Аренда воздушного судна широко распространена в практике международного воздушного транспорта, что объясняется экономическими причинами. С одной стороны, у некоторых авиакомпаний, располагающих большим авиапарком, образуется избыток временно не используемых самолетов, простои которых дорого обходятся авиаперевозчикам. Так, после 11 сентября 2001 г. резко упал спрос на мировые перевозки, что отразилось на использовании авиапарка многих перевозчиков. Значительное число самолетов простаивало, и тогда избыточные воздушные суда стали сдаваться в аренду.

С другой стороны, на рынке международных перевозок достаточно перевозчиков, которые не располагают собственным авиапарком, и они предпочитают не приобретать воздушное судно в собственность, а брать его в аренду. Огромная стоимость современных самолетов, большие эксплуатационные расходы не всегда оправдывают экономически приобретение воздушных судов в собственность. Напротив, аренда максимально выгодна всем: арендодатель избегает убытков от простоя самолетов, а арендатор подбирает нужный ему тип самолета и арендует его на время, необходимое для коммерческой эксплуатации. Как правило, при аренде сдается все воздушное судно с экипажем (или без него), и оно обычно эксплуатируется самим арендатором непосредственно.

Аренду следует отличать от фрахтования. Юридическое отличие временного пользования воздушным судном состоит в том, что сторонами договора аренды выступают собственники воздушных судов и арендополучатели. Приобретая в силу договора аренды статус арендатора, в соответствии с которым они получают во временное пользование воздушное судно выбранного им типа на определенных финансовых условиях, арендополучатели обязаны осуществлять его эксплуатацию с соблюдением норм летной годности.[1]

К фрахтованию прибегают авиакомпании в затруднительных случаях: временного выхода из строя из-за технической неисправности воздушного судна и срочной его замены для завершения регулярного или нерегулярного рейса, необходимости организации дополнительных рейсов в силу повышенного спроса на перевозки и др. Однако чаще всего фрахтователями выступают организации и предприятия, вообще не являющиеся перевозчиками. К ним относятся туристические агентства, компании, транспортные экспедиторы, различного рода корпорации и т. п., которые фрахтуют воздушные суда у авиакомпаний для целей перевозок туристов, спортивных болельщиков, участников международных спортивных, научных, культурных, деловых и иных мероприятий. В этих случаях заключаются договоры фрахтования между фрахтователем и регулярным или нерегулярным перевозчиком. При фрахте фрахтуются вся либо часть провозной емкости воздушного судна, и фрахтователь не получает прав на

эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, что характерно для договора аренды.

Сходство аренды и фрахтования проявляется во временном характере действия того и другого вида договоров. Кроме того, при фрахтовании передача прав пользования, без чего аренда вообще невозможна, не предусматривается. Договор фрахтования позволяет оперативно учитывать конъюнктуру, сложившуюся на мировом рынке авиаперевозок, как перевозчикам, так и потребителям их услуг. Начиная с 70-х гг., договор фрахтования стал действенным юридическим инструментом регулирования нерегулярных, чартерных перевозок и потому более известен как договор чартера.

Договоры фрахтования подразделяются на:

договоры фрахтования на один или несколько рейсов или сезон (чартер);

договоры фрахтования на время (тайм-чартер).

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов.[2] При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности фрахтовщика.

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов эксплуатации зафрахтованного воздушного судна относится к компетенции фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с воздушным судном входит в обязанности фрахтодателя.

В отличие от договора фрахтования по договору аренды воздушное судно передается арендатору в его полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняются за собственником воздушного судна - авиакомпанией или лизинговой компанией.[3]

Собственник воздушного судна обладает всеми неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора аренды.

Арендодатель имеет право выдвинуть любые требования, какие он пожелает, касающиеся технического состояния и безопасности воздушного судна, кроме вопросов коммерческой эксплуатации арендованного воздушного судна.

Вопросы коммерческой выгоды от использования арендованного воздушного судна являются областью компетенции арендатора.

В отечественной и зарубежной практике для определения договоров о предоставлении вместимости воздушного судна на время или рейс (рейсы) используется различная терминология. В России, США, Англии, ФРГ они именуются «чартером» и, соответственно, «тайм - чартером», а во Франции и Италии - «фрахтованием». В российской практике при аренде воздушного судна без экипажа или с экипажем заключаются договоры аренды.

Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний и международный. В последнем случае возникают арендные отношения, осложненные иностранным элементом, т. е. арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда, зарегистрированные и сертифицированные в других государствах. С одной стороны, они подпадают под действие ст.83 bis Чикагской конвенции 1944 г., с другой, - регулируются самостоятельно сторонами договоров аренды и фрахтования с учетом и в соответствии с многосторонними и двусторонними договорами по международному воздушному праву, а также национальными законами и правилами.

Развитие этих процессов в международном воздушном и национальном праве привело к формированию и развитию двух самостоятельных правовых направлений. Международно-правовое направление регулирует взаимоотношения государств по поводу передачи публичных функций и полномочий и ответственности от государства регистрации государству -эксплуатанту арендованного воздушного судна. Внутригосударственное направление регламентирует частноправовые вопросы аренды и фрахтования воздушных судов непосредственно между корпоративными юридическими и физическими лицами. [4] Оба этих направления тесно взаимодействуют между собой, но доминирует международное право. Без выполнения требований ст.83 bis аренда воздушного судна и его эксплуатация для целей международных воздушных перевозок невозможны.

[1] Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 2. Особенная часть: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство БЕК, 2002. — С. 273

[2] Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 2. Особенная часть: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство БЕК, 2002. — С. 274

[3] Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 2. Особенная часть: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство БЕК, 2002. — С. 274

[4] Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 2. Особенная часть: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство БЕК, 2002. — С. 275