Логистика — наука одновременно молодая и чрезвычайно древняя. Молодая — потому, что концепции логистики, логистические подходы и методы вырабатывались в течение последних 40 лет. С другой стороны, поскольку логистика является наукой «синтетической», в ее основу положены достижения целого ряда других наук, таких, как экономика, военное дело, транспорт, связь, кибернетика, математика и информатика. Поэтому историю логистики следует рассматривать в контексте развития этих наук.

Попытаемся здесь ответить на два вопроса: первый — «Что послужило причиной возникновения логистики как нового научного направления?»; второй — «Какие достижения фундаментальных и прикладных наук легли в основу логистики?».

Основная причина возникновения логистики — объективная необходимость повышения эффективности экономических систем в условиях растущего уровня платежеспособного спроса, снижения доступности источников сырья и усиления конкуренции.

Логистика предполагает решение этой проблемы за счет создания в экономической системе новых организационных форм, ориентированных, главным образом, на пропуск и переработку материальных и других потоков. Именно потоков, поскольку логистика рассматривает экономическую систему как совокупность материальных, информационных, финансовых потоков и потоков услуг. Логистика во главу угла ставит не отдельное предприятие, а поток. А вот уже для эффективного пропуска и переработки потоков необходима особая структура, которая ориентирована преимущественно на потоки. Такие логистические структуры (логистические системы) могут образовываться как путем объединения нескольких предприятий, организаций, фирм, так и в рамках одного предприятия или объединения. Здесь важно не столько количество элементов в логистической системе, сколько наличие между ними определенных связей и выполнение этими элементами определенных функций. Эти связи и функции называются логистическими и наряду с потоками являются основными объектами изучения логистики как науки.

В качестве доказательства приведенных положений рассмотрим процесс развития экономических систем с точки зрения логистики.

й этап. Условно будем называть его этапом возникновения экономической системы как совокупности слабо связанных между собой производителей (предприятий). Этап характеризуется слабой концентрацией производителей, низкой конкуренцией, недостаточной платежеспособностью спроса. Производство, как правило, концентрируется вблизи источников сырья. Спрос носит локальный и периодический характер (предприятия типа А на рис. 1.1) и лишь в отдельных случаях возникают относительно развитые области повышенного спроса (тип В). Отдельные поставки в форме обмена (тип D) составляют не более 5—10% от валового объема производства. Низкоэффективная и неглубокая переработка сырья характеризуется потерями при движении материального потока и приводит к быстрому истощению богатых сырьевых источников (на рис. 1.1 эти потери условно показаны уменьшением размера материально-

го потока в процессе изменения его качества). Стремление к повышению эффективности добычи и переработки сырья способствует развитию производства средств производства. Другими словами, производители, в свою очередь, становятся потребителями (тип С).

Первый этап характерен для периода становления сферы материального производства, а также для периода изменения общественного строя и форм собственности, когда происходит разрушение более сложных связей между предприятиями, характерных для следующих этапов развития экономической системы. При этом возможно совместное существование отдельных предприятий или целых отраслей, находящихся на разных этапах развития. Например, процесс формирование «с нуля» сферы обслуживания в России в конце 1980-х — начале 1990-х годов сопровождался описанными явлениями, характерными для этапа возникновения экономической системы. Тогда как сельское хозяйство, по формальным признакам относимое до 1990-х годов к более совершенным этапам развития (достаточно вспомнить перспективную идею агропромышленного комплекса), после разрушения экономических связей и других причин социально-экономического характера на практике превратилось в натуральное хозяйство с замкнутым циклом «производство-потребление».

Деятельность предприятий на первом этапе слабо специализирована, до 80% полуфабрикатов и готовой продукции в виде средств производства производится и потребляется внутри самого предприятия. Таким образом, экономическую систему первого этапа можно охарактеризовать как слабо специализированную по предпри- ятиям-производителям широкой номенклатуры продукции, большая часть которой потребляется самим предприятием.

й этап. Назовем его этапом формирования структуры экономической системы.

Происходит количественное накопление «критической» массы предприятий и увеличение числа связей между ними. Постепенно наблюдается формирование отдельных отраслей, усиливается конкуренция внутри отраслей и между ними, выделяются лидирующие предприятия, образуются первые объединения предприятий. Этот процесс стимулируется возрастающим уровнем все более платежеспособного спроса, а с другой стороны — истощением имеющихся источников сырья, необходимостью разведывания и разработки новых источников, территориально удаленных от существующих перерабатывающих производств. Возникают первые противоречия между спросом на товары и услуги высокого качества и их предложением по приемлемым ценам.

Развитие технических средств, технологий делает возможным и стимулирует специализацию экономики по отраслям. Выделяются добывающая, перерабатывающая отрасли, транспорт. Каждая из перечисленных отраслей, а также сельское хозяйство становятся потребителями продукции других отраслей. Экономика второго этапа становится специализированной по отраслям.

Этап формирования структуры экономической системы также характеризуется низким уровнем специализации предприятий. Несмотря на специализацию предприятий по отраслям, до 60 % работ они вынуждены производить для «внутреннего» потребления. В первую очередь это обусловлено отставанием в развитии сферы услуг от сферы производства.

На рис. 1.2 схематически показаны основные тенденции формирования структуры экономической системы: выделение отраслей; появление стабильных транспортных связей; постепенное территориальное и экономическое разделение спроса и производства, а также источников сырья и производства; развитие конкурентной борьбы между предприятиями за источники сырья и рынки сбыта; концентрация предприятий внутри отраслей; снижение потерь в производстве — повышение его эффективности.

Однако несмотря на то, что растет общая численность предприятий, сами предприятия имеют простую (функциональную или линейную) организационную структуру, что объясняется небольшими масштабами и объемами производства.

й этап. Углубление противоречий между возрастающим уровнем спроса и уменьшающейся «доступностью» сырьевой базы (в экономическом и территориальном смыслах), возникших на втором этапе, разрешается на третьем этапе развития экономической системы за счет повышения эффективности отдельных производств, роста их масштабов, технологической и технической оснащенности. Возрастают глубина и качество переработки сырья, сокращаются производственные потери за счет рациональной организации труда, технической оснащенности, совершенствования технологии. Как следствие, повышается качество продукции, снижаются производственные затраты. Кустарный способ производства полностью вытесняется промышленным. Растет уровень специализации предприятий. На третьем этапе экономическая система опять

Рис. 1.2. Схема экономической системы на этапе формирования структуры

специализируется по предприятиям, которые находятся на несравнимо более высоком уровне развития, чем предприятия первого этапа. Их структура усложняется, развиваются линейно-функциональные и дивизиональные организационные структуры, отличающиеся высокой степенью формализации. Увеличение уровней управления становится возможным в связи с появлением эффективных средств связи. Крупные предприятия третьего этапа по масштабам становятся сравнимы с целыми отраслями второго этапа.

Структура всей экономической системы становится упорядоченной и устойчивой (рис. 1.3). Таким образом, третий этап можно назвать этапом развития структуры экономической системы.

Усиливается конкуренция между предприятиями внутри отраслей. До этого малочисленные предприятия, занимающиеся исключительно услугами, образуют отдельную отрасль. Доля продукта таких предприятий в размере валового национального продукта неуклонно возрастает, что объясняется растущим уровнем спроса. Рентабельность сферы материального производства постепенно падает, в то время как рентабельность сферы услуг резко возрастает. Это объясняется тем, что на этом этапе производство достигает определенного «порога насыщения эффективности», т.е. затраты на совершенствование производства (технических средств, технологии) зачастую превышают эффект от их применения. Точнее, этот эффект сводится на нет в результате потерь, возникающих от несогласованных действий как подразделений одного предприятия, так и различных предприятий, стоящих в цепи продвижения материального потока и потока услуг.

Поэтому на первое место экономики переходного (между третьим и четвертым) этапа выходит услуга — качественное и своевременное выполнение работ по доставке сырья, полуфабрикатов или готовой продукции потребителю, послепродажное и сервисное обслуживание.

й этап. Усугубляющиеся на третьем этапе противоречия между эффективными производителями и неэффективными связями между ними находят разрешение в организующихся и усиливающихся связях между предприятиями-производителями и посредниками, участвующими в процессе производства и распределения продукции. Этот процесс усиливается обострившимися противоречиями предыдущих этапов (между увеличивающимся спросом и уменьша-

Рис. 1.3. Схема экономической системы на этапе развития структуры

ющейся доступностью источников сырья), а также возросшей конкуренцией между производителями внутри отраслей. Налаживаются логистические связи между предприятиями разных отраслей, обеспечивающих пропуск и обработку материальных и других потоков с минимальными затратами и с требуемым уровнем качества. Образуются «потоковые» организационные структуры, в которых предприятия объединяются друг с другом в цепи пропуска и обработки материальных потоков. Понятие «отрасль» постепенно заменяется понятиями «логистическая цепь», «логистическая система».

Специализация осуществляется по логистическим функциям (операциям), выполняемым тем или иным предприятием в рамках логистической системы. Конкуренция между предприятиями на этом этапе сводится не к занятию лидирующего положения на рынке товаров, а к борьбе за право выполнять определенную функцию в рамках эффективной логистической системы, за участие в ее работе, т.е. за упрочение положения на рынке логистических услуг. Этап характеризуется высокой степенью специализации предприятий.

Таким образом, четвертый этап можно назвать этапом «формирования логистических (потоковых) структур» (рис. 1.4).

Рассмотренные явления в экономике носят объективный характер, поскольку при переходе экономической системы на каждый следующий этап в целом снижается себестоимость производства.

Если применять к экономической системе так называемый «энергетический подход» и сравнивать ее с двигателем (устройством для преобразования энергии (сырья) в работу (продукцию)), то экономика первого этапа подобна костру, в котором происходит хаотическое высвобождение энергии с низким КПД, а логистическую экономику можно уподобить реактивному двигателю, в котором происходит непрерывное потоковое (и достаточно эффективное) преобразование энергии в работу.

Промежуточные этапы развития экономической системы, продолжая аналогию, можно сравнить, соответственно, с паровым двигателем и двигателем внутреннего сгорания (ДВС). В отличие от простого костра они имеют достаточно сложную конструкцию (структуру), но преобразование энергии в работу происходит дискретно (тактами), с большими, чем у реактивного двигателя, потерями.

Сравнение логистической системы с двигателем не случайно. Поразителен тот факт, что появление этих двигателей, представляющих собой практическое воплощение достижений физики (термодинамики, в частности), хронологически совпадает с рассмотренными этапами развития экономической системы. Более того, только благодаря появлению парового двигателя, как извест-

Добывающая отрасль Производственные

Складские центры

Сельскохозяйственная^ Сбытовые, сервисные логистическая цепь организации

. Производство

/ /Готовая продукция

(полуфабрикаты)

/

Сыры

(полу|

фабрикаты)

Рис. 1.4. Схема экономической системы на этапе формирования логистичес-
ких структур

но, стало бурно развиваться промышленное производство (второй этап), достигшее своего пика с широким распространением ДВС (третий этап). (Обратите внимание, что, приводя этот пример, мы

начали отвечать на второй вопрос, поставленный в начале параграфа, о связи логистики с другими науками).

Чрезвычайно интересной с точки зрения логистики является история развития отечественной экономики. Второй (а частично и первый) этапы российская экономика переживала трижды: во времена нормального развития экономической системы как составной части мировой экономической системы; в период формирования плановой экономики в годы первых пятилеток, когда была предпринята попытка «перескочить» третий этап и сформировать своеобразную логистическую систему — планово-регулируемое народное хозяйство; и, наконец, в настоящее время, когда формируются новые мелкие частные предприятия и происходит реструктуризация крупных бывших государственных предприятий, сопровождающаяся зачастую их разделением на несколько отдельных предприятий.

Интерес здесь представляют уникальные отечественные теоретические разработки и практический опыт реализации логистических систем в период 1920 — 80-х годов. Достаточно вспомнить такие масштабные проекты, как ГОЭЛРО, развития металлургической, машиностроительной отраслей, системы железнодорожного транспорта и т.д. Следует понимать, что эти промышленные системы мы называем логистическими условно, поскольку они обладают рядом характерных признаков, присущих современным логистическим системам. Наиболее значимый признак — это согласованное, скоординированное функционирование всех элементов логистической системы для достижения общей для всей системы цели. Скоординированное действие элементов достигается разными способами, в советской экономике согласование осуществлялось, главным образом, командно-административными методами управления на основании единых, в известной степени сбалансированных планов.

Очевидный успех приведенных в пример глобальных отечественных проектов не в последнюю очередь зависел от достижений в области прогнозирования и математического моделирования. Напомним читателю, что именно в 1930—40-е годы зародилось такое направление математики, как линейное программирование, изучающее, в частности, транспортные задачи [58]. Решение задач оптимального планирования перевозок (ресурсов, затрат и т.д.) призвано было заменить отсутствующие рыночные механизмы регулирования.

Рассмотренные отечественные прототипы логистических систем функционировали достаточно эффективно в условиях наличия сильной мотивации работников к труду (годы первых пятилеток), подкрепляемой высокой дисциплиной в 1930 — 50-е годы. Постепенное ослабление этих мотивов в 1960 — 80-е годы привело к снижению эффективности и полному развалу отечественных квазилогистических систем. Основная, на наш взгляд, причина снижения мотивации заключается в отсутствии ясности для людей видимой (конкретной) цели работы советской экономики. Очевидно, что целью логистической (да и любой другой производственной) системы не может быть работа на собственное развитие, а тем более, на развитие смежных (в границах отрасли, национальной экономики, социалистического лагеря) промышленных систем. Декларируемая цель повышения благосостояния трудящихся на практике не достигалась, поскольку система распределения материальных благ работала по тому же принципу (была квазилогистической), а следовательно, не удовлетворяла и не стимулировала рост платежеспособного спроса.

Цель логистической системы в современном ее понимании заключается в эффективном продвижении (переработке) потоков с минимальными затратами. Словосочетание «эффективное продвижение» означает своевременное и полное удовлетворение запросов последнего элемента в логистической цепи — потребителя. Понятно, что спрос формируют не кто-нибудь, а те же самые работники предприятий, организаций, фирм, образующих логистические системы. Чем эффективнее функционируют логистические системы, тем качественнее и с меньшими затратами удовлетворяется спрос на их продукцию, и тем выше доходы предприятий — элементов логистических систем, а следовательно, и доходы их работников,

формирующих в конечном итоге платежеспособный спрос. Опи-

*

санная схема является, разумеется, сильно упрощенной , однако в

* Интересно, что для рассмотренного процесса достаточно просто построить своеобразную индикаторную диаграмму по аналогии с циклом Карно для двигателя внутреннего сгорания. Предлагаем читателю проделать это самостоятельно с целью более глубокого понимания движущей силы логистической экономики. Полезно также найти аналогии в логистической экономике таким понятиям, как «давление», «объем», «температура», «энергия» и «работа». Для построения диаграммы рекомендуем воспользоваться книгой П. Эткинса [79], в которой популярно излагаются основы термодинамики.

целом верно описывает известную формулу «товар — деньги — товар» в условиях логистической экономики. Как точно заметил по этому поводу основатель CNN Тэд Тернер: «Чем больше отдаешь, тем больше получаешь» [16].

В экономике развитых стран (экономике четвертого этапа) с точки зрения логистики существуют три ключевых элемента: потребители, формирующие спрос; предприятия, организации, фирмы, концерны и т.д., образующие высокоэффективные логистические цепи по пропуску и переработке материальных и других потоков; масса (критическая) предприятий и фирм, как правило мелких, или даже отдельных работников, формирующих конкурентный рынок работ, т.е. конкурирующих между собой за место в логистической системе, за право выполнять одну из логистических операций или функций.

В последние годы растет доля фирм, не входящих ни в одну из этих категорий, поскольку эти фирмы работают исключительно на формирование нового спроса за счет инноваций. Они создают прототип, проект или идею нового продукта, для производства и реализации которого еще не выстроена логистическая цепочка. Если новый продукт вызывает интерес на рынке, то в дальнейшем либо на основе этой инновационной фирмы создается логистическая цепь, либо фирма продает свои разработки одной из существующих логистических систем, либо происходит интеграция этой фирмы в существующую систему в виде одного из элементов ее звена, выполняющего сбытовые функции.

В современной отечественной экономике ситуация, с точки зрения логистики, несколько сложнее. Можно выделить следующих «игроков» рынка: бывшие государственные квазилогистические системы, имеющие слабо приспособленную к рыночным условиям линейно-функциональную структуру; вышедшие из состава крупных предприятий, функционально обособленные организации; частные фирмы, находящиеся на ранних этапах развития своей организационной структуры и работающие преимущественно в области распределения и услуг; эффективные логистические объединения, предметы труда или продукция которых имеют явно выраженный потоковый характер, например сырьевые ресурсы (нефть, газ, но не уголь и руда) и финансовые потоки; эффективные логистические объединения, предметы труда или продукция которых являются массовыми, но не носят явно выраженного потокового характера, например некоторые металлургические предприятия, торгово-закупочные фирмы.

Присутствующие на отечественном рынке бывшие государственные предприятия, зачастую оставшиеся монополистами, во-первых, обладают в большинстве случаев низкой степенью адаптируемости к рыночным условиям (поскольку работают в рамках устоявшейся технологии, сложившейся организационной структуры и т.д.), а во-вторых, затрудняют проникновение на рынок более гибких, но мелких частных предприятий. Недостаток «критической массы» предприятий в сфере логистических услуг и материального производства не позволяет говорить о том, что отечественная экономика перешла на этап логистизации.

Тем не менее, объективное стремление любого процесса к минимизации затрат приведет, очевидно, к формированию новых логистических структур в рамках существующих крупных предприятий или объединений, а с другой стороны — к структурному распаду негибких в экономическом смысле предприятий и образованию частных фирм, являющихся «питательной средой» для образования логистических систем.

Следует обратить внимание на то, что в процессе становления и развития логистической экономики постепенно вырождаются проблемы взаимоотношения между элементами-участниками логистической системы. Точнее — эти проблемы переходят на новый уровень. Здесь предприятия-смежники в рамках логистической системы не конкурируют между собой, не пытаются различными путями повысить свои экономические, технические или технологические показатели за счет смежника, а работают на общий результат — снижение себестоимости конечного продукта. Проблема взаимоотношений со смежниками в логистической системе, таким образом, становится проблемой эффективного взаимодействия с целью беспрепятственного пропуска и передачи с элемента на элемент материальных, информационных, финансовых потоков и потоков услуг. Если какое-то предприятие, работая с низкой эффективностью, вступает в противоречие со смежными элементами логистической системы, то в условиях насыщенного рынка производителей несложно найти замену такому «дефектному» звену логистической цепи.

Таким образом, логистическая система или цепочка, являясь наиболее эффективной для современной экономики организационной формой, основана на тесном взаимодействии небольших (по численности), децентрализованных и высокоспециализированных производств (организаций), характеризующихся низкой степенью формализации управления и находящихся на этапе развития или оптимального функционирования.

Анализируя «движущую силу» логистики, мы несколько раз затронули вопрос о связи логистики с другими фундаментальными и прикладными науками. Рассмотрим историю формирования и развития понятия логистика как «синтетического» продукта множества научных направлений и областей знаний.

Первые упоминания о логистике появились достаточно давно. Так, еще в период Римской империи существовали служители, носившие титул «логисты» или «логистики» и занимавшиеся распределением продуктов питания [71]. Древние греки понимали под логистикой несколько иное — искусство выполнения расчетов. В период наивысшего могущества Афин, по свидетельству Архимеда, в Греции было 10 логистов, выполнявших функции своеобразного вычислительного центра [13]. Разумеется, что методы расчета и распределения, применявшиеся в то время, не используются напрямую в современной практике. Но необходимо понимать, что уже в то время была актуальной идея справедливого (оптимального) централизованного распределения продуктов с использованием математических расчетов.

Несмотря на распространение научных расчетных методов в развитых древних цивилизациях, наукой, по мнению Г. Павелле- ка [53], логистика стала благодаря военному делу. Например, византийский царь Леон VI (865—912 гг. н.э.) дал для нее следующее определение: «Задача логистики — платить жалование армии, должным образом вооружать и подразделять ее, снабжать оружием и военным имуществом, своевременно и в полной мере заботиться о ее потребностях и, соответственно, подготавливать каждый акт военного похода, т.е. рассчитывать пространство и время, делать правильный анализ местности с точки зрения продвижения армии, а также силы сопротивления противника, и в соответствии с этими функциями управлять и руководить, одним словом, распоряжаться движением и распределением собственных вооруженных сил». Процитированное определение неслучайно встречается практически в каждой книге по логистике. Дело в том, что оно поразительно точно соответствует современному содержанию логистики в том плане, что предусматривает использование системного подхода при управлении сложной системой, в данном случае — армией.

Военное дело во все времена было одной из наиболее развитых сфер человеческой деятельности. Требовалось не просто организовать продвижение и снабжение войск, особое значение имело именно оперативное продвижение и своевременное снабжение армии. При известных технических сложностях решение этих вопросов требовало от военачальников недюжинных организационных способностей, а также умения логически осмысливать и анализировать ситуацию.

Первым автором фундаментальных трудов по военной логистике является барон де Джомини. Он определил логистику как «практическое искусство движения войсками». Причем он утверждал, что логистика включает не только перевозки, но и широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации войск, строительством мостов, дорог и т.д. Логистика, как сформировавшаяся военная наука, продолжала свое развитие с середины XIX в. В России, согласно «Военному энциклопедическому лексикону» (1850 г.), под логистикой понималось «искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения». Широкое развитие принципы логистики получили в годы Второй мировой войны в материально-техническом снабжении американской армии, дислоцированной в Европе.

Так или иначе, во всех определениях логистики того времени речь идет о перемещении, движении. Действительно, ключевой операцией логистики является перемещение материального потока. Поэтому можно утверждать, что история развития логистики тесно связана с транспортом, совершенствованием технических средств и технологии перевозок.

Люди постоянно стремятся к тому, чтобы сделать перевозки как можно более быстрыми и дешевыми. В особых случаях на первое место становилась именно скорость доставки. Например, персидскому царю Дарию доставлялась свежая рыба из Эгейского моря во дворец в Сузах на расстояние около 2 тыс. км [72]. Для этого использовалась «технология» сменных гонцов, которые передавали небольшой по весу и объему груз на ходу следующему гонцу через 2—3 км. Скорость всадника на коротком отрезке может составлять 40 км/ч. Следовательно, путь длиной 2 тыс. км можно было преодолеть всего за 50 ч. Эффект достигался за счет организации перевозок на всем пути следования груза. Поэтому, чем больше протяженность одной дороги или сети дорог, которые включены в общую систему, тем шире возможности по созданию эффективной технологии перевозок.

Наиболее ярким историческим примером транспортной магистрали, связавшей между собой развитые системы производства и потребления товаров и включавшей в себя целые комплексы транспортных устройств, является Великий шелковый путь из Китая в Среднюю Азию. Его протяженность составляла почти 7 тыс. км, а с учетом транспортировки шелка по морю до западной части Африки — 11 тыс. км. Наиболее впечатляющим техническим сооружением этого пути, по некоторым гипотезам, являлась Великая Китайская стена. Она имела длину около 6 тыс. км и ширину до 5 м. Основное назначение Великого шелкового пути заключалось в возможности относительно безопасного и максимально быстрого для того времени перемещения стабильных и массовых грузопотоков. Очевидно, что перевозки товаров другими путями в то время не могли обеспечить выполнения этих требований.

Вплоть до XV века история человечества отмечена войнами и разрушениями, в которых была уничтожена значительная часть тех дорог, которые были созданы в предшествующие исторические эпохи. Полоса земли, отведенная под дорогу, часто захватывалась и распахивалась, что сужало проезжую часть. Идеалом дороги была такая, по которой три лошади могли идти рядом. Поездки были утомительными и опасными. Кроме того, перестали существовать экономические договоренности между отдельными государствами или территориями, без которых стало невозможно осуществлять срочные и гарантированные перевозки на дальние расстояния.

С XIV века наиболее развитые страны Европы основное внимание уделяли развитию преимущественно водных путей сообщения. И только в XIX веке сухопутный транспорт начал бурно развиваться за счет строительства сети железных дорог. Но лишь после Второй мировой войны развитие транспортной системы достигло такого уровня, когда реально появилась острая необходимость в согласованной работе ее отдельных элементов с целью достижения общей эффективности перевозок.

В период экономического кризиса 1930-х годов в странах с рыночной экономикой сформировались идеи интеграции производства, транспорта, потребления и распределения товаров в единую систему. В такой системе увязывалась работа по снабжению производства материалами и сырьем, само производство продукции, ее хранение и распределение. Постепенно такие идеи интеграции трансформировались в самостоятельное направление научных исследований и форму хозяйственной практики — логистику. До 1950-х годов идеи логистики не были востребованы, хотя отдельные логистические функции применялись для снижения затрат.

В течение этого периода вышел ряд работ по маркетингу, в которых была вскрыта природа физического распределения, выявлена его особая роль в повышении эффективности сбыта товаров. Становление концепции маркетинга явилось следствием трансформации мировой экономики от рынка производителя к рынку покупателя, потребителя.

Параллельно развивалась военная логистика, особенно в США, где к 1950-м годам в основном была сформирована теория военной логистики. Разработанные логистические подходы применялись американской армией во время открытия второго фронта в годы Второй мировой войны. Успех военных операций обеспечивался, главным образом, за счет единого управления и координации снабжения, складирования и транспорта. Нельзя сбрасывать со счетов и опыт логистической координации работы тыла и транспорта, обеспечения снабжения и перемещения огромных воинских контингентов, осуществляемого советскими военными специалистами в годы Великой Отечественной войны.

В период с середины 1950-х по 1970-е годы параллельно с широким распространением философии маркетинга появилась концепция общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключается в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что общий уровень затрат на продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Например, заменяя автомобильные перевозки товаров на авиационные, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т.е. исключить затраты на хранение. И хотя затраты на транспортировку возрастут, суммарные затраты в сети распределения продукции уменьшатся. Другими словами, впервые была найдена и практически применена взаимосвязь между двумя важнейшими логистическими функциями: управлением запасами и транспортировкой и, соответственно, между двумя важнейшими элементами логистической системы: накопительным (складом) и транспортирующим.

В этот период транспорт и склад, прежде связанные лишь операциями погрузки-выгрузки, устанавливают тесные взаимные связи. Они начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии.

Интенсивное развитие логистики как научной дисциплины и практического метода началось в 1970-х годах. Подъем логистики в те годы большинство специалистов связывают с энергетическим кризисом и резким ухудшением экономического состояния стран Западной Европы и США. За период с 1973 по 1980 год мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза. Острая нехватка высококачественных сырьевых ресурсов происходила на фоне усиления конкуренции. В то же время выросли общие логистические затраты, например в США в 2,7 раза за этот период, а проведенные в Великобритании исследования показали, что в стоимости готового изделия, попавшего к конечному потребителю, более 70 % составляли расходы на транспортировку, хранение, упаковку и т.д.

Однако в этот период для большинства зарубежных фирм, заинтересованных в повышении прибыли, логистический подход к контролю и уменьшению затрат еще не стал очевидным. Кроме того, попытки внедрить логистическую интеграцию наталкивались на противодействие различных звеньев менеджмента, поскольку управляющие в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например, закупки, транспортировку, грузопереработку. В результате они препятствовали проведению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат. Дополнительные трудности создавали существовавшие в то время системы бухгалтерского учета, не приспособленные для выделения и контроля составляющих логистических издержек и оценки финансовых результатов логистических операций фирм.

Тогда специалисты обратились к логистике как одной из эффективных форм интеграции снабжения, производства и транспорта, а также распределения и рынка с широким привлечением разнообразных технических средств. Появились компьютерные системы контроля и управления производством, включая автоматизированные системы управления (АСУ) технологическими процессами. Начали разрабатывать и производить новое транспортно-складское оборудование, новые виды тары и упаковки, появились первые автоматизированные складские комплексы, активно начали внедрять контейнеризацию перевозок грузов. Значительный экономический эффект удалось получить за счет применения в логистических системах стандартизированной тары и упаковки, прежде всего, внедрения стандартных типоразмерных рядов упаковок.

В период с 1980-х до середины 1990-х годов определяющей идеей логистики была максимальная интеграция логистических функций фирмы и ее логистических партнеров в полной логистической цепи «закупки — производство — дистрибьюция — продажи» для достижения конечной цели бизнеса с минимальными затратами. Многие исследователи называют это время периодом «взлета» логистики. Успех логистики тогда основывался на ряде существенных изменений в мировой экономике. К основным из них следует отнести внедрение дешевых и малогабаритных персональных компьютеров; глобализацию рынка; изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики; повсеместное распространение философии всеобщего управления качеством; рост числа стратегических союзов и распространение идеи партнерства в бизнесе; появление новых организационных структур в бизнесе.

Развитие информационно-компьютерных технологий позволило создавать информационные системы постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени.

Благодаря ликвидации традиционных национальных, торговых, таможенных, транспортных и других барьеров, как это произошло в странах ЕС и между США и Канадой, стало возможным свободное перемещение товаров, услуг и людей через границы и, в то же время, усилилась значимость международной логистической координации. Крупные западные фирмы стремились производить продукцию для мирового рынка в тех местах, где можно было найти наиболее дешевое сырье, компоненты, трудовые ресурсы.

В 1990-х годах стали активно разрабатываться и внедряться международные программы и проекты, направленные на создание международных логистических центров физического распределения товарных потоков.

Во многих странах за последние 15 лет был принят целый спектр законов, предусматривающих сокращение государственного сектора на транспорте, что предполагает улучшение транспортного сервиса, снижение цен и тарифов.

Концепция всеобщего управления качеством, взятая на вооружение подавляющим большинством ведущих компаний мира в рассматриваемый период, представляет собой управленческий подход, ставящий в центр внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов фирмы на всех стадиях производства и продвижения продукции (услуг). Этот подход позволяет достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена фирмы, так и общества в целом [53].

1980-е годы отмечены бурным ростом союзов и альянсов в бизнесе, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и ожесточенной конкуренции. Благодаря концепции интегрированной логистики партнеры по бизнесу начали искать пути продуктивной координации в планировании и управлении запасами готовой продукции, транспортировке, грузопереработке, организации продаж. Многие логистические союзы были созданы традиционными конкурентами в области оказания специализированных услуг на транспорте, в системе оптовой торговли и дистрибьюции.

Развитию делового сотрудничества в логистике способствовали принятые правительствами многих стран юридические акты и поправки к законам, смягчающие антитрестовское законодательство и ориентированные на реструктуризацию организаций бизнеса в целях развития межфирменной, межотраслевой и международной кооперации.

Как показывает анализ исторического опыта, идеи интеграции или логистики становились актуальными в периоды экономического кризиса. Используя метод исторических аналогий, можно предположить, что современное экономическое состояние в нашей стране является своеобразной питательной средой для реализации логистических принципов в отечественной экономике. Об этом говорит резко возросшее количество публикаций, посвященных логистике, а также множество практических примеров реальных логистических цепочек и систем, о которых будет сказано в следующих главах. Этот процесс объективен, поскольку с разрывом старых, зачастую искусственных и неэффективных производственно-хозяйственных связей, возникает острая необходимость создания логистических систем предприятий, отраслевых, межотраслевых и внешнеэкономических цепей, основанных на рыночных отношениях.

История становления логистики была обобщена д-ром Г. Шта- бенау (Германия), который предложил выделить четыре основные фазы в развитии современной гражданской логистики [71].

Первая фаза — в 1960-х годах развитие логистики в США связано с оптимизацией распределения продукции (физика распределения). Создается комитет по «физическому» распределению. В это время в США изменился рынок покупателей и продаж, родилась современная философия маркетинга: сервис поставок обеспечивался надежностью и устойчивостью доставки товаров. На этом этапе транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией погрузки и разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии. Тара, в которой отгружается груз, выбирается с учетом применяемого транспорта. В свою очередь, характеристики перевозимого груза определяют выбор транспорта. В логистическую систему объединялись только два элемента: склад и транспорт. Частично учитывались интересы потребителя.

Вторая фаза (середина 1980-х годов) связана с японским наступлением в сфере производства и торговли, особенно в области автоматизации и робототехники. Европейский и американский ответ на экономическую агрессию Японии проявился в повышении качества технологии при подготовке заказов, заключающемся в интеграции планирования и управления производством и распределением. Таким образом, к взаимодействию складирования и транспортировки начинает подключаться планирование производства. Это позволило повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения заказов, улучшить использование оборудования.

Третья фаза проходит в настоящее время. Реализуется одна из основных целей логистики — доставка грузов «точно в срок» с широким использованием электроники и оптимизации производства. На текущем этапе совокупность добывающих отраслей, транспорта, складов, производства и распределения приобретает целостный характер.

Четвертая фаза — будущая логистика. В ней с позиций системного подхода, т.е. как единая система, рассматривается производство, снабжение, подготовка продукции и потребление. В итоге должна быть создана «электронная» интегрированная логистика.

Эволюция логистики за рубежом показывает, что она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе многих организаций бизнеса, и те фирмы, которые использовали концепции интегрированной логистики, как правило, упрочили свои позиции на рынке.