, в Европе исчез снег, но появился не менее опасный враг – гололед. Но машина с двуглавым орлом на пробке радиатора безотказно шла вперед, приближаясь к финишу. Наконец добрались до Монако с роскошными домами, арками, надписями и флагами. Вот и набережная Кондамин: вверху – казино, внизу – Монакский залив. Финиш! Русскому экипажу первому достались бурные овации и теплые поздравления. Дистанция 3257 км была преодолена ими за 195 часов 23 минуты со средней скоростью 16,7 км/час. При этом израсходовано 26 пудов бензина (около 600 л, 18 л/100 км).

«Руссо‑балт» на церемонии награждения в Монако

После финиша Андрей Платонович отправил победную телеграмму в Петербург:

«Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами».

Лишь спустя 6 часов вторым финишировал экипаж Барбаро Бейтлер, и затем стали прибывать другие участники. Всего из 8 стран финишировали 59 экипажей.

Русскому экипажу был присужден 1‑й приз маршрутов, 1‑й приз выносливости и 9‑й приз по общей классификации, подсчет результатов которой был тогда довольно сложным. Следовало уложиться в заданный график движения – это подтверждали отметки, сделанные в путевых карточках на контрольных пунктах. Затем учитывались плюсовые очки за пройденное расстояние, начислялись очки за превышение заданной средней скорости и за количество пассажиров на борту. Помимо того, жюри выставляло оценки за комфорт машины, за элегантность внешнего вида, за состояние шасси и кузова. 9‑е место, конечно, не первое, но все‑таки можем ли вспомнить случаи, чтобы российский автомобиль входил в десятку лучших автомобилей мира??? Особенно с учетом таких параметров, как элегантность, чистота, удобство? Думаю, что другого такого случая для отечественных легковушек и не припомним…

Сам Андрей Платонович Нагель главной составляющей своего успеха назвал безупречное техническое качество автомобиля: «В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако… Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз – в Лионе – доливанием воды (2–3 стакана). Ухода за шинами не было никакого – как они все четыре вышли с петербургским воздухом – так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе… Честь и слава Русско‑Балтийскому вагонному заводу и шинам «Колумб» товарищества «Проводник».

Интересно, что советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли Монте‑Карло. В 1964 году пятерка советских автомобилей дошла до финиша, но не попала в число получивших зачет экипажей, а в 1965 году все автомобили сошли с дистанции из‑за поломок. Может, именно поэтому и не любили в советское время вспоминать о триумфе отечественного автостроения 1912 года?

Рекламный проспект РБВЗ с описанием спортивных достижений фирмы

В 1911 году завод впервые получил заказ на автомобили для российской армии. Здесь необходимо сделать небольшую ремарку – в нашей научно‑популярной литературе часто можно встретить обвинения в адрес русского военного ведомства, которое при закупке техники для армии отдавало предпочтение заграничным заводам, игнорируя отечественные предприятия. При этом обычно умалчивается о том, что большинство этих предприятий еще находилось в полукустарном состоянии и рассчитывало на военный заказ как на возможность получить средства для развертывания производства. Военное министерство не считало для себя возможным тратить казенные средства с неясным исходом и предъявляло весьма высокие требования к предприятиям, рассчитывающим на казенный заказ. Из всех русских заводов, производящих автомобили, таким требованиям удовлетворял только РБВЗ, уже имевший налаженное производство высококачественной продукции. Таким образом, речь идет не о предубеждении «косных царских генералов» ко всему отечественному, а об их нежелании пускаться за казенный счет в рискованные авантюры.

С 1912 года начались поставки автомобилей РБВЗ в Русскую армию. «Руссо‑балты» принимали участие в маневрах и пробегах, организованных военным ведомством для испытания автомобилей, и с честью выдержали эти испытания наряду с лучшими зарубежными автомобилями.

В 1914 году именно на шасси «руссо‑балтов» были построены первые бронеавтомобили Русской армии.

В 1911 году на РБВЗ открывается авиационное производство. Первоначально авиационное отделение завода начало выпуск по лицензии французских аппаратов системы «Соммер». Осенью 1912 года авиационный завод переносится в Санкт‑Петербург и получает большой заказ военного ведомства на производство аэропланов «Фарман» и «Блерио». Но руководству РБВЗ этого было мало. Оно решает создать собственное конструкторское бюро, на пост руководителя которого приглашается молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Это кадровое назначение было рискованным и смелым решением – ведь Сикорский не имел даже инженерного диплома. Однако ставка на талант отечественного конструктора себя оправдала. Уже в 1913 году аэропланы С‑10 и С‑11 заняли первое и второе места на конкурсе, проведенном российским военным ведомством. Гидровариант самолета С‑10 был заказан Российским военно‑морским флотом. Это был первый самолет отечественной конструкции, принятый на вооружение нашими вооруженными силами.

«Руссо‑балты» во главе колонны испытательного пробега военного ведомства (май 1913 г.). Перед машинами стоят: полковник Секретев, генерал‑лейтенант Добрышин, генерал Жилинский, военный министр генерал Сухомлинов

Но главным успехом авиастроительного отдела РБВЗ стало создание первых в мире многомоторных самолетов. В то время среди специалистов бытовало мнение о невозможности построить большой аэроплан с несколькими силовыми установками. Но 27 апреля 1913 года состоялся первый полет четырехмоторного самолета «Грандъ», переименованного впоследствии в «Русский витязь». На смену экспериментальному «Витязю» пришел новый самолет, способный выполнять функции дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика, – знаменитый «Илья Муромец». Вплоть до 1915 года ни одна страна в мире не имела подобных аппаратов. В годы Первой мировой войны из этих самолетов было сформировано первое в мире соединение тяжелой авиации – Эскадра воздушных кораблей, командиром которой стал вновь одевший военную форму Михаил Владимирович Шидловский.

В годы Первой мировой войны встал вопрос о расширении производства РБВЗ, а также об эвакуации вагоностроительного и автомобильного производства из прифронтовой Риги. В 1915 году вагоностроительное производство РБВЗ было переведено в Тверь, где размещается на площадях Верхневолжского завода железнодорожных материалов компании «Диль и Балакан». Автомобильный отдел переводится в Петербург и размещается совместно с авиационным.

В конце 1915 года русское правительство принимает решение о финансировании из казны строительства 6 автомобильных заводов, которые должны были обеспечить автомобилями русскую армию и экономику. 21 февраля 1916 года император Николай II утвердил решение правительства об отпуске кредитов на их строительство. Три предприятия возводили в Москве: государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (нынешний ЗИЛ) и РБВЗ в Филях.

Правление общества приобрело имение Покровское – Фили, находившееся «…в Московском уезде за Дорогомиловской заставой на р. Москве», и приступило к созданию «Автомобильного РБВЗ» – «Автобалта», или 2‑го автомобильного завода «Руссо‑Балт».

Завод возводили поистине с российским размахом: его размеры поражали даже приглашенных для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки последних марок, оборудование, эвакуированное из Риги, жилой городок для рабочих и служащих – тем запомнилось очевидцам рождение завода в Филях. Поначалу «Руссо‑Балт» рассматривали «чистым» автозаводом, однако в 1917 году на него уже смотрели как на многопрофильное производство.

И тут грянула революция… Работа на заводах РБВЗ затормозилась, а потом и окончательно застопорилась, последние автомобили были выпущены в Петрограде в 1918 году. Авиационному отделу пришлось хуже.

Трагическая судьба постигла и руководителя предприятия М. В. Шидловского. Сразу после Февральской революции за свои «реакционно‑монархические» взгляды он был отстранен от командования Эскадрой воздушных кораблей и уволен в отставку. Долгое время обстоятельства его смерти были покрыты мраком неизвестности… Но в конце 1990‑х годов исследователи нашли в архиве УФСБ по Санкт‑Петербургу и Ленинградской области уголовное дело № 9964. Содержащиеся в нем материалы свидетельствуют о следующем.

В 1919 году бывший начальник ЭВК вместе со своим сыном Михаилом был арестован чекистами. Проходивший по этому же делу в качестве «английского шпиона» начальник Ораниенбаумского авиационного дивизиона Б. П. Берг показал, что неоднократно встречался с Шидловским и беседовал с ним о политическом положении и возможном переезде в Америку – к Сикорскому.

Любопытно, что показания самого Михаила Владимировича и его сына в деле отсутствуют. Тем не менее вряд ли стоит сомневаться, что Шидловский действительно предлагал Бергу уехать в Америку к И. И. Сикорскому.

Свидетельство Берга дало чекистам повод арестовать человека, которого они сами же в своих документах именовали «создателем русской авиации». Но в первую очередь следует предположить, что М. В. Шидловского все же взяли из‑за его сына, который являлся членом подпольной организации «Великая Единая Россия» и был арестован при попытке доставить Н. Н. Юденичу секретные сведения, выкраденные из штаба «красных». Отец и сын Шидловские были приговорены к смертной казни. Приговор приведен в исполнение 14 января 1921 года.

Уголовное дело завершается составленным в 1998 году и подписанным старшим советником юстиции В. С. Пугачевым постановлением о реабилитации. В нем констатируется, что все обвинения построены на показаниях Берга: «Протоколы допросов других осужденных в материалах уголовного дела отсутствуют и никаких доказательств виновности обвиняемых не имеется. При этом обвинение строится только на предположениях, поскольку указанные лица являлись бывшими князьями, дворянами или офицерами царской армии. При таких обстоятельствах следует признать, что все вышеперечисленные лица были привлечены к уголовной ответственности по политическим мотивам»[5].

Интересно проследить судьбу предприятий, входивших некогда в состав РБВЗ. Как мы уже упоминали выше, вагонное производство было перемещено в Тверь. Сейчас это предприятие называется «Тверской вагоностроительный завод» и является лидером в России по производству пассажирских вагонов и вагонных тележек.

Авиаотдел в Петрограде стал «Ленинградским северным заводом», до 60‑х годов XX века выпускал самолеты, а потом был перепрофилирован на выпуск зенитных ракет С‑200 и С‑300. Еще недавно говорили о возможном банкротстве предприятия, но ему удалось преодолеть кризис и вернуться к производству высокотехнологичных компонентов ракетной техники.

Самой удивительной оказалась судьба последнего детища РБВЗ – завода‑гиганта в подмосковных Филях. В начале 1920‑х годов прекрасно оборудованное предприятие было перепрофилировано в самолетостроительное, а потом в аэрокосмическое. Сейчас бывший 2‑й автозавод РБВЗ называется «НПО им. Хруничева» и является одним из лидеров космической отрасли нашей страны. Рожденное полтора века назад предприятие продолжает оставаться лидером технического развития России…

[1] Новейшая отечественная история. XX–XXI века. / Под ред. Э. М. Щагина М.: Владос, 2008.

[2] Шугуров Л . Погоня за руссо‑балтом. М.: ЦДТС, 2004. С. 33.

[3] Катышев Г. И., Михеев В. Р . Авиаконструктор И. И. Сикорский. М.: Наука, 1989. С. 34.

[4] Шугуров Л . Указ. соч… С. 40.

[5] Митюрин Д . Журнал «Конкуренция и рынок». Сентябрь 2005 г., № 27.