Исторически первой нормой, противодействующей автотранспортным преступлениям уголовно-правовыми средствами, стала ст. 75 УК РСФСР 1926 г., в которой закреплялась об ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте[1]. Норма данной статьи по аналогии применялась и для автомобилей, что на тот момент разрешалось[2]. Однако отдельных норм, которые касались бы именно автотранспортных преступлений в т о время еще не было.

В УК РСФСР 1931 г. статья 59-3в устанавливала ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины.

В этой статье закреплено, что в случаях нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины, когда несоблюдение этих правил вызвало или могло вызвать нанесение повреждений или разрушение подвижного состава, путей, сооружений, несчастных случаев с людьми, нарушение времени отправки транспортных средств, простой вагонов, судов, поездов и иных действий, препятствующих выполнению утвержденных планов перевозок или угрозу безопасности движения, предусматривается мера пресечения в виде лишения свободы сроком до 10 лет.

Если эти преступные деяния имеют злостный характер, может быть применена высшая мера социальной защиты с конфискацией имущества».

Статья располагалась в особенной части в главе 1 «Преступления

государственные».

Как известно, в первых советских уголовных кодексах разрешалось применять уголовного закона по аналогии. Это было «исторически неизбежно и политически необходимо». В связи с этим норма, диспозиционная часть которой непосредственно не касалась водителей автотранспортных средств, исходя из практики судов того времени, всё же применялась к ним по аналогии[3].

Важным этапом в создании единой судебной практики стали обобщения и разъяснения высшего всесоюзного судебного органа, который обратил своё внимание и на вопросы, связанные с автотранспортными преступлениями. Так, в Постановлении от 26 мая 1932 г. «О квалификации нарушения работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварий» Пленум Верховного Суда СССР указал, что работники автотранспорта должны привлекаться к уголовной ответственности по ст. 111. В ней говорилось о бездействие власти, т.е. неисполнении должностным лицом действий, которые оно в силу своих служебных обязанностей должно было выполнить, при наличии признаков, установленных ст.109, а также халатное отношение к службе, т.е. небрежное или недобросовестное отношение к обязанностям, связанным со службой), если в результате аварии имелись человеческие жертвы; только в исключительных случаях содеянное допускалось квалифицировать по ст. 59 3в УК РСФСР 1926 г. по аналогии (когда несоблюдение правил вождения автотранспорта вызвало массовые человеческие жертвы, гибель ценного имущества и иные серьёзные последствия)[4].

В последующем позиция высшего судебного органа была изменена. Согласно Постановлению Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. все нарушения трудовой дисциплины на любом виде транспорта следовало квалифицировать по ст. 59_3в УК РСФСР 1931 г. Принятие Постановления Пленума Верховного Суда СССР «О квалификации нарушений, связанных с движением на автотранспорте» (от 15.09.1950 г.) позволило привлекать работников автотранспорта, связанных с его движением и ремонтом и состоящих на службе в государственных и общественных организациях, за нарушения правил движения, повлекшие несчастные случаи с людьми или иные тяжёлые последствия, по ст. 59_3в УК РСФСР 1931 г[5].

Индивидуальный автотранспорт переживал с конца 1940-х гг. бурный рост. Это объективно вызвало потребность, чтобы государство соответствующим образом отреагировало на изменившуюся ситуацию, что и произошло

при перекодификации уголовного законодательства и обусловило появление необходимых норм.

В ст. 211 УК РСФСР 1960 г. закреплялась ответственность за несоблюдение правил, отвечающих за безопасность движения транспорта. Как разъяснил Верховный Суд СССР, лицо подвергается уголовной ответственности лишь в случае, если последствия вызваны нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. При этом нарушения, допущенные при погрузке или выгрузке груза, ремонта средств транспорта, выполнении дорожных, сельскохозяйственных, строительных работ, следует квалифицировать по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против иных объектов уголовно-правовой охраны[6].

В качестве общественно опасных последствий назывались телесные повреждения, а также имущественный ущерб, но только в случае, когда он был реальным; упущенная выгода таковым не считалась. Определение размера такого ущерба оставалось на усмотрение суда, однако единообразия по этим вопросам не было. В исследованиях, анализирующей дела данной категории, отмечалось, что следственная и судебная практика признавала ущерб на сумму 200-250 руб. существенным[7]. Вместе с тем Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР по делу Б. определила ущерб на сумму 327 руб. как несущественный[8] [9].

В 1985 г. уголовный закон был дополнен примечанием к ст. 211. В примечании конкретизируются виды средств транспорта, нарушения правил управления которыми, считается преступным. К таким транспортным средствам относятся автомобили всех видов, трактора и другие самоходные машины, трамваи, троллейбусы, мотоциклы и иные механические средства

3

транспорта .

Верховный Суд СССР в свете этого положения указал, транспортными средствами и другими самоходными машинами являются те, которые должны регистрироваться в Государственной автомобильной инспекции. Велосипеды, имеющие подвесной двигатель объемом меньше 50 кубических сантиметров, и мопеды, у которых рабочий объёмом двигателя при максимальной конструктивной скоростью движения составляет меньше 40 км/ч, не регистрируются, и поэтому они не относятся к классу других самоходных машин, будучи транспортными средствами.

Перечень транспортных средств увеличился по решению высшей судебной инстанции в 1986 г., когда в Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» были внесены соответствующие изменения[10]. Теперь для целей ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были добавлены комбайны, автогрейдеры, автокраны и иные самоходные механизмы.

Не смотря на то, что закон не признавал за местом совершения преступления криминообразующего значения, судебная практика решила этот вопрос. В частности, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 было отмечено, что ответственность по ст. 211 УК РСФСР 1960 г. наступает вне зависимости от места, где совершилось нарушение правил безопасности движения и эксплуатации средств транспорта (на автомагистрали, улице, железнодорожном переезде, внутридомовом проезде, во дворе дома, на полевых дорогах, при движении по территории организации или предприятия)[11] [12].

Но Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 22 октября 1969 г. № 50 обходило стороной этот вопрос. В п. 8 только упоминается, что действия водителей средств транспорта, вызвавшие предусмотренные в ст. 211 УК РСФСР 1960 г. последствия не из-за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке грузов, проведении ремонта транспортного средства, выполнении строительных, дорожных, сельскохозяйственных и иных работ, не

являющихся транспортными, следует квалифицировать в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за несоблюдение правил при выполнении определенных видов работ .

Напрашивается предположение, что эти разъяснения не пересекаются, поскольку первое из них указывает на место совершения преступления, а второе - на нарушение деянием того или иного вида специальных правил.

Однако спорная ситуация возникает при движении транспортного средства во время осуществления других работ, если это происходит вне дороги (например, на территории предприятия). В теории права есть точка зрения, что местом преступления на транспорте бывает не только шоссе, улица, железнодорожный переезд, но, скажем, «заводской двор, погрузочная железнодорожная площадка или какая-либо другая площадка, где транспорт загружается своим ходом»[13]. Отсюда следует вывод, что при погрузке или разгрузке транспорта своим ходом происходит нарушение именно правил дорожного движения, а не правил погрузочно-разгрузочных работ.

Однако согласиться с этим мнением нельзя. Как разъяснил Верховный Суд РФ, если вредные последствия наступили при выполнении горных, строительных и других работ, при которых были использованы специальные самоходные машины (экскаватор, грейдер, скрепер и т. п.), судам необходимо учитывать что, если субъект, при управлении грейдером или какой-то другой самоходной машиной, нарушил правила выполнения определенных работ, техники безопасности или другие правила охраны труда, при том что эти нарушения были совершены во процессе движения машины, деяние надо квалифицировать по статьям, касающимся ответственности за несоблюдение этих правил, а в соответствующих случаях - за преступные действия, направленные против жизни и здоровья людей, а также поломка или повреждение имущества[14].

Субъективная сторона преступления отличалась следующей особенностью. Поскольку в диспозиционной части статьи форма вины совершенного преступление, не имела признака криминализации, судебная практика выработала подход, в котором отношение виновного к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации средств транспорта могло быть выражено в форме умысла и неосторожности, а к наступившим

последствиям - лишь в форме неосторожности.

В Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 отмечалось, что преступление, указанное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., признается неосторожным, и психическое отношение виновного следует определять относительно последствий, опасных для общества. Но даже теперь некоторые авторы продолжали придерживаться смешанной формы вины данного преступного деяния: «субъективная сторона преступных действий, закрепленных ст. 211 УК, совершается со сложной (смешанной) формой вины. Психическое отношение виновного субъекта к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств может проявляться и в форме умысла, и в форме неосторожности, а к наступившим вредным последствиям - лишь в форме неосторожности. Поскольку последствия представляют собой необходимый признак состава преступления, закрепленного ст. 211 УК, а отношение виновного к наступившим последствиям определяется лишь как неосторожное, содеянное в целом следует квалифицировать как неосторожное преступление»[15]. Этот подход критиковался многими юристами, полагающими, что для закона не имеет значения психическое отношение виновного к преступным действиям[16].

Во всяком случае, преступление, закрепленной ст. 211 УК РСФСР 1960 г., не могло считаться умышленным. Если предусмотренные в случае последствия были причинены с прямым или косвенным умыслом, совершенное деяние необходимо квалифицировать по статьям о преступлениях, направленных против личности или собственности.

В Уголовном кодексе РСФСР 1960 г. был и ещё один специальный состав, интегрированный сегодня с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Это управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 2111). Хотя для привлечения лица к уголовной ответственности каких-либо общественно опасных последствий не требовалось, в случаях, когда таковые наступали, вставал вопрос о необходимости квалификации совершенного по совокупности преступлений. В теории советское уголовное право решало этот вопрос положительно, а судебная практика отрицательно[17].

Например, Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 22 октября 1969 г. № 50 было указывало, что действия водителя транспортного средства, находящегося в состоянии опьянения и нарушившего правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, вызвавшие

соответствующие последствия, рассматриваются в ст. 211 УК РСФСР 1960 г[18] [19] [20].

Совершить рассматриваемое преступление могло только лицо, находившееся в состоянии опьянения. Хотя диспозиция анализируемой нормы не конкретизирует вид опьянения, Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 приравнивает лиц, которые управляли средствами транспорта, будучи в наркотическом опьянении и к лицам, управляющим транспортным средством в «нетрезвом состоянии», т. е. будучи в состоянии алкогольного опьянения .

Следующим нормативным правовым актом в области уголовного права стал ныне действующий УК РФ 1996 г. Его содержание свидетельствует о дальнейшем совершенствовании уголовного законодательства по

4

транспортным преступлениям .

К примеру, впервые транспортные преступления были сгруппированы в отдельную главу (гл. 27 УК РФ). Первоначально в ней содержались составы двух автотранспортных преступлений, связанных с безопасностью

дорожного движения: нарушение правил дорожного движения и

эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) и оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК РФ).

Что касается оставления места дорожно-транспортного происшествия, надо сказать, что статья, закрепляющая уголовную ответственность за это преступление, раньше не была известна уголовному законодательству России. Подобные деяния квалифицировались как оставление без помощи лица, пребывающего в состоянии опасном для жизни[21].

(но далеко не единственной) проблемой, связанной с данной нормой, стала неудачность её конструкции, которая проявлялась в том, что она вызывала сомнение на предмет соответствия данной уголовно-правовой нормы конституционному праву давать показания против себя (свидетельскому иммунитету). Этот вопрос даже рассматривался

Конституционным Судом РФ.

Так, гражданин Шевяков был осужден за совершение преступных деяний, представленных в ч. 1 ст. 264 и ст. 265 УК РФ. В своей жалобе в Конституционный Суд РФ он утверждал, что ст. 265 УК РФ, по существу, устанавливает уголовную ответственность за отказ оказывать помощь в расследовании ДТП, а водителю, который совершил это преступное деяние, вменяется обязанность сохранять и передавать в правоохранительные органы доказательства своей вины, что противоречит ч. 1 ст. 51 Конституции РФ, гласящей, что никто не должен давать показания против себя самого[22].

Конституционный Суд РФ разъяснил, что следующая из ст. 265 УК РФ обязанность субъекта, допустившего нарушение правил дорожного движения и эксплуатации средств транспорта, оставаться на месте происшествия не мешает ему иметь право не давать показания против себя самого. Данное конституционное право подразумевает, что субъект вправе не только не давать показания, но и может не предоставлять органам дознания и следователю иных доказательств, которые свидетельствовали бы о его вине в совершенном преступлении.

Также было указано, что нарушение водителем механического транспортного средства правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) и оставление места дорожнотранспортного происшествия водителем транспортного средства,

нарушившим ПДД или ЭТС (ст. 265 УК РФ), следует отнести самостоятельным составам преступлений. И, соответственно, определение ответственности за каждое из этих преступлений не означает нарушения принципа nonbisinidem (право каждого не быть второй раз осужденным за одно и то же преступление). На основании изложенного было признано, что ст. 265 УК РФ не противоречит Конституции РФ[23].

Но судья Конституционного Суда РФ А.Л. Кононов не согласился с этим и высказал свое особое мнение по данному вопросу и привел примеры из мировой практики (он сослался, в частности, на позиции высших судов Кореи, Испании, ФРГ и Канады). Как известно, 8 декабря 2003 г. ст. 265 УК РФ была исключена из уголовного закона.

Последующее обновление законодательства потребовало и изменения подходов к разрешению тех или иных вопросов в судебной практике. В период действия УК РФ 1996 г. было принято новое постановление Пленума Верховного Суда РФ, заменившее действовавшие ранее разъяснения высшей судебной инстанции.

Таким образом, уголовно-правовая охрана общественных отношений в рассматриваемой сфере, в силу особой важности последней, с советских времён стала предметом пристального внимания со стороны высшей судебной инстанции страны, которая анализировала складывающуюся судебную практику и формулировала обобщённые рекомендации

относительно квалификации данных деяний. В этой связи правовые позиции судов послужили основой дальнейшего совершенствования законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

На основании проведенного анализа истории развития уголовного законодательства, на мой взгляд, следует выделить следующее:

- уголовный закон, регулирующий сферу преступлений против правил дорожного движения и эксплуатации транспорта динамично развивался;

- уточнялось понятие транспортных средств;

- появлялись и уточнялись квалифицирующие признаки состава данного преступления;

- изменялась мера ответственности за преступление,

предусмотренное ст. 264 УК 1996 г.

К основным факторам таких изменений следует отнести, прогресс в области техники, транспорта, расширения дорожной сети.

История развитие уголовного права в этой области указывает прежде всего на настоятельную общественную потребность в таком регулировании безопасности дорожного движения и использования транспортных средств.

На мой взгляд, в настоящее время можно говорить о том, уголовное право в данной области преступлений представляет собой достаточно согласованную систему норм, составов, квалифицирующих признаков и санкций.

Также можно утверждать, что современное состояние уголовного права в сфере транспортных преступлений имеет целостное оформление, на что указывает, например, глава 27 УК 1996 г., и во многом соответствует международным стандартам.

[1] Отечественное законодательство X - XX вв.: Пособие для семинаров / Под ред. О.И. Чистякова. М., 2002.

[2] Исаев Н.И., Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, М.: Юриспруденция, 2011.- 102 с.

[3] Исаев Н.И., Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, М.: Юриспруденция, 2011.- 102 с.

[4] О квалификации нарушения работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварий: Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г// Сборник постановлений пленумов верховных судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголовным делам. - М.: ЮРАЙТ, 2008.

[5] О квалификации нарушения работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварий: Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 19 декабря 1936 г.// Сборник постановлений пленумов верховных судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголовным делам. - М.: ЮРАЙТ, 2008.

Уголовный кодекс РСФСР (утв. ВС РСФСР 27.10.1960) (ред. от 30.07.1996):

http://www.consultant.ru/document/

[7] Иванов Л. Определение размера материального ущерба при рассмотрении уголовных дел о дорожнотранспортных преступлениях // Советская юстиция. 1974. № 11. С. 18.

[8] Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1979. № 2. С. 5.

[9] Уголовный кодекс РСФСР (утв. ВС РСФСР 27.10.1960) (ред. от 30.07.1996): http://www.consultant.ru/document/

[10] О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях: Постановление ВС СССР от 6 октября 1970 года N 11: http://base.consultant.ru/

[11] О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях: Постановление ВС СССР от 6 октября 1970 года N 11: http://base.consultant.ru/

[12] О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 22 октября 1969 года №50: http://base.consultant.ru/

[13] Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / отв. ред.: А. С. Михлин, В.И. Радченко, ИВ. Шмаров. М.: Вердикт, 1994. С. 397.

[14] О судебной практике по делам о нарушениях правил охраны труда и безопасности при ведении горных, строительных или иных работ : Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 23 аир. 1991 г. № 1 (п. 7) : http://base.consultant.ru/

[15] Советское уголовное право. Часть Особенная / под общ. ред. В.Д. Меньшагина, П.С. Ромашкина, А.Н. Трайнина. М.: Изд-во Моек. ун-та, 1957. С. 119.

[16] Ткаченко В.И. Преступления против общественной безопасности. М.: ВЮЗИ, 1984. С. 19.

[17] Ляпунов Ю. Уголовная ответственность за преступления, нарушающие безопасность движения // Советская юстиция. 1968. № 17. С. 13.

[18] О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 22 октября 1969 года №50: http://base.consultant.ru/

[19] О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях: Постановление ВС СССР от 6 октября 1970 года N 11: http://base.consultant.ru/

[20] Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 01.05.2016): http://www.consultant.ru/

[21] Божко И.В. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Автореферат диссертации на соиск. уч. степ. канд. юр. наук. - Краснодар, 2011.

[22] Постановление Конституционного Суда РФ от 25.04.2001 N 6-П "По делу о проверке конституционности статьи 265 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А.А. Шевякова": http://www.consultant.ru/document/

[23] Постановление Конституционного Суда РФ от 25.04.2001 N 6-П "По делу о проверке конституционности статьи 265 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А. А. Шевякова": http://www.consultant.ru/document/