Из существующих способов измерений наиболее удобно использовать систему прямоугольных координат.

В качестве одной из осей координат (горизонтальной (X)) могут быть использованы прямолинейный бордюр, прямолинейная кромка проезжей части (см. рис. 17). При их отсутствии - стационарные объекты (стена здания либо линия, являющаяся ее продолжением) и другие объекты, ограниченные прямыми линиями (рис. 23). Вторая ось координат (вертикальная (Y)) должна проходить через выбранный ориентир (место установки дорожного знака, угол здания, опора столба электрического освещения и т.д.) и быть перпендикулярной первой.

В том случае, когда на месте ДТП нет прямых линий, которые можно было бы использовать в качестве оси координат (криволинейный участок дороги, не имеющая четкого края проезжей части грунтовая дорога или имеющая закругления малого радиуса и т.п.), необходимо на месте ДТП искусственно обозначить линию (ось координат), от которой будут производиться измерения. Такая условная линия будет являться базовой (опорной) на схеме.

Как вариант, базовая линия может быть проведена между двумя хорошо заметными объектами - ориентирами, например между столбами

электрических опор. Можно обозначить эту линию на местности, натянув между выбранными объектами полотно рулетки, веревку или шнур. Расположение базовых линий определяется на месте ДТП исходя из конкретной обстановки и удобства измерений. Обязательным условием является перпендикулярность двух базовых линий (см. рис 24).

Рис. 23. Применение базовой линии относительно осей координат

Положение следа или объекта фиксируется измерением расстояния от их характерных точек (начало, конец, изменение направления следа, положение колес ТС и др.) до базовой линии Х (поперечный размер), а также до линии Y, перпендикулярной к базовой.

Внимание! Измерения проводятся перпендикулярно к осям координат или базовым линиям.

Одним из способов описания в протоколе осмотра места происшествия, а также построения линий на схеме места совершения административного правонарушения может быть следующий (см. рис. 24): «На месте ДТП построение базовой линии производилось следующим образом. Между столбом с обозначением № 1 и столбом № 2 (электрические столбы освещения) была растянута рулетка, прилегающая к сторонам столбов, обращенным к дороге (базовая линия). Базовая линия, проведенная от столба № 1 до столба № 2, является основной, от которой производились последующие измерения. За нулевую точку при производстве измерений принята точка, обозначенная «Столб эл. передач № 1».

Осколки разбитого
стекла

Следы юза

Столб эл. передач № 1

Базовая линия

Рис. 24. Нанесение базовой (опорной) линии и привязка объектов

Столб эл. освещения
№ 2

Следы юза

Куча щебенки

А/м ВАЗ 210774 г/н о 210 к р 116 лежит на крыше

Столб эл. освещения
№ 1

Рис. 25. Изображение порядка нанесения размеров, характеризующих расположение
объектов и конфигурацию проезжей части, посторонних предметов на проезжей части
и следов колес по отношению к базовой линии

Рис. 26. ДТП (поперечный профиль)

Рис. 27. Способ фиксации постороннего предмета (поперечный профиль) Особенности фиксации следов транспортных средств

Как правило, на асфальтобетонных покрытиях следы торможения начинаются со слабозаметных отпечатков протекторов шин, четкость которых постепенно увеличивается, и переходит в скользящий след полностью заблокированного колеса в том случае, если автомашина не оснащена системой антиблокировки колес.

Фиксация прямолинейных участков следов торможения ТС производится тремя проекциями на координатные оси (см. рис. 21). Для удобства работы специалистов, которые в случае необходимости будут производить расчеты скорости движения ТС перед происшествием, инспектору ДПС целесообразно измерить и указать на схеме длины следов торможения каждого колеса, если они различны по длине. Точное знание длины тормозного пути данного ТС имеет существенное значение, поскольку эта величина является исходной при вычислении скорости движения автомашины в момент аварии, определении полного остановочного пути и установлении технической возможности предотвращения вредных последствий.

Длину тормозного пути замеряют от начального видимого отпечатка протектора (рис. 28) (в его отсутствие - от начального следа скольжения) до окончания четко видимого следа протектора (или следа скольжения). При этом необходимо учитывать, что следы фактического торможения, следы скольжения и следы качения желательно измерять отдельно (см. рис. 32).

Рис. 28. Замеры тормозного пути от начального видимого отпечатка протектора

Кроме длины, инспектору нельзя оставлять без внимания внешний вид тормозного пути, в котором могут отражаться:

- отпечатки явно выраженного рисунка протектора;

- следы скольжения заблокированного колеса по дорожному покрытию (юз);

- признаки смещения, когда отпечаток рисунка протектора переходит в след скольжения или, наооборот, приобретает характер скольжения невращающего колеса.

Если следы торможения левых и правых колес различны по длине, то необходимо произвести замеры отдельно каждого следа (рис. 29). В случае если тормозной след прерывистый, фиксировать нужно как длину всех характерных участков каждого следа, так и расстояние между ними.

Следы скольжения заблокированного колеса

Отпечатки явно выраженного рисунка протектора

.

Рис. 29. Замеры следов торможения левого и правого колес (различных по длине)

Точку, где началось скольжение шины, легче установить, если рассматривать след вдоль, с некоторого расстояния, под малым углом (см. рис. 30). При этом нужен ассистент (напарник), который мелом отметил бы указанную точку. Чтобы повысить точность, инспекторы повторяют процедуру, поменявшись местами.

Точка, где след заканчивается, в большинстве случаев хорошо заметна, т.к. конец темной полосы обычно является и концом пути скольжения. Подтверждение тому - остающиеся иногда на дороге скопления грязи и остатков резины, захваченные при скольжении углублениями протектора.

Прямолинейные участки следов движения ТС на плане фиксируются точно так же как и автомобили - тремя проекциями на координатные оси.

Кроме того, для удобства последующих расчетов скорости ТС перед происшествием целесообразно измерять и указывать на схеме длину следа торможения каждого колеса. Как правило, на асфальтобетонных покрытиях следы торможения ТС начинаются со слабозаметных отпечатков протектора колес, четкость которых постепенно увеличивается и плавно переходит в след скольжения полностью заторможенного колеса.

В данном случае следует измерить отдельно длину каждого из характерных участков торможения и сфотографировать их.

В протоколе осмотра места совершения административного правонарушения такой случай можно записать так: «Заднее правое колесо автомобиля ВАЗ 2114 оставило след общей длиной 11,6 метров. След начинается в виде слабого отпечатка протектора шины длиной 1,6 метра, затем переходит в хорошо заметный след торможения с одновременным проворачиванием колеса длиной 3,9 метров и заканчивается следом скольжения полностью заблокированного колеса длиной 6,1 метров».

Прерывистые следы торможения, которые возникают при отрыве колес от проезжей части из-за периодического ослабления нажатия на педаль тормоза или из-за неровностей дороги, измеряются по отдельности с указанием общей длины следа торможения.

Следы сдвоенных колес грузовых автомобилей, автобусов и автомобильных прицепов также отражаются на схеме по отдельности. При этом подлежат измерению ширина каждого следа и расстояние данных следов друг от друга (рис. 31).

Рис. 31. Следы сдвоенных колес грузового автомобиля

Для фиксации следов сложной формы их можно разделить на прямолинейные и криволинейные участки, при этом измеряются точки перегиба следов (рис. 32).

Рис. 32. Фиксация следов сложной формы. А, В, С, Д - точки перегиба

Если след прямолинейный, то фиксируют его расположение (начало и окончание следа) по отношению к принятой базовой линии (к краю дороги или проезжей части, осевой линии дорожной разметки и др.).

Если след имеет сложную кривую конфигурацию, то при нанесении его на схему следует поступить следующим образом:

- базовая линия от начала и до конца следа разбивается на отрезки одинаковой длины (например, равные 1 м, чем меньше при разбивке базовой линии будут отрезки, тем точнее отображен след на схеме). Длина отрезков обязательно должна быть указана (при равной длине всех отрезков достаточно указать длину первого). Точки, через которые проводятся измерения, могут также наноситься в местах, где исследуемая кривая линия меняет свою кривизну или направление;

- при необходимости отрезки можно обозначать цифрами. Измерению подлежат расстояния от концов всех отрезков следа до базовой линии (как частный случай - края проезжей части) (рис. 33).

Рис. 33. Способ нанесения размеров при фиксации криволинейного следа

Километровый

столб

Для фиксации дугообразного следа можно применять следующий способ: дугообразный след последовательно делится на несколько сегментов с помощью хорды S; из середины каждой хорды к дуге восстанавливается перпендикуляр, линейные размеры S и h отмечаются на схеме (рис. 34).

Рис. 34. Способ фиксации сложного, криволинейного следа к базовой линии

Часто след, оставленный ТС, проходит по участкам дороги с различным покрытием (например, торможение начинается на проезжей части, затем ТС в заторможенном состоянии пересекает разделительный газон, проезжую часть встречного направления и останавливается на обочине). В таких случаях необходимо измерить длину следа в пределах каждого участка (см. рис. 34).

Минимаркет «Славный»

Следы

торможения

А/м ВАЗ 2110 г/н В 150 АН 116

Ул. Кирова

т                  Г

Ул. Мира

Рис. 35. Способ фиксации размеров следа блокировки колес

Возникает необходимость пояснить причину, по которой требуется измерять протяженность следов блокировки (торможения) транспортного средства. Дело в том, при расследовании дел о ДТП достаточно часто производится расчет скорости ТС, с которой оно перемещалось в различные отрезки времени или пути. В общем случае этот расчет проводится на основании следов торможения, зафиксированных на месте ДТП и перенесенных на схему. Один из наиболее простых случаев фиксации следа блокировки колес ТС изображен на рис. 35.

При фиксации следов шин ТС измеряется расстояние между следами шин, оставленных правыми и левыми колесами. При прямолинейном движении оно соответствует колее конкретной оси ТС. В общем случае указанный отрезок должен показывать расстояние между серединами правого и левого следов соответственно. Однако в связи с тем, что в реальных дорожных условиях определить середину следа затруднительно, замер расстояния между следами проводится между их одноименными сторонами (левыми или правыми), как показано на рисунке 36.

Аналогичный принцип следует использовать при замере спаренных следов шин (следы заднего или среднего моста грузового автомобиля). При этом следует учитывать глубину следа шины (расстояние между дном объемного следа и плоскостью поверхности, на которой он оставлен) и строение рисунка протектора, отобразившегося в следе (конфигурация и размеры составляющих его элементов (в том числе местные дефекты), их количество, положение на беговой дорожке и относительно друг друга).

0,-

А

М5

Г 1

к

Колея

г

А

к

Ширина следа шин

Рис. 36. Фиксация размера между следами блокировки колес

Объемные следы колес ТС, обнаруженные на месте происшествия, особенно при расследовании уголовных дел, скрывшихся с места происшествия ТС, должны фиксироваться путем изготовления слепков (чаще всего выполненных с использованием гипса).

Делая вывод об особенностях фиксации следов ТС, необходимо еще раз напомнить, что в схеме необходимо фиксировать не только длину, ширину и конфигурацию следа, но и указывать его характер (качение, торможение, боковое скольжение) и, по возможности, его принадлежность конкретному ТС.