К.М. Песков указывает на один немаловажный факт. Более трёх четвертей всех дорожно-транспортных происшествий в России совершается в населённых пунктах. Особенно обострилась обстановка в части ДТП в крупных городах с населением более миллиона человек. Каждый год на автомобильных трассах таких городов регистрируются более 25 % всех дорожно-транспортных происшествий. Если рассматривать федеральные трассы вне границ городов и прочих населённых пунктов, то средняя тяжесть дорожно-транспортных происшествий здесь составляет 22 погибших на 100 пострадавших. В последнее время самым часто встречающимся видом дорожно-транспортных происшествий является наезд на пешеходов.

Как уже было сказано выше, дорожно-транспортные происшествия наносят огромный урон стране, который следует расценивать как угрозу национальной безопасности, поскольку вместе с большими материальными потерями каждый год на улицах, автомобильных дорогах и трассах гибнут и получают различный ущерб здоровью около 800 человек. Такие отрицательные последствия для населения от автомобильных аварий в несколько раз больше, чем таковые от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Специалисты приблизительно оценивают такой ущерб в экономическом плане, как 2,2–2,6 % валового внутреннего продукта страны.

Первоначально отметим, что существуют определенные положения в законодательстве, которое касается правил дорожного движения. В соответствии со статьей 4 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 01.05.2016) «О безопасности дорожного движения»: «Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности,

- ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении,

- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения,

- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения»[1].

Необходимо отметить сложность и многоплановость проблем автомобильной аварийности в стране. Особую остроту эта проблема приобрела в последнее время, так как значительно возрос дисбаланс между увеличением численности автопарка и надлежащим развитием автотранспортной инфраструктуры. Кроме того, как отмечает С. А.Сергеев, «также недостаточно эффективным функционированием системы обеспечения безопасности дорожного движения». Среди теоретиков иногда встречается мнение, что такое положение вещей в сфере дорожно-транспортных происшествий обусловлено недостаточным развитием и реализацией нормативно-правового регулирования касающегося деятельности ГИБДД. Тот же С. А. Сергеев подчёркивает, что «законодатель этим практически не занимается».

Конечной целью деятельности сотрудников подразделений ГИБДД МВД Российской Федерации является обеспечение бесперебойного и безопасного процесса дорожного движения, а также оказание при необходимости помощи его участникам.

При этом для обеспечения эффективности управленческой деятельности в сфере безопасности дорожного движения, эффективного функционирования административно-правового института, сохранения правового порядка необходимо целенаправленное, обоснованное и правильное применение метода принуждения органами государственного управления, в том числе органами внутренних дел. Это, в свою очередь, создаст условия для неуклонного снижения, а в перспективе – и ликвидации правонарушений в области безопасности дорожного движения.

Рассуждая о безопасности дорожного движения Ледорубова О.А. акцентирует внимание на столице РФ – Москве. Ученый-юрист указывает на тот факт, что вышеуказанный город является регионом с наибольшей концентрацией автомобильного транспорта и наиболее интенсивным дорожным движением в России. Ежедневно по городским улицам передвигаются порядка 3–3,5 миллиона автомобилей, в том числе 110 тысяч грузовиков (грузоподъёмность 50 процентов из них — более 3,5 тонны), около 10 миллионов пешеходов и до 100 тысяч велосипедистов (в тёплое время года)[2].

При этом в Москве отмечается наименьший транспортный и социальный риск гибели в ДТП среди российских регионов. В 2015 году он составил 5,5 человека на 100 тысяч населения (в среднем по России — 15,8). Транспортный риск (число погибших в ДТП на 10 тысяч транспортных средств) в Москве достиг уровня 1,5 человека (в среднем по России — 4,1).

За пять лет общее число ДТП в Москве сократилось на 26 процентов (с 609 тысяч в 2010 году до 452 тысяч случаев в 2015 году). На 12 процентов уменьшилось число ДТП с пострадавшими (с 11,8 тысячи до 10,4 тысячи случаев), на 25 процентов — число ДТП с участием общественного транспорта (с 524 до 391 случая). Число погибших в ДТП снизилось на 12 процентов (с 763 до 673 человек), число пострадавших в ДТП — на 12,4 процента (с 13 592 до 11 903 человек).

В начале 2016 года процесс снижения аварийности и смертности на дорогах Москвы продолжился. За январь — февраль число погибших в ДТП сократилось на 17,4 процента (с 92 до 76 человек).

Снижение числа погибших и пострадавших в ДТП происходит на фоне увеличения автопарка более чем на миллион машин в Московском регионе, включающем Москву и Московскую область, и увеличения средней скорости движения на столичных дорогах (на 12 процентов — с 45 до 50 километров в час).

Наиболее частыми нарушениями правил дорожного движения в Москве, приводящими к ДТП, являются:

- несоблюдение очерёдности проезда (16,5 процента от общего числа нарушений);

- несоблюдение дистанции (16,3 процента);

- непредставление преимущества в движении пешеходам (15,2 процента);

- несоблюдение правил перестроения (8,5 процента);

- скоростного режима (7,8 процента);

- проезд на запрещающий сигнал светофора (семь процентов).

Чтобы улучшить ситуацию на дорогах и повысить безопасность, за последние пять лет в столице реализуется специальные мероприятия. Он включает разработку и внедрение комплексной схемы организации дорожного движения, создание интеллектуальной транспортной системы, перевод светофоров в режим автоматизированного управления и сокращение ручного управления. Также вводятся выделенные полосы, улучшается работа городского и пригородного транспорта, создаётся цивилизованное парковочное пространство. Принимаются меры по регулированию движения грузового транспорта по МКАД, улучшению работы скорой помощи, а также строятся новые и реконструируются существующие дороги и развязки.

Для повышения эффективности управления дорожным движением в Москве был открыт ситуационный центр Правительства Москвы. Здесь занимаются управлением транспортной ситуацией, контролем за дорожной обстановкой, фото видео фиксацией нарушений ПДД, а также информированием участников дорожного движения.

В настоящее время московская интеллектуальная транспортная система включает:

— систему управления светофорными объектами, позволяющую уменьшить время проезда перекрёстков (2865 светофорных объектов, 1698 перекрёстков);

— систему телеобзора, позволяющую сократить время регистрации и реагирования на инциденты, происходящие на дорогах города (2059 камер телеобзора, 140 тысяч городских камер видеонаблюдения);

— систему мониторинга условий дорожного движения, обеспечивающую автоматизированный контроль ситуации на улично-дорожной сети города (семь тысяч детекторов);

— систему фото видео фиксации нарушений ПДД (805 стационарных, 310 мобильных и 40 передвижных комплексов фото видео фиксации, а также 110 мобильных комплексов на автобусах ГУП «Мосгортранс»);

— систему визуального информирования участников дорожного движения (156 информационных табло).

В частности, одним из заметных результатов развития транспортной системы стало снижение числа ДТП в местах установки камер фото видео фиксации нарушений на 25 процентов.

Благодаря тому, что был автоматизирован процесс вынесения постановлений и фиксации нарушений ПДД, у сотрудников полиции стало больше времени для выполнения других важных, например, для работы с тяжкими правонарушениями, розыска угнанных автомобилей, разбора ДТП, борьбы с агрессивным вождением.

С 2012 года в столице начали вводить платную парковку в центре города и на отдельных территориях за его пределами. Это позволило повысить скорость и безопасность дорожного движения.

Жители домов в зоне платной парковки, инвалиды и многодетные семьи имеют право на получение льготного резидентного разрешения на парковку. На данный момент выдано 168,3 тысячи льготных разрешений.

В районах введения зон платной парковки отмечается:

— повышение средней скорости движения на 10–12 процентов;

— снижение загруженности дорог на 25 процентов;

— снижение нарушений правил парковки на 64 процента;

— снижение затруднений движения общественного транспорта на 78 процентов;

— сокращение числа ДТП на 30 процентов.

За счёт рассредоточения постов скорой помощи по территории города и снижения интенсивности дорожных заторов средний срок прибытия бригады скорой помощи к месту ДТП сократился с 20 минут в 2010 году до восьми минут в 2015 году.

Правительственный план по снижению смертности населения от дорожно-транспортных происшествий предусматривает значительное повышение ответственности должностных лиц за соблюдение технических регламентов строительства, ремонта и содержания дорог, а также создание системы публичного мониторинга за состоянием автодорог в России. в плане предусмотрено совершенствование деятельности владельцев автомобильных дорог, будет уточняться термин "аварийно-опасный участок" и закрепляться обязанность органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по утверждению перечня аварийно опасных участков, а также выработке первоочередных мер, направленных на устранение причин и условий совершения ДТП. Профилактика ДТП и обеспечение БДД - главная задача каждого из участников дорожного движения[3].

Следует согласиться с точкой зрения таких ученых как Глазков А.В. и Кириченко И.А., которые придерживаются точки зрения, что в последнее время культура участников дорожного движения рассматривается в самых разнообразных аспектах. Это связано с тем, что она является неотъемлемой составляющей обеспечения безопасности дорожного движения. Именно она способствует процессу социализации начинающих водителей в условиях дорожного движения. Адаптация к условиям дорожного движения является одним из наиболее важных факторов, влияющих на снижение уровня аварийности и обеспечение БДД. Процесс адаптации к дорожному движению – это сложный процесс, включающий в себя адаптацию начинающего водителя непосредственно к транспортному средству, принятие себя как водителя, приспособление к другим участникам дорожного движения и взаимодействие с ними в процессе дорожного движения. В процессе социальной адаптации начинающий водитель проходит следующие стадии: ознакомления, приспособления, ассимиляции и идентификации[4].

Применительно к адаптации водителей, большинство ученых выделяют следующие стадии:

- первая стадия это — ознакомление: начинающий водитель получает информацию об устройстве транспортного средства, правилах дорожного движения и безопасности дорожного движения в целом, о критериях оценки различных действий, о нормах поведения в процессе движения;

- вторая стадия – приспособление: кандидат в водители начинает обретать статус водителя,

- третья стадия – ассимиляция: наблюдается полное приспособление начинающего водителя к среде участников дорожного движения, идентификация с группой водителей,

- четвертая стадия – идентификация - личные цели начинающего водителя отождествляются с целями других участников дорожного движения.

В результате идентификации происходит его интеграция в систему дорожного движения в статусе водителя с полным принятием ценностей этой категории участников движения. Формирование личности водителя и становление его статуса происходит с начала обучения. На процессы профессионального становления и адаптации кандидата в водители оказывают непосредственное влияние различные факторы. Факторы адаптации – это условия, влияющие на ее течение, а также сроки, темпы и результаты. Если навыки управления транспортным средством и навыки анализа БДД, получаемые кандидатами в водители в образовательном учреждении, не находят адекватного применения в условиях реального дорожного движения, то это ведет к повышению количества дорожно-транспортных происшествий. Для коррекции указанных тенденций необходимо проведение специальной работы с участниками дорожного движения. На основании эмпирических наблюдений можно сделать вывод о недостаточной психологической готовности выпускника образовательного учреждения, осуществляющего подготовку водителей автотранспортных средств, эффективно включаться в самостоятельный процесс управления транспортным средством в условиях дорожного движения.

Большинство ученых согласны в том, что влияние преподавателей и мастеров производственного обучения вождению имеют очень большое значение. Именно ими начинающему водителю прививаются правила и нормы поведения на дороге, правовые нормы и моральные ценности. На начальной стадии, до формирования непосредственно своих норм и принципов отношений, с другими участниками дорожного движения, начинающий водитель ведет себя, подражая своему наставнику. От грамотности преподавания зависит процесс принятия обучаемым себя как водителя, становление и обретение им определенного статуса, формирование устойчивой системы взаимодействия с другими участниками дорожного движения, и в итоге, – социализация его личности.

С.И. Гессен отмечал, что «подлинное образование заключается не в передаче того культурного содержания, которое составляет особенность поколения образовывающегося, но лишь в сообщении ему того движения, продолжая которое оно могло бы выработать свое собственное новое содержание культуры».

Можно выделить следующие предпосылки успешной социально- психологической адаптации кандидатов в водители к дорожному движению уже в процессе обучения: присвоение норм и ценностей данного общества путем взаимодействия с преподавателями и мастерами производственного обучения. Интеграция нового участника дорожного движения в сложившуюся систему социальных отношений предполагает выработку им определенных стереотипов поведения, определяющих поведение участников дорожного движения, а также развитие и приобретение умений и навыков межличностного общения с ними. Успешность этого определяется глубиной усвоения, уровнем интериоризации начинающим водителем норм и ценностей нового для него общества участников дорожного движения, обретения статуса водителя. Следовательно, необходимо изучение процесса социальной адаптации участников дорожного движения.

От содержания обучения, в конечном итоге, зависит также и формирование законопослушности у начинающего водителя. Безукоризненное соблюдение правил дорожного движения, умение прогнозировать и предотвращать возникновение аварийных ситуаций, взаимное уважение всех участников дорожного движения являются необходимыми условиями для обеспечения БДД. Анализ организации подготовки водителей показывает, что уровень культуры взаимоотношений участников дорожного движения начинает формироваться еще с детства. В образовательных учреждениях разного уровня постоянно ведется работа по пропаганде БДД, формированию знаний правил дорожного движения и их применению в условиях реального движения. Поэтому к становлению статуса водителя личность приходит сознательно, с уже сформировавшейся культурой и определенными традициями, заложенными в образовательных учреждениях и непосредственно в семье.

Кроме того, В России в конце нынешнего года должен появиться специальный интернет-ресурс с полной информацией о дорожно-транспортных происшествиях на территории страны. Это - один из пунктов плана мероприятий, направленных на снижение смертности населения от дорожно-транспортных происшествий, подписанного премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым. Новый сайт должен содержать информацию "о дорожно- транспортных происшествиях на автодорогах федерального, регионального и межмуниципального значения; инженерных мерах, принимаемых для устранения причин и условий, способствующих совершению ДТП; зонах ответственности и контактных телефонах медицинских учреждений, расположенных вдоль дорог; местах дислокации и контактных телефонах аварийно-спасательных формирований".

В плане Медведева подчеркивается, что на ресурсе должна быть возможность "обратной связи" с участниками дорожного движения. На официальных сайтах регионов регулярно должна появляться информация "о ходе и результатах реализации мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения".

Под условиями движения по дорогам предлагается понимать комплекс факторов, оказывающих влияние, во-первых, на процесс принятия и реализации участниками дорожного движения решений о режимах движения, во-вторых, на тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий.

Несовершенной, по мнению автора, является установленная Федеральным законом система допуска в эксплуатацию объектов улично-дорожной сети и административного надзора за их состоянием. Барышников М.В. указывает: «Несовершенство проявляется в том, что приемка в эксплуатацию дорог и дорожных сооружений, а также предусмотренные ежегодные комплексные проверки их состояния осуществляются комиссиями, создаваемыми органами исполнительной власти и местного самоуправления, в ведении которых, как правило, дороги находятся. В условиях, когда эти органы фактически не несут ответственности за состояние обеспечения безопасности дорожного движения и в условиях дефицита ресурсов это создает предпосылки для ввода в эксплуатацию дорог и дорожных сооружений, не соответствующим требованиям безопасности движения, а также к непринятию действенных мер по устранению недостатков в их эксплуатационном состоянии» .

Другим направлением разрешительной системы, требующим совершенствования, является допуск лиц к управлению транспортными средствами. Кремов И. С. пишет: «В соответствии с Федеральным законом кандидат в водители должен пройти медицинское освидетельствование для выявления отсутствия противопоказаний к водительской деятельности, специальную подготовку и сдать квалификационные экзамены. В этих условиях лицензирование учреждений, осуществляющих соответствующую деятельность, проводится формально без должного контроля за выполнением лицензионных требований. Как следствие, формально проводится проверка состояния здоровья кандидатов в водители, равно как и подготовка водителей, где преобладает коммерческий интерес. Требует повышения объективности и организация приема квалификационных экзаменов, для чего необходимо повысить уровень подготовки экзаменаторов, введя их специальную подготовку и аттестацию, а также усовершенствовать методику приема экзаменов[5].

Права участников дорожного движения фактически лишь обозначены в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». Они не получили своего дальнейшего развития в законодательстве РФ, в первую очередь, в отношении механизма реализации их прав на безопасные условия передвижения.

[1] О безопасности дорожного движения: федер. закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.01.2016) - Москва: Омега-Л, 2016. -С. 4.

[2] Ледорубов О.А. Безопасность дорожного движения / О.А. Ледорубов // Журнал российского права. – 2016. – № 3. – С.38.

[3] Трегубова Е.В. Административные запреты в разрешительной системе// Административное и муниципальное права. – 2008. - №8. -С. 67.

[4] Глазков А. В. Реформирование законодательства об обращении взыскания на предмет залога / А.В. Глазков // Трибуна молодого ученого. – 2016. – № 4. – С.15.

[5] Кремов И.С. Эксплуатация объектов улично-дорожной сети / И.С. Кремов // Российский юридический журнал. – 2016. – № 4. – С. 95.