На протяжении всей истории мореплавания вопросы безопасности являются одними из самых актуальных. Морские аварии наносят непоправимый вред окружающей среде, являются причиной огромных человеческих потерь. Противоправные деяния, такие как морской терроризм и морское пиратство подрывают основы деятельности государства, угрожают жизни граждан той или иной страны, создают общую атмосферу страха среди населения. Все это обязывает государства, под чьими флагами плавают суда, принимать различные меры с тем, чтобы обеспечить безопасность мореплавания.

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопасности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства — эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.

Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.

Статьи данной конвенции устанавливают, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности, в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.

Свое развитие эти положения получили в других международно-правовых актах, например, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы: 1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию; 2) относящиеся к эксплуатации судна; 3) относящиеся к организации поиска и спасания; 4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах.

В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международные рейсы. Она не распространяется на военные корабли и военно-вспомогательные суда, рыболовные суда, прогулочные яхты, суда валовой вместимостью менее 500 per. т. Конвенцией предусмотрен ряд требований к конструкции судна, спасательным средствам, оборудованию по радиотелеграфии и радиотелефонии, перевозке зерна и опасных грузов. Особые требования установлены к судам с ядерной энергетической установкой.

В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.

Согласно Конвенции все спасательные средства судна (плоты, шлюпки и т.д.) должны быть в постоянной готовности для использования. Положения Конвенции включают в себя изложенные подробнейшим образом требования к конструкции шлюпок и плотов, их вместимости, количеству, снабжению, размещению на судне, порядку посадки в них и их спуску. Специальные требования предусмотрены для спасательных кругов и жилетов, жестко регламентировано их количество.

Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т. и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гирокомпас и магнитный компас. Все новые суда вместимостью 500 т. и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т. и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.

Глава VIII Конвенции посвящена судам с ядерной энергетической установкой. Судно с ядерной энергетической установкой ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований Конвенции. В частности, проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению соответствующим правительством. В море или в порту должно гарантироваться отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.

Ко второй группе относятся нормы, касающиеся эксплуатации судов. Весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания является человеческий фактор.

Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной аварийных морских происшествий является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует следующая статистика: причиной 25% общего числа аварийных морских происшествий являются ошибки комсостава, 16% — ошибки рядовых моряков, 12%- повреждения корпусов, 11% — отказы оборудования, 10% — ошибки береговых служб. В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в определенном количестве и должной квалификации.

7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание. Таким образом, ее сегодняшнее официальное название — Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95). Суть требований Конвенции ПДМНВ-78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи направлениям: 1) судовождение; 2) обработка и размещение груза; 3) управление операциями судна и забота о людях на судне; 4) судовые механические установки; 5) электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6) техническое обслуживание и ремонт; 7) радиосвязь.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) был принят Ассамблеей ИМО в 1993 г. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к СОЛАС-74 была включена глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», в которой содержится отсылка к указанному Кодексу. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежание причинения ущерба окружающей среде, в частности, морской среде, и имуществу.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

Важным документом в области правового обеспечения необходимого уровня технического состояния судна является Конвенция о грузовой марке 1966 г., которая устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке.

К третьей группе норм, обеспечивающих безопасность мореплавания, относятся нормы, касающиеся организации поиска и спасания на море.

В статье 98 Конвенции ООН по морскому праву, отмечается, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области.

В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства, исключительно для целей поиска мест морских происшествий для спасания людей, оставшихся в живых.

В Конвенции устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям. Так же подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие с тем, чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно Конвенции СОЛАС 74/78 (правило 21) каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ 73/78 (ст. 12).

В соответствии с пунктом 7 статьи 94 Конвенции 1982 г. каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом этим другим государством любом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента.

Отдельного внимания заслуживает практика разрешения споров, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, международными судебными органами. Первое дело, рассмотренное Международным судом ООН, было связано с проливом Корфу. Дело о проливе Корфу (Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии против Албании) возникло в результате инцидентов, происшедших 22 октября 1946 года в проливе Корфу: два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли ущерб, включая серьезные потери человеческих жизней. Соединенное Королевство сначала обратилось в Совет Безопасности Организации Объединенных Наций, который в своей резолюции от 9 апреля 1947 года рекомендовал обоим правительствам представить спорное дело в Суд. Соответственно с этим Соединенное Королевство представило Заявление, которое, после того как Албания выдвинула возражение относительно допустимости его рассмотрения в Суде, явилось предметом решения от 25 марта 1948 года, в котором Суд объявил, что он правомочен его рассматривать. В тот же день обе стороны заключили специальное соглашение, прося Суд вынести решение по следующим вопросам: несет ли Албания ответственность за взрывы, и существует ли обязанность выплатить компенсацию; нарушило ли Соединенное Королевство международное право действиями своего военно-морского флота в албанских водах сначала в тот день, когда произошли взрывы, а затем 12 и 13 ноября 1946 года, когда оно осуществило траление пролива? В своем решении по первому вопросу, принятом 11 голосами против 5, Суд объявил, что Албания несет ответственность. По второму вопросу Суд постановил 14 голосами против 2, что Соединенное Королевство не нарушило суверенитета Албании 22 октября; но он единогласно заявил, что оно нарушило этот суверенитет 12-13 ноября, и что данное заявление само по себе составляет необходимое удовлетворение. Суд вынес решение в пользу притязания Соединенного Королевства и обязал Албанию уплатить этой стране компенсацию на общую сумму 843 947 английских фунтов стерлингов.

Дело «Никарагуа против США» также затрагивало вопросы безопасности мореплавания. 9 апреля 1984 г. Никарагуа подала в суд против правительства США, обвиняя США в совершении многочисленных актов прямого и косвенного применения силы или угрозы силой (в том числе экономической), в грубом вмешательстве во внутренние дела Никарагуа, нарушении ее территориального суверенитета и права мирного торгового мореплавания государств. В связи с этим Никарагуа потребовала, чтобы Международный суд признал США виновными в совершении названных противоправных действий и обязал немедленно прекратить эти действия, а также определил сумму компенсации, которую США должны Никарагуа. На основе доказанных фактов Суд пришел, в частности, к следующим выводам: США нарушили принцип неприменения силы своими действиями по минированию портов Никарагуа в 1984 г., нападениями на никарагуанские порты, нефтехранилища и базы военно-морских сил Никарагуа, а также действиями по финансированию и обучению «контрас». Кроме того, минирование портов Никарагуа являлось также нарушением права Никарагуа на свободу сообщений и торгового мореплавания.

Приведем ещё одно дело – о танкере «Сайга. Это первое дело, рассмотренное Международным трибуналом по морскому праву. Танкер «Сайга», принадлежащий английскому судовладельцу и плавающий под флагом государства Сент - Винсент и Гренадины, и его экипаж были задержаны висключительной экономической зоне Гвинеи 28 октября 1997 года. Данный танкер поставлял топливо и воду рыболовным и другим судам, которые на законных основаниях, имея лицензию, занимались добычей рыбы у западного побережья Африки. Утром 27 октября 1997 г. танкер «Сайга» передал топливо и воду трем судам в исключительной экономической зоне Республики Гвинея. На следующий день танкер ушел из исключительной экономической зоны Республики Гвинея, но был преследуем патрульными катерами Гвинеи и задержан в исключительной экономической зоне государства Сьерра-Леоне. В данном деле Трибунал указал, что если рассматривать запрет на снабжение топливом как относящийся к таможенному законодательству, то, скорее всего, это будет означать, что Республика Гвинея с самого начала действовала в нарушение международного права. В связи с этим Трибунал предпочел рассматривать действия Республики Гвинея в рамках статьи 73 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В Решении от 4 декабря 1997 г. Трибунал постановил, что Гвинейская Республика должна незамедлительно освободить танкер «Сайга» и его экипаж после предоставления залога, сумму которого Трибунал он также определил.