Стоимость современных гражданских самолетов исчисляется миллионами долларов, и покупка каждого нового самолета для многих перевозчиков представляет большую финансовую проблему. Недешевы и самолеты, эксплуатировавшиеся ранее. Многие перевозчики, даже благополучные, не в состоянии приобрести в собственность не только новый, но и уже находившийся в эксплуатации самолет. В то же время потребности постоянного обновления авиационного парка, необходимость поддержания собственной конкурентоспособности на рынке мировых авиаперевозок заставляют перевозчиков искать пути и средства замены устаревшей авиационной техники па новую.

По сравнению с покупкой - лизинг более гибкая и экономичная форма, она значительно снижает бремя первоначальных затрат на содержание воздушного судна, открывает возможность пользоваться налоговыми и таможенными льготами, повышает оперативность в удовлетворении сезонного спроса на дополнительные рейсы.

Для авиакомпании лизингополучателя выгода лизинга заключается в возможности эксплуатации воздушного судна необходимого типа и провозной емкости, не уплачивая сразу его полную стоимость, что позволяет без резких финансовых затрат расширить и обновить свой авиапарк. Для лизингодателя лизинг воздушного судна это выгодный способ вложения капитала и средство эффективного размещения свободных денежных активов. Поскольку они инвестируются в имущество, то в отличие от денежного кредита снижается риск невозврата средств. Выгода лизинга для изготовителя воздушных судов, их продавца, состоит в возможности получить полную стоимость воздушного судна за счет посредника -лизинговой компании. Изготовитель берет на себя обязательство осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, что очень выгодно лизингопользователю, Для него отпадет необходимость найма специальных работников для его текущего и профилактического ремонта, а сам изготовитель получает возможность оперативно выявлять производственные и конструктивные недостатки воздушного судна в процессе его эксплуатации лизингополучателем.

На практике применяются различные виды лизинга воздушных судов. Одним из наиболее распространенных является финансовый, или капитальный лизинг, который используется авиаперевозчиками для избежание капитальных затрат и задолженности, возникающих при покупке воздушного судна непосредственно у изготовителя или для снижения налоговых и прочих издержек. Финансовый лизинг представляет собой долгосрочную сделку, а это означает переход всех рисков его эксплуатации, в том числе неизбежного устаревания воздушного судна, на лизингополучателя.[1] Прибылью полностью распоряжается лизингополучатель. Из нее он осуществляет лизинговые платежи и по окончании срока действия соглашения может стать собственником воздушного судна, если это предусмотрено соглашением о лизинге (так называемый «опцион»), заранее договорившись с лизингополучателем о цене. Помимо этого срок финансового лизинга может совпадать со сроком полного износа воздушного судна (20 - 25 лет). Стороной соглашения может выступать лизинговая компания, покупающая воздушное судно у изготовителя и становящаяся его собственником, но техническое обслуживание, ремонт и страхование входят в обязанности лизингополучателя.

Операционный лизинг призван обеспечивать оперативные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе, после чего воздушное судно возвращается лизингодателю. Фактор краткосрочности влияет на сохранение имущественного интереса лизингодателя к сохранению остаточной стоимости воздушного судна для продажи или последующего лизинга.

Стоимость операционного лизинга обходится лизингополучателю значительно ниже, чем при финансовом лизинге. При расчете лизинговых платежей принимается во внимание остаточная стоимость воздушного судна на момент истечения договора, что сказывается на их снижении.

В гражданской авиации также широко распространены «сухой» и «мокрый» лизинг (wet leasing and dry leasing).[2] В соответствии с «сухим» лизингом лизингополучатель несет все расходы по обслуживанию воздушного судна, включая его эксплуатацию собственным экипажем, проведение технико-профилактических работ, ремонт и страхование.

Согласно «мокрому» лизингу обязанность по обслуживанию воздушного судна возлагается на лизингодателя: он предоставляет воздушное судно со своим экипажем, осуществляет техническое обслуживание, ремонт и страхование, заправляет топливом. Однако эксплуатация воздушного судна на маршрутах происходит с использованием кодов и позывных лизингополучателя.

«Раздельный лизинг» (лизинг с участием нескольких сторон) является наиболее сложным из-за многочисленности участвующих в нем сторон. По условиям раздельного лизинга лизингодатель берет в кредит у банков, финансовых компаний, производителей воздушных судов и иных кредиторов большую часть суммы (от 50 до 90%), необходимую для покупки воздушного судна, но «без права обратного требования», согласно которому кредиторы вправе взыскивать долги лишь из стоимости воздушного судна или лизинговых платежей лизингополучателя. Если в этом заинтересованы стороны лизингового соглашения, лизингодатель может заключить с кредиторами соглашение об уступке им прав па получение лизинговых платежей.[3] В европейских странах в отношении раздельного лизинга предусматриваются значительные налоговые льготы, что делает его привлекательным и экономически выгодным для всех его участников.

В случае полного финансирования приобретения воздушного судна лизингодателем (хотя значительная часть средств им может быть заимствована у кредиторов) в договоре предусматривается «право обратного требования», в соответствии с которым лизингодатель единолично несет ответственность за исполнение обязательств по кредиту и на него возлагается обязанность вернуть их кредитору независимо от его финансовых возможностей.[4]

Таким образом, часто национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно. Отсутствие государственного четкого и ясного регулирования арендных вопросов в сфере международного воздушного транспорта объясняется свободой усмотрения, предоставленной двусторонними соглашениями о воздушном сообщении назначенным перевозчикам в отношении договоров, которые они вправе самостоятельно заключать друг с другом по различным вопросам коммерческого, технического, эксплуатационного и иного сотрудничества.

[1] Федосеева Г.Ю. Международное частное право: Учебник. – изд. 4-е., переаб и доп. – М.: Изд-во Эксмо, 2005. – С. 214

[2] Рузакова О.А. Международное частное право / Московская финансово-промышленная академия. – М., 2005. – С. 97

[3] Рузакова О.А. Международное частное право / Московская финансово-промышленная академия. – М., 2005. – С. 99

[4] Канашевский В.А. Международное частное право: Учебник.- М.: Международные отношения, 2006. – С. 408