Поскольку логистика как научное направление и учебная дисциплина является достаточно новым понятием для практикующих специалистов в области организации и управления перевозками и в других сферах материального производства, то излишне говорить о тех сложностях в понимании сути логистики, которые испытывают студенты транспортных специальностей при изучении этой дисциплины. Кроме того, логистика — наука синтетическая, вобравшая в себя результаты исследований по многим научным направлениям, включая теорию управления запасами, исследование операций, кибернетику, математическую статистку, компьютерные науки, маркетинг и т.д., что также затрудняет охват «одним взглядом» этой науки.

Поэтому считаем принципиально важным для понимания сути логистики в первую очередь рассмотреть несколько частных примеров, иллюстрирующих отличие логистического подхода к управлению материальными потоками и запасами от традиционного; затем выявить ассоциативные связи термина «логистика» и, наконец, показать с исторической точки зрения процесс становления и развития логистического подхода. Дадим наиболее простое, на наш взгляд, определение логистики.

Логистика — наука об управлении материальными потоками (запасами), потоками услуг и связанными с ними информационными и финансовыми потоками с целью сокращения суммарных затрат на продвижение этих потоков.

Таким образом, объектом исследования логистики как науки и объектом управления логистики как сферы предпринимательства является система потоков [53]. Одной из основных задач транспортной логистики является продвижение материального потока с соблюдением требуемых значений таких его параметров, как скорость, своевременность, сохранность, которые обеспечивают снижение суммарных затрат.

В чем же принципиальное отличие такого подхода к транспорту от традиционного решения задачи «доставки груза из пункта А в пункт Б»? Действительно, для грузовладельца не составляет большого труда приобрести или арендовать транспортное средство, осуществить погрузку, перевозку и выгрузку товара.

Использование собственных или арендованных транспортных средств является эффективным решением, если 2—3 раза в декаду перевозится несколько десятков тонн груза на расстояние не более тысячи километров. Решение эффективно, потому что погрузка производится по мере готовности груза к перевозке, время перевозки — величина с высокой точностью прогнозируемая, а значит, не возникают излишние простои транспортных средств и сверхнормативные запасы продукции, приносящие грузовладельцу потери и дополнительные затраты.

С увеличением объема и/или дальности перевозки перед грузовладельцем возникает дилемма — или расширять парк собственных (арендованных) транспортных средств, а в дальнейшем создавать собственное транспортное подразделение, или воспользоваться услугами перевозчика, например, магистрального железнодорожного транспорта.

В первом случае грузовладелец сталкивается с необходимостью усложнять организационную структуру своего предприятия или фирмы, а при перевозке магистральным железнодорожным транспортом — использовать для перевозки уже готовую структуру, имеющую высокую сложность. Из теории организации [43] известно, что в жизненном цикле любого предприятия имеет место этап «зрелости», как раз и характеризующийся сложной организационной структурой. Основными отличительными чертами этого этапа являются слабая координация децентрализованных подразделений организации и наличие локальных критериев работы у каждого подразделения. Как следствие, наблюдается рост числа конфликтов внутри организации, несогласованность в работе, снижение общей эффективности предприятия.

Применительно к нашей задаче использование для перевозки сложной транспортной инфраструктуры влечет за собой увеличение времени транспортирования, задержку перевозок, укрупнение или разукрупнение партий продукции. Столкнувшись с такими проблемами, поставщики и потребители продукции вынуждены строить склады, увеличивать размер страховых запасов, что вызывает дополнительные потери от изъятия материалов и товаров из оборота, ухудшает качество продукции вследствие перевалки и складирования и т.д.

В качестве альтернативного решения задачи транспортировки можно прибегнуть к услугам фирмы или организации, специализирующейся на транспортно-экспедиционных услугах. В условиях отечественной экономики такие предприятия находятся на этапе «роста» («подъема»), характеризующегося относительно простой централизованной организационной структурой. Координация деятельности отдельных ее элементов (работников), как правило, ответственно подходящих к выполнению своих обязанностей, не вызывает проблем. Имеется возможность подчинять их деятельность решению общих для всей организации задач. Как результат — высокий уровень сервиса, четкое выполнение требований грузовладельцев к регулярности и скорости доставки грузов, работа с высокой рентабельностью.

Однако это еще не означает, что транспортно-экспедиционная компания сознательно использует в своей деятельности принципы логистики. Четкое выполнение функций, в данном случае функции транспортирования продукции, является необходимым условием включения транспортного подразделения в состав общей логистической системы, в которую также входят поставщики, потребители, складские комплексы и т.д. Таким образом, логистическая организация отличается от традиционной тем, что четкое скоординированное функционирование такой системы подчинено достижению общей цели — продвижению материального потока от мест его зарождения до пунктов погашения с минимальными затратами (максимальной прибылью).

Таким образом, девиз логистики — «все за одного», тогда как для традиционного подхода в сфере материального производства характерен другой девиз — «каждый сам за себя». Однако не надо думать, что логистический подход исключает конкурентную борьбу. Наоборот, именно конкуренция является движущей силой, заставляющей отдельные предприятия и фирмы объединяться в логистические цепочки для снижения собственных и общих затрат. Конкуренция в логистически организованной экономике выливается в борьбу за включение предприятия в состав той или иной логистической цепочки или системы. Для этого предприятие должно четко выполнять свои функции, обеспечивать высокое качество продукции и услуг, а в общем — осуществлять пропуск или обработку материального потока с минимальными для всей логистической цепи затратами. Если отдельная фирма не способна удовлетворить этим требованиям, то должна быть заменена на другую.

Конечно, рассмотренный подход является идеальным, однако ярко иллюстрирует различие между традиционной и логистической экономикой. На практике, в условиях разного уровня развития отдельных предприятий и национальных экономических систем, следует учитывать множество особенностей, таких, например, как наличие монополизированных отраслей, недостаточное развитие инфраструктуры, политические ограничения и т.д. Тем не менее, пример ряда зарубежных крупных предприятий, организовавших «межфирменное» управление материальным потоком на логистических принципах, доказывает эффективность логистики.

Так, в компании Toyota Motor все производственные, транспортные и другие операции оперативно планируются в соответствии со спросом на автомобили [1]. Конкретно — количество выпускаемых автомобилей каждой марки с учетом различных характеристик (цвет, комплектация, дополнительное оборудование) определяется на основе маркетинговых прогнозов или заказов. Недостаточное производство автомобилей определенной комплектации приводит к потере клиентов и снижению объема продаж. С другой стороны, в результате перепроизводства возникают избыточные запасы готовой продукции на складе и возрастают складские издержки. Во избежание этих затрат спрогнозированный маркетологами спрос и заявки определяют производственную программу сборочных цехов. Далее определяется необходимый объем производства собственными цехами или поставки сторонними организациями полного набора комплектующих изделий.

Например, уровень спроса на автомобили с кондиционерами воздуха определяет объем поставок кондиционеров. В свою очередь поставщик кондиционеров использует заключенный договор на поставку в качестве основы для разработки собственной производственной программы. Для того, чтобы не сорвать производства автомобилей (выполнить свои обязательства по контракту), производитель кондиционеров должен организовать своевременное производство, отгрузку и их доставку на автозавод. Далее, для производства кондиционеров также необходимо несколько наименований материалов и комплектующих деталей, например металлопрокат. Его поставщиком является металлургическое предприятие. Основными видами сырья для производства проката является железная руда (поставщик — рудник) и уголь (карьер, шахта). Между ними и металлургическим предприятием также устанавливаются логистические связи.

Из этого простого примера становится совершенно очевидно, что высокая эффективность работы системы товарного производства определяется своевременным и полным удовлетворением заявок всех потребителей в цепи движения и переработки материального потока и главного конечного потребителя — покупателя. Более того, многие исследователи констатируют факт достижения отдельными производствами (преимущественно в странах с развитой экономикой) предела эффективности. Они признают, что на сегодняшний день только логистика, изучающая методы и приемы четкого и слаженного функционирования всех элементов системы товарного производства, способна обеспечить резкое снижение себестоимости готовой продукции за счет ликвидации потерь на стыках между отдельными предприятиями.

Таким образом, сущность логистического подхода к управлению материальными потоками заключается в интеграции отдельных участников товарного производства в единую логистическую систему, способную быстро и экономично преобразовывать и продвигать материальные потоки [13]. Возникающий в результате так называемый «логистический эффект» должен перераспределяться между элементами логистической цепи, поскольку при совместной работе на общий результат отдельные участники логистического взаимодействия могут нести прямые потери. Поясним это утверждение на примере одной из функций логистики — упаковке продукции.

Не случайно все импортируемые и большинство отечественных «развесных» продуктов имеют удобную упаковку — по массе от нескольких граммов до килограмма и более. Если рассматривать систему «производитель—склад—магазин—покупатель», то значительно снизить ее суммарные затраты на продвижение продукции, допустим сахара, можно за счет фасовки и упаковки товара на предприятии-изготовителе как наиболее производительном элементе в этой цепочке. Наиболее дорогой и неудобной для конечного по- требителя-покупателя будет организация фасовочных работ в магазине, особенно на рабочем месте продавца. В этом случае неизбежны очереди к продавцу даже при невысоком уровне спроса.

Значительную экономию времени можно получить, организовав фасовку продукции на оптовой базе (складе). Однако и здесь, за исключением ограниченного числа складов, нельзя достаточно эффективно использовать мощную фасовочную технику. Максимальный эффект получается в случае установки высокопроизводительного фасовочного оборудования на заводе-изготовителе. Но тогда затраты на фасовку несет завод, а эффект в виде сокращения затрат на фасовку получают магазин и оптовая база. Конечно, завод получает свою часть прибыли за счет большей цены на фасованные товары или повышения объема продаж (спроса) на такую продукцию. Но в общем случае требуется наличие договоренностей между заводом, базой и магазином о справедливом распределении прибыли.

Теперь попытаемся систематизировать рассмотренные проблемы, возникающие в процессе создания или образования логистической системы. Достижение цели этого процесса обеспечивается решением следующих принципиальных задач:

организационные, экономические и правовые задачи — выработка договоренностей о порядке справедливого распределения общей прибыли (эффекта от объединения) между участниками и организации их взаимодействия в составе логистической системы;

технические задачи — выбор технических средств обеспечения продвижения потоков сырья, полуфабрикатов и продукции (например, выбор тары, оборудования для фасовки, видов транспорта, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.д.);

технологические задачи — разработка единого (взаимосогласованного) технологического процесса обработки и продвижения материального потока, начиная от источников сырья и заканчивая торговым залом магазина;

математические задачи — оптимизация параметров логистической системы с использованием методов системного анализа и экономико-математического моделирования, например, задачи оптимального планирования перевозок, задачи оптимизации запасов на складах и т.д.;

— задачи управления — управление функционированием и развитием логистической системы. Решение этих задач фактически означает системное решение всех предыдущих задач на разных уровнях управления и на разных этапах существования логистической системы.

В результате решения перечисленных задач создается интегрированная система эффективного продвижения материального потока, обеспечивающая экономический выигрыш за счет организации и управления материальным потоком на логистических принципах.

Логистика как наука находится в процессе формирования и не имеет четких границ. С одной стороны, логистика представляет собой единый подход к управлению потоками, выражающийся в высокой степени координации и согласованности выполнения операций по их продвижению и переработке. С другой стороны, еще достаточно широко распространена идея возможности декомпозиции элементов логистических систем, согласно которой каждое звено логистической цепи, в свою очередь, рассматривается как замкнутая логистическая система. Особенно такой подход характерен для промышленных предприятий, точнее — промышленно-транспортных систем, действительно являющихся достойной сферой, «полигоном» для реализации концепций логистики. Рассматривая звенья логистической цепи в отдельности, многие исследователи концентрируют свое внимание, как правило, на логистических операциях и функциях этих элементов, а также на методах согласования их работ с остальными элементами логистической системы. Думается, что такой подход к логистике неверен, поскольку по сути направлен на повышение эффективности отдельного предприятия, организации, отрасли. А это противоречит основному принципу логистики, который заключается в интеграции отдельных производств в единую систему с целью достижения суммарного эффекта.

Тем не менее, пока отдельные производства не ориентированы на четкое выполнение своих логистических функций в рамках более общей системы, остаются актуальными технические и технологические проблемы обеспечения их согласованной работы.

В соответствии с этим подходом обычно выделяют следующие составные части логистики.

Сбытовая логистика. Изучает вопросы организации распределения готовой продукции. В ее основе лежит маркетинг, методы изучения спроса и рынка, включая методы прогнозирования.

Закупочная логистика. Изучает методы планирования закупок, выбора поставщика.

Транспортная логистика. Транспорт является одним из главных звеньев функционирования логистической цепочки «поставщик- транспорт—потребитель», и именно его задача — обеспечить поставки «точно в срок». Поэтому требуются методы организации подобных перевозок различными видами транспорта.

Логистика складирования. Как бы четко не функционировала транспортно-производственная система, не исключена возможность сбоев в поставках. Кроме того, грузы зачастую требуется накапливать до партии определенного размера или, наоборот, крупную партию разбивать на мелкие поставки. Во всех этих (и многих других) случаях не обойтись без создания запасов и организации складов. Поэтому, изучая логистику, необходимо владеть основами теории управления запасами, а также современными методами организации транспортно-складских систем.

Производственная логистика. Если в качестве поставщиков и потребителей брать не целые предприятия, а только цехи одного и того же предприятия, то между ними также могут быть организованы логистические цепочки (своевременные межцеховые перевозки, обеспечивающие выпуск готовой продукции с минимальными затратами и потерями). Организация таких цепочек имеет свои особенности, они изучаются так называемой производственной логистикой.

Международная логистика. Поставщик и потребитель могут размещаться в разных странах. Наличие государственных границ создает свои сложности при организации своевременных перевозок. При построении логистической цепочки в международном сообщении необходимо их учитывать и решать.

Информационная логистика. Одним из главных инструментов, обеспечивающих функционирование логистических цепей, является информационная система. Именно широкое распространение компьютеров и компьютерных сетей обусловило бурное развитие логистики в последние десятилетия. Действительно, без наличия оперативной и полной информации о потребностях в продукции, выполнении перевозок, размерах запасов трудно представить себе четкую согласованную работу логистической системы. Организация информационных потоков, создание информационной инфраструктуры — вот задачи информационной логистики.

Таким образом, в настоящем учебном пособии логистика рассматривается с точки зрения двух подходов — как наука об управлении потоками в экономических системах и как инструмент менеджмента. Поэтому представлены как общетеоретические положения логистики, так и логистические функции отдельных элементов логистической системы, с акцентом на роль транспорта в обеспечении потребных параметров продвижения материального потока.

Обобщив рассмотренные предварительные замечания относительно сути логистики, можно сказать, что объектом изучения логистики являются материальные, информационные, финансовые потоки, потоки услуг, а также система каналов их распределения. Управление потоками от точки их зарождения до точки погашения (потребления) в целом позволяет значительно сократить существующие в настоящий момент потери на стыках отдельных элементов системы материального производства. Таким образом, логистику можно сравнить с цементирующим раствором, скрепляющим в единую прочную конструкцию недостаточно прочно в настоящий момент связанные между собой кирпичи — производство, транспорт, склады, торговлю и другие элементы сферы материального производства.

Тем не менее, все сказанное никак не раскрывает смысла самого термина «логистика»; вопрос: «Почему логистика называется логистикой?» остался пока без ответа. Поскольку общепринятого ответа на этот вопрос не существует, рассмотрим несколько версий возникновения этого термина.

Несомненно, что слово «логистика», в первую очередь, вызывает стойкие ассоциации с термином «логика». Действительно, у этих слов не только один корень, но и по сути они используются для обозначения двух близких понятий. В Большой советской энциклопедии слово «логистика» (от греческого ^оТютгкп — «logis- tik» — искусство вычислять, рассуждать) объясняется как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики, связанное с трудами Б. Рассела (1872—1970). Впервые термин логистика в значении математической логики использовался в работах знаменитого немецкого математика Г. Лейбница (1646—1716). Данное значение термина было закреплено на философском конгрессе в Женеве в 1904 г. [53].

Во избежание путаницы сразу необходимо разделить понятия логистики как предмета, изучающего принципы логического мышления — с одной стороны, а с другой — экономической и технической дисциплины, которая только использует основные положения «гуманитарной» логики. Общим для этих наук моментом, который необходимо четко понимать, является использование логического («умного») подхода при организации и управлении экономическими и техническими процессами. В настоящее время такой подход принято называть логистическим.

Естественно возникает вопрос: «А разве до появления науки логистики управление в технике и экономике осуществлялось бездумно и люди не стремились организовать работу будь то железной дороги или универсального магазина наилучшим образом?» Действительно, в рамках отдельно взятого технологического процесса или искусственно упрощенной, модельной экономической системы методы эффективной организации и управления достаточно хорошо изучены и широко применяются на практике. Иначе обстоит дело, если объектом управления выступают несколько, как правило, несогласованных технологических процессов, деятельность группы предприятий, или рассматривается функционирование экономической системы как совокупности большого количества элементов, каждый из которых преследует свои цели, а состояние зависит от влияния множества факторов.

Вторая трактовка термина «логистика» связана с использованием его в военной лексике. Наполеон Бонапарт (1769—1821) в течение 20 лет потрясал Европу войнами. Его войска прошли поперек континента. Постоянно армии нужно было куда-то определять. Об этом заботился офицер высокого звания «major general de logis» [39]. Он был своеобразным квартирмейстером, так как французское слово logis означает пристанище, а относящийся к слову глагол loger — приютить. Так возникло понятие logistik, первоначальный смысл которого — найти место для ночлега. Вскоре это понятие получило более широкое толкование, чем расквартирование солдат. Под этим словом стали понимать снабжение материалами, оружием и провиантом, организацию всех видов транспорта, ремонт и санитарную службу, т.е. обеспечение военных действий всем необходимым. В этом смысле большинство армий мира используют слово logistik до сих пор. Снабжение имеет принципиальное значение в вооруженных силах, где все должно идти «как по маслу».

Рассмотренные две основные трактовки понятия «логистика» имеются в настоящее время практически во всех европейских языках. Процесс становления понятия «логистика» хорошо иллюстрируют выдержки из различных словарей, изданных в разные годы (табл. 1.1). Подробное исследование семантики термина «логистика» приведено в книге [68].

Таблица 1.1

Словарные определения термина «логистика»

Определение

Источник

Алгебра; логарифмика (кривая линия, в коей ординаты отвечают логарифмам абсцисс); часть тактики, [наука] о передвижении войск

В. Даль Толковый словарь живого великорусского языка. — М.: ТЕРРА, 1995

Искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения

Военный энциклопедический лексикон. — СПб., 1850

Математическая логика

Словарь современного русского литературного языка. 1 — 17. — М.; Л., 1948. — 1965

Символическая логика, новейшая разновидность формалистической логики

Словарь иностранных слов. — М., 1954

Техника штабной службы, расчеты тылов; техника перевозок и снабжение

Мюллер В.К. Англо-русский словарь. — М., 1963

Материально-техническое обеспечение, работа тыла; организация тыла и снабжения

Ганшина К.А. Французскорусский словарь. — М.: Русский язык, 1977

Математическая логика; одно из философских направлений математики, связанное с трудами Б. Рассела и его школы; основная концепция логистики состоит в возможности сведения всей математики к математической логике

Словарь иностранных слов. — М.: Русский язык, 1989

Тыл и снабжение, материально-техническое обеспечение, работа тыла

Мюллер В.К. Англо-русский словарь. — М., 1990

Военная наука, связанная со снабжением, поддержкой и движением материалов и людей

Webster's Desk Dictionary. — N.Y.: Portland House, 1990

Управление перемещением и материальнотехническим обеспечением вооруженных сил. Один из четырех важнейших элементов военной науки (наряду с тактикой, стратегией и разведкой). Снабженческо-сбытовая деятельность гражданских предприятий

The Encyclopedia Americana. International Edition. V. 17. — Danbury: Grolier Inc., 1991

Определение

Источник

Беспрепятственное соединение производства с потреблением в экономической системе, обеспечивающее исправное течение потока материал — энергия и производство внутри хозяйственной единицы

Шенхер Г., Меркель В. Большая книга по экономике. — М.: ТЕРРА, 1997

Наука о планировании, контроле и управлении транспортировкой, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации

Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.: Экономика, 1995

Толчком к развитию методов логистики применительно к большим (по размерам) и сложным (по структуре) торгово-промышленно-транспортно-складским системам послужила необходимость дальнейшего повышения их эффективности. Совершенствование работы отдельных предприятий, технологических процессов на определенном этапе их развития перестало давать ощутимые результаты — технические и технологические решения в рамках замкнутых производств или подразделений достигли известных границ. Становится все труднее достигнуть существенного снижения производственных затрат, потому что с производства уже «сняты все сливки» [53]. Как бы эффективно не работало отдельно взятое подразделение или предприятие, потери на стыках с соседями, как правило, сводят весь эффект к нулю. Например, грузоотправитель приобрел новейший погрузчик и сократил сроки погрузки вагона до минимально возможной величины. Но деньги окажутся выброшенными «на ветер», если не будет обеспечена, во-первых, своевременная отправка погруженного вагона, а во-вторых, доставка этого вагона грузополучателю в установленные сроки.

Другими словами, наука логистика занимается изучением принципов и методов логичной организации и функционирования всей системы продвижения материального потока от источника сырья до конечного потребителя в целом, во взаимосвязи ее отдельных подсистем и элементов. Транспорт же относится к разряду сложнейших технических систем, он связывает в единую систему множество предприятий, складов, оптовых баз и т.д. Поэтому организация работы именно транспорта (в связи с поставщиками и потребителями) на логистических принципах имеет первостепенное для всей логистической системы значение.

Необходимо отметить, что хотя принципы логики и логистики сформулированы достаточно давно, наука логистика и ее раздел — транспортная логистика являются исключительно молодыми. В нашей стране первые публикации на эту тему появились в середине 80-х годов прошлого столетия.

На сегодняшний день концепция транспортной логистики фактически является обобщением и основана на методах оперативного планирования и управления перевозками с целью минимизации суммарных затрат на транспорте и у грузовладельцев. Эти методы, называемые также «гибкими технологиями на транспорте», начали активно разрабатываться с конца 1950-х годов. До 1992 года отдельные методики гибких технологий в основном использовались как инструмент, позволяющий перерабатывать возрастающие объемы грузопотоков при неизменном и, как правило, недостаточном техническом оснащении транспортных линий. После снижения к 1999 году более чем на 70 % общих объемов перевозок гибкие технологии нашли еще более широкое применение для корректировки технологии перевозочного процесса с целью удовлетворения быстро и резко меняющихся требований транспортных клиентов в перевозках.

Одно из важнейших условий практической реализации этих гибких технологий связано со способностью оперативно собирать и анализировать информацию об изменениях текущей ситуации как на транспорте, так и у поставщиков и потребителей. Именно поэтому гибкие технологии стали применяться на практике с середины 1960-х годов, т.е. когда в промышленности и на транспорте стала использоваться вычислительная техника и широкое распространение получили методы оптимизации (экономико-математические методы). Фактически уже в то время были предприняты первые попытки наладить элементы логистической цепи в виде ин-

формационного канала и на основе собираемых данных оптимизировать транспортно-производственные процессы.

С появлением в последние годы высокопроизводительных персональных компьютеров, эффективных компьютерных сетей, информационных технологий и программного обеспечения передачи большого объема данных стало возможным организовывать высокоэффективные информационные каналы в логистических системах. Это условие несомненно является важнейшим для практического использования теоретических положений логистики.

Помимо развития информационных технологий, другим определяющим фактором развития логистики является интеграционный процесс в экономике и политике. Особенно это характерно для стран с развитой экономикой. Существовавшая там до 1980 года практика недоверия, подозрительности и ожесточенной конкуренции сменилась тенденцией к росту числа разнообразных союзов и альянсов в бизнесе. В условиях тесной взаимозависимости поставщиков, транспорта и потребителей, когда сбой в работе одного предприятия по цепочке приводит к снижению эффективности смежных предприятий или фирм, повышается роль логистики, способной согласовать работу отдельных участников транспортно-производственного процесса. Развитие логистики за рубежом показывает, что она становится основой для выживания предприятия в конкурентной борьбе, инструментом упрочения положения на рынке.

Формирование конкурентной среды в российской экономике также является катализатором использования идей логистики в практике хозяйственной деятельности. Продолжающийся процесс реструктуризации и реорганизации крупных предприятий, объединения мелких производителей в корпорации, сопровождающийся ослаблением монополии даже в такой отрасли, как магистральный железнодорожный транспорт, объективно способствует возникновению в отечественной экономике логистических систем. Это обусловливает рост интереса к логистике со стороны инвесторов, менеджеров, экономистов, технологов и т.д.

Специалист по организации и управлению перевозками не только должен владеть основами логистического подхода, уметь мыслить логистически, но и обладать навыком разработки оптимальных схем и технологий продвижения материальных потоков, организации согласованной работы участников логистической цепи. Все это является составными частями логистического менеджмента.

Авторы уверены, что данное учебное пособие поможет студентам и инженерам-транспортникам сформировать систему логистических взглядов на экономику в целом и транспорт в частности; достигнуть понимания необходимости применения новых логистических методов управления транспортом и материальными потоками.