Аренда как институт стимулирования развития экономики страны возникла еще до нашей эры. Изначально предметом ее регулирования был оборот земли. В дальнейшем объектами аренды стали оборудование, вьючные животные, повозки, телеги, почтовые птицы и др.

Одним из самых ранних источников регулирования непосредственно аренды перевозочных средств был Свод законов царя Хаммурапи. По всей видимости, институт аренды транспортных средств появился в Своде законов Хаммурапи приблизительно в 1750-х годах до н.э. Свод содержал нормы, регулирующие вопросы аренды недвижимого имущества, а именно: земли, жилища, сада, а также аренды движимого имущества, в данном случае - транспортных средств. Так, "если человек отдал свое судно в аренду лодочнику, а лодочник был нерадив и потопил судно или погубил, то лодочник должен возместить судно судовладельцу" <1>.

На наш взгляд, рассматриваемый институт проявляется в следующих статьях:

"Если человек нанял парусное судно, то его наемная плата - 3 шеума серебра за один день" <1>;

"Если человек нанял весельное судно, то он должен платить в качестве его наемной платы 2 1/2 шеума серебра за один день" <1>;

"Если человек нанял судно емкостью 60 гуров, то он должен платить в качестве его наемной платы 1/6 сикля серебра за 1 день" <1>;

"Если человек нанял лодочника и судно и нагрузил его зерном, шерстью, маслом, финиками или же любым другим грузом, а этот лодочник был нерадив и потопил судно и погубил то, что в нем было, то лодочник должен возместить судно, которое он потопил, и все, что погубил в нем" <1>;

"Если человек нанял вола для молотьбы <1>, то его наемная плата - 20 ка зерна" <2>;

"Если человек нанял волов, телегу и ее погонщика, то он должен платить по 180 ка зерна за 1 день" <1>;

"Если человек нанял только самое телегу, то он должен платить по 40 ка зерна за 1 день" <1>.

Важно отметить, что статьи об аренде транспортных средств не были выделены в отдельную главу, а регулировались общими нормами об аренде и найме.

Что же касается русского права, то можно предположить, что институт аренды транспортных средств (гужевого транспорта) начал зарождаться с 1019 г. В то время древнерусское право еще не знало четкого разграничения между уголовным и гражданским правом, но в своде древнерусского права "Русская Правда", включающем в себя отдельные нормы "Закона Русского", "Правду" Ярослава Мудрого, "Правду" Ярославичей, "Устав" Владимира Мономаха и др., принятом в 1019 - 1054 гг. <1>, договор аренды (найма) в первоначальном его виде можно обнаружить в статьях о закупе. По мнению большинства отечественных исследователей, закуп отрабатывал или должен был выплатить полученную от господина купу (арендную плату) - денежную сумму или материальные ценности, орудия производства, позволяющие ему вести хозяйство на основе соглашения между ним и господином <2>.

Исследуемый нормативный акт закрепляет также ответственность сторон по данному соглашению, например:

1. "АЖЕ ЗАКУП БЕЖИТЬ. Аже закуп бежишь от господы, то обель; идеть ли искат (и) кун, а явлено ходить, или ко князю, или к судиям бежить обиды деля своего господина, то про то не работять его, но дати ему правду" <1>.

--------------------------------

<1> См.: Пространная редакция "Русской Правды" / (По Троицкому списку второй половины XV в.). Суд Ярослава Владимеричь, Правда Руськая // URL: bibliotekar.ru/rus/3-2.htm (дата обращения: 25.12.2013).

Помимо уголовной ответственности, предусмотренной в данной статье, закуп может жаловаться на несоблюдение условий договора со стороны господина и имеет право открыто отлучаться в поисках денег для выплаты купы <1>.

2. "О ЗАКУПЕ ЖЕ. Аже у господина ролеиныи закуп, а погубить воинскии конь, то не платити ему; но еже дал ему господин плуг и борону, от него же купу емлеть, то погубивше платити; аже ли господин его отслеть на свое орудье, а погибнеть без него, то того ему не платити" <1>.

Конь и орудия, которыми работает закуп, принадлежат господину. Если у него во время работы погибнет конь, он не оплачивает его стоимость, но если он потеряет или сломает плуг и борону, находящиеся в его пользовании постоянно, он должен возместить их стоимость, чтобы получить новые. Если же они придут в негодность в отсутствие работника, посланного господином по другому делу, то закуп в этом не виноват и за них не платит <1>.

3. "О ЗАКУПЕ ЖЕ. Аже из хлева выведуть, то закупу того не платити; но (о) же погубить на поли и в двор не вженеть и не затворить, кде ему господин велить, или орудья своя дея, а того погубить, то то ему платити" <1>.

Данная статья регламентирует ответственность закупа за утрату господского скота: в случае пропажи скота из хлева закуп ответственности не несет, но если скот был оставлен в поле, не введен во двор или помещение и не закрыт, закуп обязан возместить убытки. Так же отвечает закуп и за гибель коня, когда он использует его для работы на себя ("орудья своя дея") <1>.

4. "Аже господин переобидить закупа, а увидить купу его или отарицю, то то ему все воротити, а за обиду платити ему 60 кун" <1>.

В этой статье говорится о том, что господин не имеет права нарушить условия заключенного с закупом соглашения о размере предоставленных ему средств (купы) или земельного участка (отарица, близкая по значению к пекулию). В противном случае законодатель предписывает вернуть закупу положенное и наказывает виновного штрафом в 60 кун <1>.

5. "Паки ли прииметь на немь кун, то опять ему воротити куны, что будеть принял, а за обиду платити ему 3 гривны продажи" <1>.

В статье просматривается стремление ограничить произвол господина в расчетах с закупом: получив с закупа большую плату, чем оговаривалось, господин обязан вернуть ему лишнее и наказывается продажей <1>.

6. "Продасть ли господин закупа обель, то наимиту свобода во всех кунах, а господину за обиду платити 12 гривен продаже" <1>.

Если господин распорядится закупом как холопом и продаст его, сделка не может быть признана действительной (и господин обязан, вероятно, вернуть покупателю деньги за него), закуп получает свободу, а господин наказывается, кроме того, высшей продажей <1>.

Таким образом, субъектами данного договора являются "господин" и "закуп". Господин - хозяин закупа; закуп - феодально-зависимый крестьянин, но в отличие от холопа сохранявший элементы прав лично свободного человека. В российском праве институт аренды гужевого транспорта (в том числе вьючных животных) начал зарождаться еще в древнерусском законодательстве "Русская Правда" (1019 - 1054 гг.). Данный договор аренды был практически не развит. Как правило, он регулировался обычаями делового оборота, деловыми обыкновениями и заведенным порядком. В писаном праве содержалось лишь несколько общих норм об аренде, которые регламентировали отношения сторон. Предметом договора выступало вьючное животное, предоставляемое во временное владение и пользование, за которое арендатор платил купу (арендную плату). Последующие писаные своды правил и документов продолжали развивать данный институт.

По нашему мнению, именно в приведенных статьях начинает зарождаться институт аренды транспортных средств, а именно договор аренды вьючных животных. Итак, господин предоставляет закупу во временное владение и пользование вьючное животное (коня) для сельскохозяйственных нужд (например, для вспашки земли). За него арендатор (закуп) должен платить арендную плату (купу). Вьючное животное используется как предмет договора аренды транспортных средств. Таким образом, первым писаным источником, регулировавшим аренду транспортных средств, является Русская Правда. Следующие писаные своды правил и документов развивают рассматриваемый институт.

Однако некоторые авторы <1> считают, что договор закупничества является договором займа. Другие авторы квалифицируют его как договор найма труда <2>.

Л.В. Санникова отмечает, что отношения власти и подчинения, складывающиеся в процессе применения наемного труда, являются отличительным признаком правоотношения найма труда. Наличие властных полномочий у господина в отношении закупа при применении труда последнего может служить аргументом для квалификации закупничества как правовой формы найма труда <1>.

Также автор считает, что основные конструктивные особенности договора закупничества, предоставление денежной суммы в качестве предварительной оплаты работ и ограничение властных полномочий нанимателя сохранились в таких правовых формах найма труда, как служилая кабала, жилая запись, разновидность договора личного найма - договор зажива <1>.

Для обоснования своей позиции, что именно в статьях о закупе древнерусского законодательства "Русская Правда" появляются первые упоминания об аренде гужевого транспорта (вьючных животных), хотелось бы добавить, что в них предметом договора аренды выступают индивидуально-определенные вещи. Здесь транспортное средство (в данном случае гужевой транспорт), так же как и животные (вьючные животные) как объекты гражданских прав, обладает индивидуально-определенными признаками, т.е. такими, на основании которых их можно выделить из ряда однородных вещей. Объектом договора займа не могут быть вьючные животные, поскольку заем предполагает передачу вещей, определенных родовыми признаками. Следовательно, аренда гужевого транспорта (вьючных животных) начинает зарождаться в древнерусском законодательстве.

Таким образом, институт аренды транспортных средств в зарубежном законодательстве начал развиваться еще до нашей эры. В Своде законов царя Хаммурапи содержались такие термины, как "наем", "аренда", а также представлены нормы, по которым можно судить о существовании аренды транспортных средств с экипажем. В российском праве институт аренды гужевого транспорта (в том числе вьючных животных) начал зарождаться в древнерусском законодательстве "Русская Правда". Договор аренды был практически не развит (он регулировался обычаями делового оборота, деловыми обыкновениями и заведенным порядком). В писаном праве содержалось лишь несколько общих норм об аренде. Предметом договора выступало вьючное животное, предоставляемое во временное владение и пользование. Последующие писаные своды правил и документов продолжали развивать данный институт.

В современный период в связи с развитием различных видов транспорта и увеличением оборота транспортных средств в ГК РФ <1> выделили институт аренды транспортных средств в отдельный параграф (§ 3 гл. 34), посвященный аренде транспортных средств. Аренда транспортных средств подразделяется на аренду транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации и без предоставления данных услуг и эксплуатации.

По мнению Д.С. Левенсона, договор аренды транспортных средств можно подразделить на две разновидности: договор тайм-чартер и договор о предоставлении в пользование транспортных средств на условиях повременной оплаты <1>. Согласно Кодексу торгового мореплавания Союза ССР по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец был обязан предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или иных целей <2>. Д.С. Левенсон отмечал, что по второму виду договора владелец не только предоставлял транспортные средства в возмездное временное пользование нанимателю с услугами по их техническому управлению, но и принимал на себя обязанности по поддержанию их в исправном состоянии, обеспечению горюче-смазочными материалами и т.д. <3>.

На наш взгляд, два таких определения объединяют в одно целое существующее понятие "договор аренды транспортных средств с экипажем" в действующем ГК РФ. Так, согласно ст. 632 ГК РФ по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Таким образом, современное законодательство регулирует комбинированное обязательство, обязывающее арендодателя, во-первых, передать арендатору транспортное средство во временное владение и пользование, во-вторых, оказывать ему услуги по управлению транспортным средством, в-третьих, услуги по технической эксплуатации.

Д.С. Левенсон отмечает, что владелец предоставляет транспортные средства в возмездное временное пользование нанимателю, и приводит следующий пример: "Автомобили подаются нанимателю ежедневно в начале рабочего дня и по окончании работы возвращаются в гараж наймодателя... Наниматель, возвращая автомобили, предоставляет наймодателю право владеть ими, без права пользования. Автотранспортное предприятие частично сохраняет право владения автомобилями в период действия договора... Не является ли это условие нарушающим существенную черту аренды - лишение нанимателя владения..." <1>.

По мнению Е.В. Вавилина, в данном примере "не наблюдается разрыв правомочий владения и пользования, налицо их полная конгруэнтность. Когда арендатор припарковывает автомобиль в гараж арендодателя, "утрачивая фактическое господство над вещью", он лишается в соответствующий момент и возможности пользования им. Таким образом, конститутивный элемент договора аренды утрачивается. Следовательно, договор аренды теряет свою практическую значимость и правовую роль" <1>.

Как известно, владение транспортным средством - это фактическое обладание им, или предоставленная обладателю возможность непосредственного воздействия на него, устанавливающая господство лица над транспортным средством. Пользование - употребление, применение, использование транспортных средств в соответствии с их предназначением.

Таким образом, правом владения и пользования обладает только собственник (арендодатель) транспортного средства. На наш взгляд, арендатор может обладать как правом временного пользования, так и правом временного владения и пользования одновременно в зависимости от ситуации. Например, туристическая фирма арендует у авиакомпании самолет с экипажем для перевозки пассажиров в места отдыха. В данном случае арендатору передается право временного пользования транспортным средством, права коммерческой эксплуатации транспортного средства, но не право владения, так как данное право остается за арендодателем, который сохраняет контроль над членами экипажа. Для них обязательны распоряжения арендодателя, относящиеся к управлению транспортным средством и его технической эксплуатации.

Аналогичную ситуацию можно наблюдать и в зарубежном законодательстве, а именно в Гражданском кодексе Украины (далее - ГК Украины) <1>. В нем нет определения аренды транспортных средств как с экипажем, так и без экипажа. Однако необходимо исходить из общего определения договора найма (аренды). Так, согласно ст. 759 ГК Украины по договору найма (аренды) наймодатель передает или обязуется передать нанимателю имущество в пользование за плату на определенный срок. Из данного определения следует, что арендуемое имущество передается лишь во временное пользование, т.е. арендатор получает право в течение определенного времени пользоваться имуществом, не владея им.

Важно отметить, что институт аренды транспортных средств выделен в самостоятельный параграф (§ 5 гл. 58) ГК Украины. К тому же законодатель в п. 3 ст. 798 ГК Украины предоставляет сторонам возможность договориться о предоставлении наймодателем нанимателю комплекса услуг для обеспечения нормального использования транспортного средства. Так, договором найма транспортного средства может быть установлено, что оно передается внаем с экипажем, его обслуживающим (п. 2 ст. 798 ГК Украины). Согласно п. 1 ст. 805 ГК Украины управление транспортным средством и его техническая эксплуатация осуществляются экипажем.

Однако если стороны заключают договор аренды транспортных средств без экипажа, то обязанности по содержанию транспортного средства возлагаются на нанимателя (п. 1 ст. 801 ГК Украины). Следовательно, нормы ГК Украины не регулируют отношения сторон относительно выбора услуг в договоре, т.е. стороны могут заключить договор либо с предоставлением услуг экипажа, которые включают в себя услуги по управлению и технической эксплуатации, либо без них. Услуги только по управлению или только по технической эксплуатации также не предусмотрены в нормах ГК Украины.

В морском праве в ст. 198 КТМ РФ также содержится определение договора фрахтования на время. По договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

А.Г. Калпин считал, что на основании чартера правомочие владения судном или его частью не переходило от фрахтовщика к фрахтователю. Капитан судна и все остальные члены экипажа на протяжении всего рейса были подчинены фрахтовщику. Через них последний осуществлял владение судном, не разделяя этого правомочия с фрахтователем. Предоставляя судовые помещения для размещения груза, фрахтовщик не терял права владения этими помещениями <1>. В отведенных для перевозки помещениях груз размещался по усмотрению капитана (ст. 132 КТМ СССР). Также автор отмечал, что коммерческая эксплуатация судна есть не что иное, как реализация правомочия пользования имуществом. Поскольку при перевозках на условиях чартера коммерческая эксплуатация судна осуществлялась фрахтовщиком, то, стало быть, ему принадлежало и право пользования судном <2>.

На наш взгляд, хотя в данной статье и говорилось лишь о праве пользования фрахтователем данным судном, он также обладал и правом владения на данное транспортное средство. В современном законодательстве, в частности в п. 1 ст. 206 КТМ РФ, говорится, что капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Однако согласно п. 2 указанной статьи для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна. Например, выбор портов захода судна, в частности портов погрузки и выгрузки, относится к области коммерческой эксплуатации судна и поэтому осуществляется фрахтователем.

Таким образом, арендатор обладает как правом пользования (так как использует судно по его назначению), так и правом владения на данное транспортное средство.

В Воздушном кодексе РФ (далее - ВК РФ) <1> не содержится понятия "аренда транспортных средств с экипажем", только договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер). Так, согласно ст. 104 ВК РФ по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

Хотя многие авторы считают, что аренда воздушного судна осуществляется по договору фрахтования (воздушный чартер) <1>, данный договор следует отличать от договора аренды транспортных средств (аренды воздушного судна) с экипажем.

По договору аренды воздушное судно поступает во владение и пользование арендатора, который чаще всего становится его эксплуатантом. По договору фрахтования воздушного судна (воздушный чартер) эксплуатант выступает фрахтовщиком. Фрахтователь же довольно часто не является ни пассажиром, ни грузоотправителем, ни грузополучателем <1>.

Многие авторы считают, что ст. 104 ВК РФ объединяет в одном договоре фрахтования воздушного судна два договора, правовая природа которых различна. Речь идет об аренде (фрахтовании на время), когда имеет место предоставление арендодателем арендатору воздушного судна для выполнения одного или нескольких рейсов. Если же имеет место предоставление части воздушного судна для воздушной перевозки грузов, багажа пассажиров или почты, то это договор чартера (перевозки) <1>.

В этом случае "если законодатель действительно стремится к объединению указанных договоров, то редакция ст. 104 ВК РФ вступает в противоречие не только со ст. 787, но и со ст. 632 ГК РФ" <1>.

В КВВТ РФ также не содержится понятия "аренда транспортных средств с экипажем", имеются только общие положения.

В Федеральном законе от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" <1> также нет понятия и особенностей договора аренды транспортных средств с экипажем, однако в п. 1 ст. 12 сказано, что перевозчик может владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. Под словами "иное право" можно понимать и право аренды по соответствующему договору <2>.

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (далее - Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта) <1> также не содержит норм, касающихся аренды транспортных средств с экипажем.

Отсутствие рассматриваемых норм является существенным недостатком нормативных актов в формировании, правовом моделировании и регулировании потенциально возможных или складывающихся арендных отношений, особенно актуальных на этапе увеличения количества субъектов - коммерческих пользователей соответствующих транспортных средств <1>.

На наш взгляд, институт аренды транспортных средств с экипажем наглядно отражается в ст. 606 ГК РФ. По договору аренды (имущественного найма) арендодатель (наймодатель) обязуется предоставить арендатору (нанимателю) имущество за плату во временное владение и пользование или во временное пользование. Как было описано выше, транспортное средство с экипажем может предоставляться как во временное владение и пользование, так и во временное пользование в зависимости от формируемых правоотношений. Например, если ООО "Магистраль" арендует автомобиль с экипажем для перевозки грузов на длительный срок и после окончания рабочего дня водитель ставит транспортное средство в гараж арендатора, то здесь прослеживается как право владения, так и право пользования арендатора, а если данное транспортное средство возвращается в гараж арендодателя, то у арендатора возникает только право пользования данным транспортным средством.

Таким образом, положение ст. 606 ГК РФ наиболее полно и точно отражает понятие "договор аренды транспортных средств с экипажем". В связи с этим необходимо внести поправку в ст. 632 ГК РФ и указать, что арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование или во временное пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Как уже отмечалось, законодатель выделил только два подвида аренды транспортных средств: с экипажем и без него. По мнению Е.В. Вавилина, в договоре аренды транспортного средства с экипажем можно выделить договоры с условиями технического обслуживания и договоры без технического обслуживания (лишь с предоставлением услуг по управлению), аналогично в договоре аренды транспортного средства без экипажа - без предоставления технического обслуживания и с предоставлением услуг по техническому обслуживанию (но без предоставления услуг по управлению) <1>. Автор отмечает, что "обозначенные главные содержательные условия, разграничивающие два вида договора аренды транспортных средств, по всей видимости, могут комбинироваться сторонами исходя из конкретной практической целесообразности и необходимости" <2>. Однако Е.В. Вавилин ставит перед нами и проблему применения сторонами выделенных подвидов договора аренды транспортных средств, т.е. возникнет вопрос: какими положениями, в том числе ГК РФ, необходимо руководствоваться при этом <3>? Ведь ни положения ГК РФ, ни положения иных нормативных актов не регулируют данные подвиды договора.

В Гражданском кодексе Республики Казахстан (далее - ГК РК) от 27 декабря 1994 г. N 269-XII <1> выделен в отдельную гл. 29 § 5 "Договор аренды транспортных средств". Он так же, как и в ГК РФ, делится на два вида: с экипажем, т.е. с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации транспортного средства и без экипажа - без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации. Так же, как и в ГК РФ, в ГК Украины, никаких подвидов договоров аренды транспортных средств с экипажем и без экипажа в ГК РК не предусмотрено, что, на наш взгляд, нельзя оставить без внимания. Хотя в ст. 594 ГК РК прописано, что аренда транспортных средств без экипажа подчиняется общим положениям кодекса о договоре имущественного найма, а для аренды транспортных средств с экипажем предусмотрены специальные нормы данного Кодекса; это не решает проблему, о которой пишет Е.В. Вавилин, а именно отсутствие норм, которые будут регулировать указанные подвиды договоров, например аренду транспортных средств только с услугами по управлению.

По нашему мнению, данная проблема нашла свое решение в законодательстве США. В Гражданском кодексе Луизианы 1988 г. <1> (далее - ГК Луизианы) не выделены в отдельный параграф договоры аренды транспортных средств с экипажем и без него. Данные виды договора регулируются общими нормами об аренде. Так, согласно ст. 2751 ГК Луизианы арендодатель гарантирует арендатору, что вещь соответствует цели, для которой она была арендована, и не содержит недостатков или дефектов, препятствующих использованию данной вещи в соответствии с целью. Также предусмотрено, что если во время договора аренды вещь требует ремонта, который не может быть отложен до окончания срока арендного договора, арендодатель имеет право сделать ремонт, даже если это приносит арендатору неудобство или лишает его права пользования вещью. В таком случае арендатор может потребовать уменьшения арендной платы или расторжения договора аренды в зависимости от всех обстоятельств, включая ошибку каждой из сторон или ответственность за ремонт, его продолжительность (ст. 2693 ГК Луизианы). Таким образом, арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства должен обеспечивать его нормальную и безопасную эксплуатацию, а также осуществление текущего и капитального ремонта. Также предусмотрены случаи, когда арендатор сам производит ремонт транспортного средства. Он обязан возместить убытки, причиненные транспортному средству третьими лицами по их вине (ст. 2692 ГК Луизианы). Из этого следует, что можно формально разделить договор аренды транспортных средств с предоставлением услуг по технической эксплуатации и без нее.

Также в главе об аренде, в частности в п. 2 ст. 2745 ГК Луизианы, предусмотрено, что курьеры и лодочники сдают свои услуги внаем для перевозки или людей, или товаров. Следовательно, можно заключить договор аренды транспортных средств и нанять, например, услуги лодочника для управления судном. Таким образом, законодательство США наглядно демонстрирует, что можно заключить любой вид и подвид договора аренды транспортных средств как договор аренды транспортных средств с полным комплектом услуг, т.е. с услугами по управлению и технической эксплуатации, или только с услугами по управлению, или только с услугами по технической эксплуатации, или без предоставления таких услуг. Из этого следует, что стороны сами определяют такие условия заключения договора, которые для них наиболее удобны.

Если сравнить действующий ГК РФ с Гражданским кодексом РСФСР 1964 г. (далее - ГК РСФСР) <1>, то можно отметить, что договор аренды транспортных средств не был выделен в отдельный параграф, а регулировался общими нормами об имущественном найме. Так, согласно ст. 275 ГК РСФСР по договору имущественного найма наймодатель обязуется предоставить нанимателю имущество во временное пользование за плату. В данном Кодексе не содержатся нормы, которые регулировали бы предоставление вместе с транспортным средством услуг по управлению им, лишь наймодатель обязан производить за свой счет капитальный ремонт сданного внаем имущества, если иное не предусмотрено законом или договором (ст. 284 ГК РСФСР). Это единственная особенность договора, похожая на особенность договора аренды транспортных средств с экипажем в современный период.

Однако в ст. 634 ГК РФ в отличие от ГК РСФСР сказано, что арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду транспортного средства, включая осуществление не только капитального ремонта, но и текущего, а также предоставлять необходимые принадлежности арендатору. В свою очередь, в ст. 285 ГК РСФСР сказано, что наниматель обязан поддерживать нанятое имущество в исправном состоянии, производить за свой счет текущий ремонт, если иное не установлено законом или договором, и нести расходы по содержанию имущества. Из этого следует, что в ГК РСФСР нет разделения договора аренды транспортных средств на договор аренды транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации и договор без таких услуг. Другими словами, арендодатель только предоставлял транспортное средство и услуги по капитальному ремонту. Арендатор в свою очередь должен был либо сам управлять транспортным средством, либо нанимать экипаж и осуществлять текущий ремонт, что создавало множество неудобств для арендатора и пробелов в законодательстве. Поэтому этих норм стало явно недостаточно для регулирования данного вида обязательства в условиях расширения прав и свобод участников гражданско-правовых отношений.

Таким образом, заслуживает внимания классификация, предложенная Е.В. Вавилиным, согласно которой в договоре аренды транспортного средства с экипажем можно выделить договоры с условиями технического обслуживания и договоры лишь с предоставлением услуг по управлению, а также оставить вариант, когда данные услуги предоставляются в совокупности.

С нашей точки зрения, для решения проблемы, которую ставит автор, целесообразно перенять опыт ГК Луизианы, в частности в § 3 гл. 34 ГК РФ, т.е. предусмотреть статью, в которой указывалось бы, что вместе с транспортным средством можно получить услуги по управлению. В этой же статье необходимо указать, что можно заключить договор аренды транспортных средств, но без предоставления услуг по управлению. Таким образом, можно будет заключить договор аренды транспортных средств с экипажем на выбор, т.е. либо с предоставлением услуг по управлению, либо без таких услуг. Аналогичным образом следует поступить и с услугами по технической эксплуатации, а именно указать в статье, что также можно заказать услуги по технической эксплуатации либо данные услуги по договору аренды транспортных средств будет выполнять сам арендатор, т.е., например, производить текущий и капитальный ремонт.

Проблему классификации аренды транспортных средств с экипажем можно эффективно решить, если, следуя принципу свободы договора (ст. 421 ГК РФ), предусмотреть возможность сторонам договора аренды транспортных средств с экипажем самим определять условия о наборе услуг по управлению и (или) технической эксплуатации транспортных средств. В связи с этим ст. 632 ГК РФ предлагаем изложить в следующей редакции: по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации или только услуги по управлению или услуги по технической эксплуатации в зависимости от соглашения сторон. Данная классификация привела бы к решению многих проблем и устранению пробелов гражданского законодательства, а также предоставила бы альтернативу выбора для субъектов гражданских правоотношений в сфере реализации ими своих гражданских прав и свобод при заключении договора аренды транспортных средств с экипажем.

Таким образом, в Российской Федерации и в большинстве стран СНГ договор аренды транспортных средств классифицируется на такие виды, как договор аренды транспортных средств с экипажем и договор аренды транспортных средств без экипажа. Никакие подвиды договора аренды транспортных средств с экипажем законодательно не закреплены. Это, а также существование множества пробелов в законодательстве создают неудобство для сторон при заключении и исполнении договора аренды транспортных средств с экипажем. В большинстве стран дальнего зарубежья (США, Франция) договор аренды транспортных средств не выделяется в отдельный параграф и не классифицируется на виды, а регулируется общими положениями об аренде (найме). Однако услуги по управлению транспортным средством закреплены в отдельных статьях. Так, например, курьеры и лодочники сдают свои услуги внаем для перевозки или людей, или товаров. Услуги по технической эксплуатации также закреплены в отдельной статье и возлагаются как на арендодателя, так и на арендатора в зависимости от ситуации. Таким образом, законодательство дальнего зарубежья более совершенно и удобно для субъектов гражданского права при заключении договора аренды транспортных средств с экипажем, так как им предоставляется альтернатива выбора более подходящих для них условий договора.

Мы считаем, что предложенная Е.В. Вавилиным классификация наиболее оптимальна и удобна для сторон при заключении и исполнении договора аренды транспортных средств с экипажем. Так, в зависимости от предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации автором выделяются следующие виды аренды транспортных средств с экипажем:

с предоставлением услуг по управлению транспортным средством;

с предоставлением услуг по технической эксплуатации;

с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации.

Аренда морских судов осуществляется по договору фрахтования судна на время и регулируется нормами об аренде транспортных средств, содержащихся в ГК РФ, также положениями КТМ РФ и КВВТ РФ. Фрахтование судна на время подразделяется на следующие виды:

1) фрахтование "тайм-чартер" (time charter) - это вид договора, когда судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 198 КТМ РФ);

2) фрахтование "димайз-чартер" (demise charter) - это вид чартера, договор найма судна, когда судовладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся его служащими; фрахтователь принимает на себя все расходы по судну, включая заработную плату экипажу, и расплачивается с судовладельцем ежемесячно <1>;

3) фрахтование "бербоут-чартер" (bareboat charter) - это договор фрахтования судна без экипажа, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ РФ).

Часто димайз-чартер обозначается в специальной литературе как бербоут-чартер. В.Н. Гуцуляк считает, что фактически это равнозначные понятия <1>. Таким образом, термины "димайз-чартер" и "бербоут-чартер" часто используются как синонимы, что, на наш взгляд, неверно, так как понятие "димайз-чартер" намного шире и включает в себя понятие "бербоут-чартер". Кроме того, по договору димайз-чартера арендатору предоставляются услуги по управлению морским (речным) судном и его технической эксплуатации.

Бербоут-чартер и димайз-чартер, напротив, можно отнести к различным видам договора аренды <1>. Различия между ними незначительны: если в первом случае судовладелец не принимает вообще никакого участия в комплектовании экипажа судна, то во втором экипаж, ранее подчинявшийся судовладельцу, переходит во всех отношениях на службу к фрахтователю <2>. Еще одно отличие бербоут-чартера от димайз-чартера заключается в том, что по бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта (ст. 223 КТМ РФ).

А.А. Воробьев считает, что димайз-чартер представляет собой разновидность договора бербоут-чартера, по которому судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем, но капитан судна и экипаж становятся на время работниками фрахтователя. В некоторых случаях судовладелец оставляет за собой право контролировать подбор кандидатур на должности капитана судна и старшего механика при их замене. Димайз-чартер, как и бербоут-чартер, предполагает использование судна по усмотрению фрахтователя. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности <1>.

Существует также мнение, согласно которому бербоут-чартер считают разновидностью димайз-чартера, а не наоборот. Бербоут-чартер отличается от димайз-чартера тем, что судно сдается в аренду без экипажа и судовладелец никакого участия в его формировании не принимает. Содержание бербоут-чартера определяется ст. 213 КТМ РФ. В соответствии с п. 2 ст. 15 КТМ РФ право плавания под Государственным флагом РФ может быть предоставлено иностранному судну, зафрахтованному в бербоут-чартере. Эта форма фрахтования судов на время широко используется для осуществления финансовых операций, связанных с приобретением судов в рассрочку. В этом случае бербоут-чартер служит в качестве договора аренды-покупки, по которому владелец (продавец) сохраняет за собой формальное право владения судном до полной выплаты фрахтователем обусловленной договором арендной платы, включающей в себя его стоимость. После этого право собственности на судно переходит к фрахтователю <1>.

На наш взгляд, бербоут-чартер и димайз-чартер относятся к разным видам договоров. По договору димайз-чартера в пользование и владение не только предоставляется судно, но и поступает на службу его экипаж или часть его. Хотя фрахтователь сам может нанять другой экипаж, собственник судна оставляет за собой право оставить капитана и его помощника на данном судне. В договоре бербоут-чартера собственник судна не участвует в формировании экипажа, фрахтователь сам подбирает его членов. Таким образом, договор димайз-чартера можно отнести к разновидности договора аренды транспортных средств с экипажем, а договор бербоут-чартера является разновидностью договора аренды транспортных средств без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации. Также существуют различия между тайм-чартером и димайз-чартером.

В общем праве США чартеры разделены на две основные категории: димайз-чартер и не-димайз-чартер <1>.

Глагол to demise в английском языке означает "сдавать в аренду" <1>. Следовательно, первую группу составляют чартеры, являющиеся договорами аренды, вторую - чартеры, имеющие правовую природу оказания услуг <2>.

Тайм-чартер понимается как договор фрахтования, по которому судно используется в течение определенного промежутка времени для перевозки грузов. Перевозчик предоставляет фрахтователю вместимость судна, с тем чтобы тот использовал ее в своих целях. Фрахтователь несет расходы, связанные с каждым рейсом, и уплачивает перевозчику наемную плату (hire), рассчитанную исходя из времени, на которое судно зафрахтовано <1>.

Различие между димайз-чартером и тайм-чартером зависит от "степени контроля, сохраняемого судовладельцем". По димайз-чартеру судовладелец передает полное владение и контроль над судном фрахтователю, который, в свою очередь, набирает экипаж и обеспечивает содержание судна (отсюда термин bareboat - "пустое судно"). Следовательно, бербоут-чартерный фрахтователь является судовладельцем на период действия договора <1>.

Не-димайз-чартер, напротив, не предоставляет такой степени контроля фрахтователю. Тайм-чартер всего лишь наделяет фрахтователя правом использовать судно в течение определенного времени. Судовладелец сохраняет за собой владение и контроль над судном (Randy P. Forrester v. Ocean Marine Indem Co., Arco Oil & Gas Co [1993]).

По нашему мнению, во-первых, по тайм-чартеру судовладелец обязуется предоставить фрахтователю судно и услуги членов его экипажа, но контроль за экипажем остается у собственника данного судна. Так, капитан судна и другие члены экипажа подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна, а по димайз-чартеру судовладелец передает судно фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся его служащими.

Во-вторых, по тайм-чартеру судовладелец сам несет все расходы по содержанию экипажа и оплачивает прочие постоянные издержки, например амортизационные, и т.д. Фрахтователь лишь принимает переменные издержки, такие как, например, стоимость топлива, а по димайз-чартеру фрахтователь принимает на себя все расходы по судну, включая заработную плату экипажа, и расплачивается с судовладельцем ежемесячно.

В-третьих, по тайм-чартеру контроль над судном принадлежит собственнику данного судна. Капитан и другие члены экипажа подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа. Под судовождением понимается навигационное управление судном. Безопасное плавание судна и выполнение требований навигационного характера возможны лишь при применении капитаном и другими членами экипажа специальных знаний и опыта работы. Поэтому в навигационных вопросах экипаж судна подчинен судовладельцу, который обязан обеспечить безопасность мореплавания <1>. Фрахтователь лишь осуществляет коммерческую эксплуатацию судна. В договоре димайз-чартера фрахтователь осуществляет как полный контроль над судном и экипажем, так и его коммерческую эксплуатацию.

Сходство этих двух договоров проявляется в том, что как при тайм-чартере, так и при димайз-чартере судовладелец предоставляет фрахтователю судно и услуги членов экипажа, хотя по димайз-чартеру фрахтователь сам осуществляет контроль над экипажем, может уволить данный экипаж и нанять другой. В этом случае собственник судна может сохранить некоторый контроль над технической эксплуатацией судна, обязав фрахтователя оставить капитана судна и, например, старшего помощника.

Таким образом, можно предположить, что договор димайз-чартера, так же как и тайм-чартер, представляет собой разновидность договора аренды транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации.

В странах англосаксонской системы права, например, в деле "Per Mackinnon. LJ in Re An Arbitration between Sea and Land Securities Ltd and William Dickinson Co Ltd (The Alresford) [1942]" определяется, что соответствующие права и обязанности двух сторон в договоре фрахтования на время должны зависеть от его письменного условия, потому что нет специального закона, применимого к конкретной форме договора, известного как фрахтование на время.

Столетие назад фрахтование на время, а затем договор, известный как димайз-чартер, было соглашением, по которому фрахтователю передавалось во владение судно судовладельца, а также услуги членов экипажа. Эта форма чартера, названная димайз-чартером, давно устарела. Современная форма фрахтования на время - это та, по которой одна сторона (судовладелец) в течение определенного периода времени обязуется с момента фрахтования предоставить судно, услуги экипажа и служащих для перевозки груза <1>.

В российском законодательстве такое понятие, как "договор димайз-чартера", не предусмотрено. Однако гражданское законодательство предоставляет возможность заключения договора на основе типовых проформ (в данном случае - типовая проформа договора димайз-чартера). Так, согласно ст. 427 ГК РФ в договоре может быть предусмотрено, что его отдельные условия определяются примерными условиями, разработанными для договоров соответствующего вида и опубликованными в печати.

Договор димайз-чартера можно увидеть в международных конвенциях, ратифицированных Российской Федерацией, например в Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. <1>, к которой Россия присоединилась 4 марта 1999 г. (Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 184-ФЗ). Эта Конвенция (п. 1 ст. 4) определяет виды требований к собственнику, фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору судна, которые обеспечиваются морским залогом в отношении судна.

Данный договор встречается и в судебной практике <1>.

Пример. Гражданин П. обратился в суд с иском к АО о взыскании задолженности по заработной плате, денежной компенсации морального вреда, расходов, указав в обоснование заявленных требований, что между истцом и АО был заключен трудовой договор, в соответствии с которым гражданин П. был принят на работу на теплоход в должности механика. Судно находилось в димайз-чартере в соответствии с чартерным контрактом. По итогам работы судна в димайз-чартере решений о выплате бонусов между АО и фрахтователем не принималось, вследствие чего требование истца о выплате ему дополнительного бонуса неправомерно. Иных доказательств, подтверждающих принятие решения о выплате дополнительного бонуса фрахтователем по итогам работы судна, судом не установлено. При таких обстоятельствах суд считает заявленные требования истца необоснованными и не подлежащими удовлетворению в полном объеме <1>.

Таким образом, существует много точек зрения относительно того, представляет собой договор димайз-чартера разновидность бербоут-чартера или бербоут-чартер является вариантом договора димайз-чартера. Однако российское морское законодательство не проводит различий между этими договорами. Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа являются работниками фрахтователя и подчиняются ему во всех отношениях. При комплектовании экипажем судна, плавающего под Государственным флагом РФ, должны соблюдаться правила ст. 56 КТМ РФ о гражданстве членов экипажа судна <1>. Можно сделать вывод, что согласно КТМ РФ выделяется два вида договора аренды транспортных средств в морском праве Российской Федерации - это договор тайм-чартера и бербоут-чартера.

На наш взгляд, договор димайз-чартера также будет регулироваться несколькими законодательными актами материального права. Так, отношения, когда в аренду предоставляется транспортное средство (судно) во временное владение и пользование, будут регулироваться нормами § 3 гл. 34 ГК РФ, т.е. нормами договора аренды транспортных средств без экипажа. Как известно, по договору димайз-чартера арендатору предоставляется судно во временное владение и пользование и отдельно предоставляются услуги по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Причем услуги экипажа предоставляются либо самим собственником, т.е. он является их работодателем (услугополучателем по гражданско-правовому договору), либо арендатору предоставляется право в соответствии с соглашением самостоятельно нанять (сформировать) новый экипаж. В обоих случаях фрахтователь принимает на себя все расходы по содержанию судна и экипажа, включая расходы на его вознаграждение.

Как уже отмечалось, в ГК Луизианы арендные отношения регулируются общими нормами об аренде, также предусмотрена статья "Наем услуг", в которой прописано, что курьеры и лодочники сдают свои услуги внаем для перевозки или людей, или товаров (п. 2 ст. 2745 ГК Луизианы).

Таким образом, в данном случае имеет место возмездное оказание услуг по управлению и технической эксплуатации, которые будут регулироваться нормами гл. 39 ГК РФ. А значит, на договор димайз-чартера распространяются положения не только § 3 гл. 34 ГК РФ, но и гл. 39 ГК РФ и, кроме того, правила соответствующих транспортных кодексов (КВВТ РФ, КТМ РФ), а также подзаконные нормативные правовые акты.

В Кодексе торгового мореплавания Украины от 23 мая 1995 г. N 176/95-ВР (далее - КТМ Украины) <1> аренда морских судов осуществляется по договору чартера (фрахтования) судна на определенное время. Если в КТМ РФ в разных главах содержатся понятия и особенности таких договоров, как тайм-чартер и бербоут-чартер, то в КТМ Украины указанные виды содержатся в одной главе. Так, согласно ст. 203 КТМ Украины по договору чартера (фрахтования) судна на определенное время судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для других целей торгового мореплавания на определенное время. Предоставленное фрахтователю судно может быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплектовано экипажем (бербоут-чартер). В КТМ Украины, так же как и в КТМ РФ, в случае фрахтования судна по тайм-чартеру капитан и другие члены экипажа подчиняются распоряжениям фрахтователя по эксплуатации судна, за исключением распоряжений относительно судовождения, внутреннего распорядка на судне и состава экипажа.

Таким образом, в КТМ Украины содержатся такие же виды и особенности договора фрахтования судна на время, как и в КТМ РФ, а именно тайм-чартер и бербоут-чартер. В КТМ Украины не выделяются различные подвиды договора тайм-чартера в отличие от бербоут-чартера. Так, если в ст. 223 КТМ РФ предусмотрен выкуп судна по бербоут-чартеру, то в КТМ Украины данному положению посвящена целая глава. Согласно ст. 215 КТМ Украины по договору лизинга судна его владелец (лизингодатель) обязуется передать фрахтователю (лизингополучателю) судно без экипажа для использования в целях торгового мореплавания на определенное время, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно.

Особое место среди договоров аренды транспортных средств с экипажем занимает договор тайм-чартера. Э.Л. Лимонов выделяет несколько разновидностей данного договора: трип-чартер (trip charter), спейс-чартер (space charter), слот-чартер (slot charter).

Договор трип-чартера, по которому фрахтователь оплачивает все портовые расходы (сборы, услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец - расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топливо, ремонт и пр. Такая форма фрахтования используется, в частности, линейными компаниями, поэтому срок сделки устанавливается, как правило, не на календарной базе (количество месяцев, лет), а на оговоренное число круговых рейсов или даже на один рейс в одном направлении.

Другая разновидность тайм-чартера - аренда части грузовместимости судна (спейс-чартер) или части его контейнеровместимости (слот-чартер). В этом случае фрахтователь помимо арендной платы оплачивает только расходы по привлечению, погрузке и выгрузке груза и расходы по аренде и эксплуатации контейнерного парка, а все остальные расходы по эксплуатации судна оплачивает судовладелец и затем учитывает их в арендной ставке.

Слот-чартерные соглашения широко используются консорциумами для эксплуатации контейнеровозов вместимостью 3 - 6 тыс. teu's, а также океанскими линиями для аренды части вместимости фидерных контейнеровозов <1>.

На наш взгляд, данная точка зрения является неверной, так как, во-первых, по договору тайм-чартера судовладелец обязуется предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа в пользование на определенный срок для перевозки грузов. Как уже отмечалось, фрахтователь по данному договору обладает и правом пользования, и правом владения судном. Соответственно ему предоставляется право коммерческой эксплуатации судна. С.В. Асеев определяет слот-чартер как аренду контейнерной ячейки (секции) на судне-контейнеровозе <1>. Таким образом, предметом аренды по договору слот-чартера является определенная вместимость судна, т.е. у фрахтователя нет права коммерческой эксплуатации судна, например, выбора портов захода судна, в частности портов погрузки и выгрузки. Он арендует лишь часть судна и будет обладать только правом пользования транспортным средством. Во-вторых, в российском праве нет понятия "слот-чартер" и не содержатся нормы, которые регулировали бы условия договора слот-чартера. К данному договору неприменимы положения § 3 гл. 34 ГК РФ, гл. X и XI КТМ РФ. Следовательно, можно предположить, что слот-чартер будет регулироваться общими положениями об аренде, которые содержатся в § 1 гл. 34 ГК РФ. Исходя из этого можно сделать вывод о том, что слот-чартер является самостоятельным договором аренды транспортного средства или фрахтования судов на время с определенным набором условий, которые устанавливаются такой проформой, как стандартный слот-чартер "Slothire" (Standard Slot Charter Party).

С.В. Асеев определяет спейс-чартер как фрахтование части грузовой вместимости линейного судна на определенный период времени; рейсовый чартер на линейных условиях <1>. На наш взгляд, договор спейс-чартера представляет собой разновидность договора слот-чартера. Он также относится к договору аренды транспортных средств, а именно аренды грузовместимости конвенциальных судов. В отличие от договора слот-чартера договор спейс-чартера заключается, когда у судовладельца арендуется только часть судна, а остальная часть остается свободной, и он может разделить грузовые помещения судна (трюмы, твиндеки) между несколькими фрахтователями для того, чтобы все судно было заполнено. В этом случае каждый фрахтователь не имеет отдельного права контроля, а будет действовать совместно с другими фрахтователями или от имени всех, если на то будет ими уполномочен.

С.В. Асеев определяет договор трип-чартера как договор тайм-чартера на один рейс <1>. По нашему мнению, договор трип-чартер относится к рейсовому чартеру. Рейсовый чартер так и называется trip charter, или voyage charter. Это договор морской перевозки, по которому фрахтователю предоставляется все судно или часть судовых помещений. Груз размещается (крепится, сепарируется) по усмотрению капитана, который за это отвечает, однако если таковое указано в чартере, - в конкретно поименованных судовых помещениях, не смешиваясь с иными грузами <2>.

В связи с этим можно сделать вывод о том, что мнение Э.Л. Лимонова неверно в силу того, что договоры трип-чартера, слот-чартера и спейс-чартера являются разновидностью договора тайм-чартера. Слот-чартер и спейс-чартер относятся к самостоятельным договорам фрахтования судов на время. Они регулируются общими положениями об аренде, которые содержатся в § 1 гл. 34 ГК РФ. Их условия определяются проформой "Slothire". Трип-чартер относится к рейсовому чартеру.

В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Ранние из них были разработаны созданной в 1877 г. Палатой судоходства Великобритании и основанным в 1905 г. Балтийским и Международным морским советом (БИМКО) <1>.

Первая редакция проформы, регулирующей правоотношения в области чартерных договоров, была разработана БИМКО (ныне - Морской совет) еще в 1909 г. и пересматривалась в 1911, 1912, 1920, 1939, 1950, 1974 гг. Советом по документации Палаты судоходства Великобритании <1>, после чего действовала в постоянной редакции под названием "Балтайм".

Тайм-чартер заключается на основании стандартных проформ:

Uniform Time-Charter (Box Layout "Baltime 1939") - стандартный тайм-чартер (боксовая форма 1974) "Балтайм 1939" <1>;

Time-Charter. Government Form - тайм-чартер. Правительственная форма <1>;

Uniform Time-Charter Party "Supplytime 89" - стандартный тайм-чартер для судов, обслуживающих морские буровые установки "Сапплайтайм 89" <1>;

Oil Tank Vessel Time-Charter Party - тайм-чартер для танкеров <1>;

Liner Time-Charter "Linertime" - линейный тайм-чартер "Лайнер-тайм" <1>;

Reefer Uniform Charter Party "Reefertime" - универсальный рефрижераторный чартер "Рифтайм" <1>;

Time-Charter Party for Container Vessels "Boxtime" - универсальный тайм-чартер для контейнеровозов "Бокстайм" <1>;

Uniform Time-Charter "Gastime" - универсальный тайм-чартер "Газ-тайм" <1>;

Tanker Time-Charter Party "Intertanktime 80" - танкерный тайм-чартер "Интертанктайм 80" <1>;

Uniform Time-Charter Party for Vessels Carrying Chemicals in Bulk "Bimchemtime" - стандартный тайм-чартер для судов, перевозящих химикаты наливом, "Бимкем-тайм" <1>;

me-Charter "Nype 93" - тайм-чартер "Найп 93" <1>.