Основополагающей целью любого государства, имеющего выход к морю, в торговой сфере, является увеличение значимости торгового флота во внешнеторговой деятельности. Российский торговый флот традиционно уступал западноевропейским по основным показателям (численность, техническая оснащенность, тоннаж судов, объем перевозок), несмотря на наличие, казалось бы, всех условий для его процветания[1]. Крымская война особенно ярко указала на недостатки коммерческого флота России, его «в полном смысле этого слова ничтожную величину»[2]. Главной причиной успеха западноевропейских государств и отсталости Российского приходится признать экономическую политику правительства, в первую очередь, недостаточное выделение средств для финансирования отрасли[3]. К началу XX в. государственное финансирование развития отечественного флота в России составляло ежегодно 3,5 млн рублей (при этом финансирование военного флота варьировалось от 50 до 100 млн[4]), в то время как в Австро-Венгрии - 7 млн рублей, в Италии - 9, в Англии - 11,25, в Японии - 12,5, во Франции - 25[5]. При том, что зарубежный фрахт России в это же время ежегодно составлял около 70

млн рублей[6], в некоторые годы доходя до 100 млн рублей[7]. Россией на собственных судах перевозилось лишь 4 (7)[8] % грузов, Норвегией - 28 %, Францией - 35 %, Англией - 65 %, Северо-американскими соединенными штатами - 70 %[9]. Если в зарубежных государствах приоритет отдавался торговому флоту, а развитие военного имело второстепенное значение как средство для его защиты, то в России наоборот государством отдавалось предпочтение военному. Так, созданный 16 апреля 1856 г.[10] под

председательством Морского министра комитет для развития торгового мореплавания подготовил к концу месяца доклад о важности развития купеческого флота для благосостояния флота военного, обосновав следующие позиции:

в торговом флоте можно подготовить большое число матросов и машинистов для военно-морского флота;

для перевозки грузов, войск и десантных операций можно использовать парусные и паровые торговые суда;

на частных верфях и заводах силами местных производственнотехнических кадров можно организовать судостроение для нужд военноморского флота[11].

Преобразование торгового мореплавания началось в 1827 г. По ходатайству купечества при Департаменте мануфактур и внутренней торговли министерства финансов был учрежден комитет для выработки мероприятий к поощрению российского мореплавания и судостроения. Результатом его работы стал законопроект, внесенный министром финансов на рассмотрение

Департамента экономии и Общего собрания Государственного совета, и принятый 12 февраля 1830 г.[12] Государственный совет учел, что одобренные положения предназначены для облегчения торгового мореплавания, развития судостроения и освобождения судовладельцев от «многих сложных форм и обрядов». Закон устанавливал льготы и меры поощрения отечественного судостроения, меры для увеличения числа квалифицированных профессиональных моряков, упрощал получение патентов на русский национальный флаг.

Построение судна могло осуществляться как хозяйственным способом (судостроение из собственных материалов при личном руководстве собственника строившегося судна), так и путем заказа судостроительному заводу. В России построение морских судов разрешалось любому лицу, без различия преимуществ по состоянию[13]. При этом судостроение могло осуществляться по произвольным чертежам, что могло явиться причиной недолговечности и ненадежности судов. На этот недостаток купечество обращало внимание еще в 1800 г. в представленном Коммерц-Коллегии положении о распространении кораблестроения и мореплавания, предложив Коммерц-коллегии проверять чертежи и назначать для постройки только апробированные чертежи.[14] В замечании Коммерц-коллегии был высказан отказ на такое предложение ввиду отсутствия кадров, а в мнении излагалось, что в Адмиралтейств-коллегию будет сделан запрос для истребования апробированных чертежей для дальнейшего предоставления их купечеству, желающему строить морские суда. В дополнительном постановлении 1830 г. предусматривалась возможность для желающих передавать чертежи для рассмотрения и утверждения в Министерство финансов, а также поручение Морскому министерству предоставить чертежи по 16 видам судов и в случае изобретения новшеств в судостроении, также передавать чертежи Министерству финансов для последующей продажи их «за умеренную цену».

Желавшие строить морские суда могли по собственному усмотрению выбирать как русских, так и иностранных мастеров за условленную плату, а также обращаться к соответствующему морскому начальству с просьбой о направлении корабельного инженера. Но, как показала практика, морское ведомство не могло оказать существенного содействия судостроителям, т.к. само испытывало нехватку мастеров для построения казенных судов[15]. Для упрощения судостроения из казенных лесов предусматривалось

посредничество Казенной палаты во избежание затруднений, притеснений и задержек судостроителей со стороны Лесной палаты.

Для поощрения отечественного судостроения на Черном и Азовском морях государством предусматривалась выплата ссуд при условии постройки судна в двухлетний срок[16]. Объяснить географический принцип выдачи ссуд можно объемом грузооборота черноморских и азовских портов, экспорт из них составлял около 70 % по весу грузов и около 65 % по его ценности.[17] В 1827 г. по инициативе Одесского градоначальника графа Ф.П. Палена[18] размер ссуды был увеличен в два раза.[19] Впоследствии государство выделило Новороссийскому и Бессарабскому генерал-губернатору князю С.М. Воронцову[20] после учреждения верфи в Херсоне 150 000 руб. для выдачи ссуд на судостроение на основании и при условии обеспечения, которое будет согласовано последним с Министром финансов[21]. Установленные по итогам переписки в течение 1831 г. правила предполагали выдачу ссуды под залог земель, земель с крестьянами, каменных домов, банковских и других кредитных билетов в зависимости от вместимости судна и разновидности леса для постройки на 4 или 6 лет под 6 %, которые не подлежали выплате в первые 2 года. К концу 1834 г. ссудами так никто и не воспользовался, хотя многие, по мнению Воронцова, в них нуждались. Причину этого он усматривал в невозможности получения судохозяевами с посредственным капиталом установленного обеспечения ввиду того, что, во-первых, для предоставления крестьян с землей судовладельцу необходимо было заручиться доверием их собственников, с которыми они обычно не имели коммерческих сношений, во- вторых, крайне мало судовладельцев Херсона имело капитальные дома, способные выступить предметом обеспечения, а имевшие их не нуждались в ссудах, в-третьих, обеспечение кредитными билетами оказалось невозможным, т.к. положив деньги в банк, брать по 4 % и выплачивать взятую под постройку судна сумму, значило бы обеспечить деньги деньгами.[22]

Граф предложил следующие меры для выхода из сложившейся ситуации:

сократить срок возврата ссуды до трех лет без выплаты процентов в первый год;

ввести поручительство как средство обеспечения займа, при этом поручителей должно было быть не менее 2, а их благонадежность подтверждалась бы для дворян - уездным предводителем дворянства, для среднего сословия - городовым магистратом;

установить следующий способ возврата ссуды, если она не выплачивалась заемщиком в срок: Городская дума в месте нахождения верфи обязывалась сделать Губернскому правлению представление о продаже имения заемщика, а в случае его несостоятельности взыскать сумму с поручителей.[23]

Министр финансов, согласившись с графом Воронцовым в вопросе затруднительности залогов, указал ему на возможность неблагонадежности поручителей, а также отсутствие законодательного основания для выдачи ссуд под поручительство. На что граф возражал, мотивируя свою точку зрения, тем, что поручительство в данной ситуации выступало единственно доступным средством обеспечения для выполнения намерений правительства, а также доказывал прочность поручительства, кроме чрезвычайных случаев, указанием на невозможность ситуации, когда все ответственные лица, а именно, заемщик, поручители, члены присутствия (то есть Думы и верфи), удостоверившие благонадежность поручителей и общество, избравшее последних, не смогли бы выплатить необходимую сумму.

Министр финансов согласился с графом Воронцовым и на основании его ходатайства представил записку в Комитет министров, которая была заслушана на заседании 23 августа 1835 г. Комитет утвердил предложения министра и представил на подпись императору, одобрившему положение на следующий день.[24]

Судя по тому, что в уже 1837 г. граф Воронцов ходатайствовал о выдаче единовременно ссуд на постройку не одного, но двух и трех судов и получил на это одобрение императора и Комитета министров[25], введение поручительства как средства обеспечения ссуды на судостроение оправдало себя. К 1840 г. 43125 руб. уже были возвращены в казну и граф Воронцов обратился к министру финансов с прошением об обращении возвращенных в казну денег на выдачу новых ссуд, но уже при условии постройки судов по чертежам с новейшими усовершенствованиями, составленным Черноморским начальством и разосланным самим генерал-губернатором во все порты Черного и Азовского морей.[26] Министр финансов, сам считая невозможным в это время обращать возвращенные деньги в новые ссуды, из уважения к графу Воронцову, представил его ходатайство Комитету министров, который, несмотря на мнение министра финансов, одобрил ходатайство на заседании от 17 июля 1840 г. 13 августа одобренное императором положение Комитета министров вступило в силу.[27]

К середине 60-ых годов XIX в. из 149 судов, внесенных в корабельные списки Таганрога, построено в России было 112 судов, а за границей - 33 судна[28], а из 54 судов, внесенных в корабельные списки Бердянского порта построено в России было 37 судов, за границей - 5.[29]

Таким образом, активное участие генерал-губернатора Новороссийского края в судьбе судовладельцев, а также своевременное субсидирование отечественного частного судостроения и введение новых средств обеспечения государственного займа привели в середине XIX в. к продуктивному развитию отечественного судостроения на Черном и Азовском морях и снабжению портов региона судами собственной постройки.

Положение судостроения на севере страны было совершенно противоположным. В сообщении архангельского военного губернатора в 1845 г. указывалось, что судостроение нисколько не улучшилось, на четырех купеческих верфях за 10 лет не было построено ни одного судна (при этом с 1811 г. по 1835 г. на архангельских верфях было построено 70 судов)[30]. Считая основной причиной сложившейся ситуации бедность населения, он ходатайствовал об отпуске 50 000 руб. для выдачи ссуд судостроителям. П.А. Богославский же усматривал причины упадка судостроения в Архангельске в недостаточности единоличных капиталов русских купцов, не желавших объединяться для построения судов, переходе морской торговли в руки иностранцев и в стеснении русского купечества в иностранных портах высокими пошлинами[31]. Ходатайство удовлетворено не было. В отзыве министра финансов предлагалось возобновить ходатайство при более благоприятном положении государственного казначейства[32]. Отказ министра, предположительно, следует связать с объемом грузооборота Архангельска, значительно меньшего, нежели в южных портах.

В связи с регулярными обращениями судовладельцев к министру финансов с просьбами о содействии в выпуске таможенными органами металлических корабельных принадлежностей в 1853 г. министр финансов выступил перед Комитетом министров с инициативой о беспошлинном пропуске из-за границы иностранных металлических корабельных принадлежностей для купеческих судов, строящихся на российских верфях. Комитет министров и император поддержали такую меру поощрения отечественного судостроения, утвердив указом от 31 марта 1853 г.[33]

К концу XIX в. положение отечественного судостроения изменилось, отрасль стала отставать при переходе постройки с деревянных судов на металлическим с паровыми двигателями. В Великобритании на 1901 г. паровой торговый флот составлял 90 %[34], в тот же год в России на долю парового флота приходилось чуть меньше 25%[35]. В особенно плачевном состоянии находился паровой наливной флот России, состоявший к 1914 г. всего из 37 судов[36]. М.А. Михайлов объясняет это не только технической отсталостью отечественного судостроения, но и «неуверенностью в новом двигателе - паровой машине»[37]. Такая неуверенность была отчасти обоснована. Наряду с несомненными достоинствами металлических судов (уменьшение веса корпуса, увеличение длины и заострение форм, скорости хода, непотопляемости судов, противопожарной безопасности, продолжительности службы, удобство и легкость переустройства и ремонта), имелись и недостатки: сравнительно

стоимость, слабая сопротивляемость сосредоточенным усилиям, т.е. большая возможность разрыва тонкого железного листа сравнительно с толстым деревянным брусом, обрастание подводной части судна ракушками и водорослями, сильно увеличивающие его сопротивление в воде, и тем уменьшающее скорость[38], а также высокая стоимость страхования, дорогостоящее оборудование и потребление большого объема топлива пропорционально грузоподъемности[39]. Кроме того построение

крупнотоннажных судов ограничивалось территориальным расположением заводов, при котором готовое судно перевозилось в порт на тележках, где при помощи парового плавучего крана спускалось на воду[40]. Несмотря на крайне затруднительные для оплаты таможенные пошлины, судовладельцы прибегали к покупке судов за границей, обращаясь при этом к министру финансов с просьбой о рассрочке выплаты пошлин. Министр финансов получил одобрение комитета министров на этот шаг на пятилетний срок, при условии, что пошлины будут выплачены в течение 10 лет равными ежегодными платежами и обеспечены застрахованным судном.[41] В 1897 г. поощрение судовладельцев было продлено до разрешения данного вопроса на законодательном уровне.[42] Уже в апреле 1898 г. Государственный совет по представлению министра финансов, на которого оказывали давление представители металлургической и машиностроительной промышленности[43], утвердил беспошлинный пропуск металлических морских судов, а также металлических корабельных принадлежностей на 10 лет.[44] Впоследствии мера была продлена сначала до 1 января 1910 г.[45], а потом до 1928 г.[46]

Мерой поощрения отечественного торгового мореплавания и смягчения условий займа под заклад морского торгового судна выступило принятие 24 мая 1904 г. закона, устанавливавшего выдачу ссуд из специально для этого сформированного капитала Министерства торговли и промышленности на приобретение вновь построенных в России из русских материалов, деревянных или металлических морских торговых судов. Апробация аналогичного мероприятия в середине XIX в. прошла плодотворно, так что поведение правительства в условиях упадка судостроения кажется вполне предсказуемым. Приобретенные на такие ссуды морские суда, служа обеспечением обязательств по ссуде, находились в пользовании заемщиков. Корабельная крепость с надписью о займе под заклад судна хранилась в Министерстве торговли и промышленности до погашения ссуды, а судовладельцу предоставлялась ее копия. Судовладелец ограничивался в праве собственности на судно запретом на его заклад, продажу или иную форму отчуждения до погашения ссуды. В случае взысканий судно подлежало продаже собственным распоряжением Министерства торговли и промышленности с публичного торга либо через биржевого маклера.

С 1912 г. судостроительные и судоремонтные предприятия поощрялись премированием за каждое построенное или отремонтированное судно, приписанное к российскому порту в зависимости от его вместимости.[47]

Так, консервативность судостроителей и отсутствие государственного финансирования привели к упадку отрасли на рубеже XIX-XX вв.

Среди приоритетных внутриполитических направлений национального правового регулирования торгового мореплавания следует назвать тенденцию к стимулированию отечественного морского торгового флота к более эффективному служению национальным интересам России, к закреплению норм, ориентирующих развитие русского торгового мореплавания в интересах российских подданных. Значение национальности морского торгового судна обуславливалось рядом факторов. Во-первых, судно под национальным флагом рассматривалось как продолжение территории государства. Таким образом, гражданско-правовые сделки, а также проступки и преступления, не нарушавшие общественного порядка вне судна, регулировались законодательством государства, под флагом которого находилось судно. Во- вторых, заниматься каботажным плаванием позволялось только российским судам. В-третьих, морские торговые суда вне территории России могли воспользоваться защитой российских дипломатических представителей. В- четвертых, от национальности судна зависели предоставляемые ему в порту иностранного государства коммерческие льготы (различные размеры сборов, таможенных пошлин и т.п. для судов различных национальностей). В-пятых, от национальности судна могла зависеть неприкосновенность в открытом море со стороны военных судов.

В силу высокой значимости права на плавание под русским национальным флагом законодательство Российской империи содержало специальные условия получения патента. Из текста Указа от 14 апреля 1797 г.[48] следует, что до его принятия иностранные суда свободно могли получить право на плавание под русским национальным флагом. Указом же вводилось требование получения иностранцами на то Высочайшего соизволения. Причем обращаться за получением патента иностранный подданный мог только в случае проживания либо занятия морской торговлей и нахождения капиталов на территории России. Дополнительное постановление 1830 г. формулировало такие условия недостаточно четко, указывая, что российским подданным предоставлялось право заниматься морской перевозкой на построенных в России мореходных судах. Правом на каботажное плавание (причем каботажным плаванием считалась перевозка грузов между российскими портами, лежавшими на одном море, кроме Черного и Азовского морей, составлявших как бы единое морское пространство) обладали только российские подданные. Иностранным судам право на каботажное мореплавание между портами Черного и Азовского морей предоставлялось на 10 лет начиная с 1830 г. Так, единственным условием приобретения права на плавание под русским национальным флагом стало российское подданство судовладельца, в то время как большинством законодательств европейских государств требования предъявлялись также к месту постройки судна и подданству членов экипажа.

В 1863 г. от французского правительства поступили жалобы на плавание во французских водах греческих судов под русским национальным флагом. Подобные же жалобы систематически поступали от российского купечества.[49] Россия отреагировала на жалобы принятием 23 июня 1865 г. правил о порядке выдачи патентов на русский флаг[50] для ограничения «чрезмерно широкого допущения иностранцев участвовать в праве собственности на русские суда»[51]. Патенты, выданные до принятия Правил 1865 г., не отвечавшие установленным требованиям, по истечении срока своего действия подлежали возвращению в соответствующие портовые таможни для уничтожения. Постройка судна как условие приобретения права на патент перестала требоваться, а нарушение правила о русском подданстве капитана и трех четвертей членов экипажа не влекло потерю патента.

Несмотря на то, что провозглашалось право на поднятие русского национального флага только для российских подданных, иностранцы не ограничивались в участии в русских мореходных компаниях. В объяснительной записке, представленной Министерством финансов в Государственный Совет, такое положение аргументировалось тем, что «... если не в большей, то, во всяком случае, в весьма значительной части наших торговых домов, производящих при портах заграничную торговлю, участвуют и иностранцы, а потому требовать для выдачи патентов на русский флаг, чтобы каждый из товарищей торгового дома, или каждый участник во владении русским судном состоял в русском подданстве, значило бы очевидно стеснять наше судоходство. Посему, казалось бы, что у нас не следует устранять иностранцев от участия во владении русскими судами, тем более, что они своими капиталами, знанием дела и торговыми связями могут только содействовать развитию нашего мореходного промысла; но дабы не давать повода к злоупотреблениям и не предоставлять прав и преимуществ русского флага иностранцам, приобретающим мореходные суда с весьма незначительным или даже мнимым только участием русских подданных, необходимо установить некоторые в сем отношении ограничения»[52].

Такие ограничения выразились в предоставлении права на поднятие русского купеческого флага исключительно русским подданным, а именно:

русским акционерным обществам, правления и главные конторы которых находились в пределах Российской империи (причем к составу правлений требований не предъявлялось);

торговым домам, учрежденным законным порядком, если один из главных распорядителей, имеющих право подписи, состоял в русском подданстве;

лицам, построившим или купившим судно общим иждивением, если начальный товарищ состоял в русском подданстве.

Таким образом, несмотря на провозглашение исключительного права русских подданных заниматься перевозкой грузов на морских судах, во всех формах совместной собственности разрешалось не просто участие, но преобладание иностранцев. Исключение составляли акционерные общества и торговые дома (полные товарищества и товарищества на вере), учрежденные для судоходства по Каспийскому морю, членами, товарищами и вкладчиками которых могли быть только русские подданные.

Со временем преимущества плавания под русским национальным флагом стали увеличиваться благодаря правительственным мероприятиям, ориентированным на развитие русского торгового мореплавания: введение покровительственной пошлины для российских судов[53], наделение российских судов исключительным правом на большой каботаж[54], освобождение от таможенных пошлин морских торговых судов, приобретенных за границей[55], возврат пошлин за прохождение через Суэцкий канал[56], выдача ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных или металлических морских торговых судов и др.

Принятие указанных нормативных актов было призвано облегчить условия торгового мореплавания исключительно для российских подданных. Соответственно остро встал вопрос об ограничении прав иностранцев на пользование русским национальным флагом. 6 июня 1904 г. был принят закон[57], согласно которому плавание под русским национальным флагом принадлежало исключительно русским судам. Русским признавалось морское торговое судно, принадлежавшее только: 1) единоличному собственнику или общим хозяевам, если все они состояли в русском подданстве; 2) товариществам полному и на вере, если все товарищи, а в товариществах на вере, сверх того, и все вкладчики, состояли в русском подданстве; 3) акционерному обществу, компании или товариществу на паях, если все их акции или паи являлись именными и принадлежали русским подданным. Притом правление предприятия должно было находиться в пределах Российской империи, а члены правления, директоры-распорядители или соответствовавшие им должностные лица состоять в русском подданстве.

Таким образом, новый закон предполагал полное исключение иностранцев из сферы русского торгового мореплавания, несмотря на высказанные замечания к проекту закона, в соответствии с которыми предполагалось допустить иностранцев к участию в товариществах на вере в качестве вкладчиков и в акционерных обществах при условии, что большинство членов правлений и кандидатов в члены правления, а также директоры-распорядители или соответствовавшие им должностные лица состояли в русском подданстве. Допущение иностранцев к участию в русском торговом мореплавании объяснялось следующими соображениями: «Стремление в интересах национализации нашего флота, совершенно устранить иностранцев от участия во владении русскими торговыми судами, сталкивается с необходимостью привлекать в мореходные предприятия большие денежные капиталы. Вследствие общего недостатка капиталов в стране, а также отчасти вследствие недостаточной предприимчивости и малого знакомства наших капиталистов с условиями мореходной промышленности, сколько нибудь значительное увеличение численного состава русского флота почти невозможно, если не обеспечить прилив иностранных капиталов в русские мореходные предприятия»[58].

Однако законодатель не принял во внимание указанные соображения, возможно, с одной стороны, опасаясь значительной конкуренции со стороны иностранцев, угрожавшей банкротством российским судовладельцам, а с другой, расценивая процесс создания относительно крупных судоходных предприятий как свидетельство ускоренного роста капиталов в отечественном торговом мореплавании[59], и не желая, чтобы мероприятия, ориентированные на развитие русского торгового мореплавания действовали в интересах иностранцев.

Судно теряло право на плавание под русским национальным флагом в следующих случаях:

если в течение трех лет с момента смерти наследодателя иностранный подданный, унаследовавший судно или его долю, не продавал его русскому подданному или остальным общим хозяевам;

если иностранный подданный, унаследовавший после вкладчика право на участие в товариществе на вере, которому принадлежало морское судно или после товарища право на участие в таком товариществе полном или на вере, не был выделен из товарищества в течение трех лет с момента смерти наследодателя;

в случае перехода в иностранное подданство единоличного собственника, одного из общих собственников или лица, имевшего право на участие в качестве товарища или вкладчика в товариществе полном или на вере, которому принадлежало морское торговое судно, без соблюдения вышеназванных правил.

Патент возвращался для уничтожения в таможню порта приписки, если судно приходило в негодность либо утрачивало право на плавание под русским национальным флагом.

Так, в XIX в. в законодательстве четко прослеживается тенденция к вытеснению иностранцев вплоть до предложения закрытия для них Азовского моря09, с целью действия мероприятий, ориентированных на развитие русского торгового мореплавания, в интересах российских подданных и непредоставления преимуществ российского флага иностранцам, приобретающим морские суда с незначительным или даже мнимым участием русских поданных. Если в XVIII в. иностранные суда свободно могли получить патент на плавание под русским национальным флагом, то с 1797 г. такое право было ограничено необходимостью получения Высочайшего соизволения и обусловлено проживанием либо занятием морской торговлей и нахождением капиталов на территории России. С 1863 г. иностранцы более не могли получить патент, но имели право на участие в российских мореходных компаниях, где допускалось даже преобладание их числа. С 1904 г. условием выдачи патента стало полное отсутствие иностранных подданных во всех формах совместной собственности на морские торговые суда.

09 ГАРО. Ф. 579. Канцелярия Таганрогского Градоначальника. Оп. 1. Д. 281. Доклад торговой депутации г. Таганрога о роли Таганрогского порта в развитии судоходства и торговли на юге России с 1698 г. по 1843 г. Л. 3.

В рассматриваемый период остро стояла проблема комплектования экипажей морских торговых судов квалифицированными кадрами. К числу правительственных мер, направленных на развитие российского торгового мореплавания следует отнести принятие нормативных правовых актов, имевших целью увеличение численности квалифицированных служащих судовых экипажей, т.к. продуктивное осуществление внешнеэкономической деятельности являлось приоритетным направлением в экономической сфере. В частности, правительством, а также общественными объединениями и частными лицами и организациями при поддержке правительства учреждались мореходные классы и училища[60], для работы на морских судах увольнялись служащие военно-морского флота, учреждались матросские сообщества (цехи), участникам которых предоставлялись существенные привилегии (например, по отбыванию воинской повинности). Предполагалось устройство матросских обществ в приморских городах, как центрах торгового мореплавания, однако это предположение не удалось осуществить, т.к. изъявило желание записаться в цехи не более 60 человек[61].

Развитие торгового мореплавания обусловило настойчивое требование отечественными судовладельцами и купечеством от Министерства финансов выделения средств на открытие учебных заведений торгово-мореходного профиля и в ноябре 1829 г. было принято положение о Петербургском училище торгового мореплавания[62].

Для поступления в мореходные учебные заведения возраст и состояние не ограничивались, необходимо было предоставить лишь удостоверение личности и происхождения и свидетельство об умении читать и писать и о совершении плавания на морских судах[63]. Выдвигалось предложение отдавать предпочтение купеческим и мещанским детям, а при отсутствии желающих из их числа, добирать воспитанников сиротских домов[64]. Обучение в мореходных школах и училищах осуществлялось на платной основе[65]. Т.к. для поступавших в школы и училища не было сословных ограничений, основной контингент обучавшихся составляли представители непривилегированных сословий (мещане и крестьяне)[66]. Возрастной ценз хоть и отсутствовал, но обычно предполагалось достижение 13-летнего возраста, образовательный - не ниже приходского училища[67], плавательный ценз подтверждался удостоверением о двухмесячном плавании на парусном или паровом судне[68]. Возраст поступавших в среднем варьировался от 15 до 21 года[69]. Контингент обучавшихся вызвал необходимость применения ряда льгот, в частности, освобождение их части от платы за обучение, полное бесплатное содержание и бесплатное питание в общежитии, удешевленное пропитание при общежитии, присуждение стипендий не только беднейшим, но и лучшим ученикам[70]. Судовладельцы и пароходные конторы, наравне с государством заинтересованные в подготовке профессиональных кадров, жертвовали на нужды мореходных учебных заведений различные суммы, а также книги, учебные пособия и другие издания[71]. Театры и цирки рассылали ученикам бесплатные билеты[72]. Предлагалась более углубленная специализация учебных заведений (введение кораблестроительного, гидрографического отделений), но применили такие меры только в отношении некоторых военно-морских учебных заведений[73]. Если мореходные классы учреждались общественной организацией, то ему «из казны отпускалось пособие в размере от пятисот до одной тысячи рублей»[74].

Названные нововведения способствовали увеличению численности обучавшихся. Например, в Ростовских-на-Дону соединенных училищах дальнего плавания и судовых механиков с приготовительной при них школой в 1909-1910 гг. числилось 173 человека, в 1910-1911 гг. - 223, в 1913 г. - 239 (27 из них обучались бесплатно)[75]. Ежегодные выпуски из училища дальнего плавания составляли 20-30 человек, из училища судовых механиков - 10-20 человек[76].

Кроме того, при учебных заведениях открывались подготовительные курсы для штурманов, машинистов и механиков - практиков, готовившие к экзаменам на соответствующие звания торгового флота[77], а также работали испытательные комиссии, принимавшие экзамены кроме обучавшихся, у «посторонних лиц»[78].

Мореходное образование не достигло предполагаемых результатов в силу слабого начального образования и недостаточной опытности и подготовки преподавателей, особенно специальных дисциплин, «для преподавания которых обычно приглашались отставные военные моряки или опытные шкиперы торгового флота (первые обычно не знали специфики торгового мореплавания, а шкиперы зачастую теоретически были подготовлены

немногим лучше своих учеников; кроме того, те и другие, как правило, не имели никакой педагогической подготовки)»[79].

Участниками цехов становились, большей частью, лица, заинтересованные в получении льгот, но не работой на морских торговых судах. После получения паспортов вольных матросов большинство продолжало заниматься земледелием или иным промыслом[80]. Например, численность лиц, принадлежавших Таганрогскому цеху вольных матросов на 1856 г.,

составлявшая 289 человек, из которых 78 иностранцев, состоявших в российском подданстве, 80 городских мещан, 131 поселян Троицкой волости[81].

С введением общей воинской повинности Александром II большинство цехов прекратило свое существование. Матросские цехи оправдали себя, оказавшись «учреждениями жизнеспособными и с некоторой пользой исполняли свое назначение» только в Риге и Либаве[82]. Однако законодательные предписания не играли при этом существенной роли. Исторически мореходство на Балтийском море являлось одним из основных источников дохода для жителей прибрежных территорий. В связи с этим в городах издавна имелись ватершауты или присяжные корабельные наемщики, которые подбирали морякам места на судах, составляли договоры найма экипажа и защищали интересы моряков[83]. Руководителями учрежденных цехов избирались именно ватершауты. С одной стороны, деятельность ватершаутов стала распространяться преимущественно на лиц, состоявших в цехе. С другой стороны, капитаны морских торговых судов нанимали служащих предпочтительно при посредничестве ватершаутов. В сложившейся ситуации непременным условием возможности заработка стало участие в цехе[84].

В Одессе по инициативе местного портового управления матросы регистрировались «с выдачей им книжек и аттестатов, в которых отмечались их испытанность, заносились серьезные проступки и упущения»[85] [86]. П. Верховским предлагалось учреждение в портах выборных должностей из старых капитанов как для найма экипажа, так и для разрешения конфликтов между капитанами и экипажами90.

В 1856-1858 гг. был разработан проект Положения о вольных матросах в Новороссийском крае, содержавший ряд требований к кандидатам в вольные матросы, а также поощрительные меры[87]. Так, право на поступление в цехи вольны матросов предлагалась дать государственным крестьянам, вольноотпущенным людям, городским мещанам как Новороссийского края, так и других губерний, а также иностранцам, принявшим российское подданство. Для вступления в цехи требовались возраст от 18 до 40 лет, здоровье, крепкое телосложение и прочие качества, «матросу свойственные», такие как проворство и гибкость. Присутствовало указания не обращать особого внимания на рост. Иностранцы же должны были быть приняты в цех, если знали свое дело и были здоровы телосложением, а также соответствовали возрастному цензу. В качестве поощрительных мер предлагались, в частности, распределение на суда черноморского флота, создание поселений для матросов отдельными слободками, а семейным - выдача пособий на заведение хозяйства. Однако проект так и не был принят.

Реакцией правительства на вопрос улучшения условий быта моряков стал сбор Главным управлением торгового мореплавания и портов, учрежденным 7 ноября 1902 г., отзывов лиц, имевших ближайшее соприкосновение с мореходным промыслом[88]. С учетом данных отзывов Главным управлением торгового мореплавания и портов был подготовлен законопроект об учреждении морских контор в портах Российской империи. Моряки, зарегистрированные в морских конторах, должны были отбывать воинскую повинность только на флоте и обеспечивались пенсией[89]. Однако законопроект по рассмотрении был признан неудовлетворительным и дальнейшего движения вопрос об улучшении условий быта моряков не имел. Тогда моряки стали самостоятельно организовывать общества и союзы, функционировавшие за счет членских взносов. Деятельность таких обществ выражалась в приискании мест на судах торгового флота, выдачи пособий до приискания места на судне, выдаче ссуд, выдаче пособий на воспитание детей, организации лекций и чтений по вопросам торгового мореплавания,[90] организации досуга[91]. Из 16 учрежденных в начале XX в. сообществ моряков к 1 января 1911 г. действовало только 8 из них в Риге, Одессе, Владивостоке, Санкт-Петербурге, Ростове, Баку и Архангельске[92]. Но принципиально улучшить положение моряков указанные общества были не в силах, в первую очередь, из-за недостатка финансирования.

Таким образом, правительственные мероприятия не решили проблему комплектования судовых экипажей подготовленными к морскому делу кадрами, «у нас нет кадра судовых служащих, который давал бы морю испытанных верных людей, в которых так нуждается каждое судно, предоставленное на волю морских случайностей»[93]. В отчете Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами за 1903 и 1904 гг. указывалось, что «условия быта, в значительной степени оказывая влияние на контингент лиц, посвятивших себя мореходному промыслу, всецело отражаются на составе экипажей торговых судов, которые в большинстве случаев, особенно в южных морях, далеко не стоят на должной высоте ... Поступающие на торговые суда лица не смотрят на свою службу как на избранную специальность, а как на занятие временное, терпимое лишь до момента приискания более выгодного и обеспечивающего заработка»[94]. Н.С Гаврилов отмечал, что источником комплектования экипажей низшими служащими являлся «разный портовый сброд - элементы, может быть, и пригодные для несения судовой службы, но крайне ненадежные», а равно военные моряки, неподготовленные для работы на морских торговых судах[95].

В отличие от ранее обозначенных направлений национального правового регулирования торгового мореплавания в вопросе формирования квалифицированного кадрового состава для комплектования экипажей морских торговых судов правительство действовало обрывочно, давая возможность для обучения и объединения в сообщества, но не идя далее того, не делая профессию привлекательной для квалифицированного и благонадежного населения, что не позволило благополучно разрешить данный вопрос в рассматриваемый период.

Не менее важным вопросом для развития торгового мореплавания выступало наличие компетентных органов для скорого и справедливого разрешения споров, вытекавших из морской торговли, «содействовавших своим авторитетом быстрому и правильному развитию отечественной торговли»[96]. С древнейших времен в различных государствах такие споры рассматривались специальной категорией судов. Изначально такие суды именовались «curiae maritimae», позднее адмиралтейскими судами, а впоследствии морскими судами. Возникновение морских судов на средиземноморском побережье Италии и Испании, а затем на побережье Атлантического океана на территории Англии и Франции было продиктовано необходимостью разрешения споров в морских портах между участниками торгового оборота разных государств. Рассмотрение подобных споров по местному праву представлялось недопустимым. Морские суды наряду с консульскими и ярмарочными выступили предшественниками коммерческих судов.

В России первым опытом обособления учреждений, разрешавших споры из морской торговли, стали учрежденные Новоторговым уставом словесные таможенные суды, позднее таможенные суды, сформированные в соответствии с Указом от 26 августа 1727 г.[97] В 1754 г. данная категория споров была передана на рассмотрение словесных судов, созданных при ратушах и магистратах.

Таким образом, к началу XIX в. на основании отечественного и зарубежного опыта функционирования специализированных судов,

осуществлявших экономическое правосудие, сложились объективные предпосылки для создания системы коммерческих судов, первый из которых начал свою деятельность 26 ноября 1808 г. в Одессе.

Александр I в наставлении, данном Одесскому градоначальнику герцогу Арману Эммануэлю Ришелье 27 января 1803 г.[98], поручал последнему «увеличить население сего города иностранцами», привлекая приезжих «всякими поощрениями и выгодами», а также «наблюдение, чтоб скорым и точным правосудием тяжущиеся законное удовлетворение получали». Выполнение данных инструкций герцог Ришелье справедливо считал сопряженным с учреждением независимого суда, который должен был на бессословной основе судить как знатных, так и незнатных, как местных жителей, так и иностранцев по образцу подобных учреждений у торговых наций Южной Европы[99]. После нескольких лет переписки герцог Ришелье смог убедить правительство в потребности создания в Одессе специализированного суда, т.к. дальнейшее процветание торгового развития города затрудняло крайне медленное судопроизводство с полнейшим незнанием судьями бытовых условий торговли[100]. Так, 10 марта 1808 г. был принят Устав коммерческого суда для Одессы[101]. Причем, как гласил доклад министра юстиции к Уставу, данный нормативный акт был составлен на основании правил, принятых большей частью в знатнейших торговых городах Европы.

Уставом утверждались смешанный состав суда (в число его членов должны были войти четыре кандидата от одесского купечества и судьи- юристы), письменный или словесный порядок производства по выбору судей, состязательность сторон, бессословность, участие прокурора (для надзора за соблюдением судебных обрядов).

В соответствии с Указом от 12 мая 1808 г. учреждался коммерческий суд в Таганроге[102] с целью распространения торговли и скорейшего разбирательства в торговых делах с применением к нему Устава Одесского коммерческого суда, за исключением штата, установленного отдельно.

Впоследствии коммерческие суды были учреждены в Феодосии (в 1819 г.), Архангельске (в 1820 г.), Рени (в 1819 г., перемещен в Измаил в 1824 г., затем в Кишинев в 1856 г.).

Следует отметить факт создания коммерческих судов именно в портовых городах. Такое расположение специализированных судов следует из преобладания осуществления крупной оптовой торговли в портах и на ярмарках. Вопрос об учреждении коммерческого суда на крупнейшей в Российской империи Нижегородской ярмарке поднимался в 1823 г., но был решен отрицательно ввиду того, что купцы на ярмарку съезжались временно (в отличие от портовых городов), а суд не мог успевать рассматривать дела до окончания ярмарки. Задержка же купцов в Нижнем Новгороде до окончания разбирательства негативно отразилась бы на торговом обороте. Таким образом, можно сделать вывод, что система коммерческих судов создавалась преимущественно для рассмотрения споров, вытекавших из торгового мореплавания.

Идея коммерческого правосудия набирала все большую популярность, однако, все коммерческие суды руководствовались Уставом Одесского коммерческого суда, и в 1827 г. был создан комитет под председательством М.М. Сперанского, результатом деятельности которого стало принятие 14 мая 1832 г. Учреждения Коммерческих Судов и Устава их судопроизводства[103]. Хотя сам М.М. Сперанский полагал, что коммерческие суды нужны не сами по себе, а применяемый в них порядок судопроизводства[104].

Издание данного указа было мотивировано тем, что «в городах, обширную торговлю отправляющих, многосложные торговые споры, по мере их распространения возрастая ежегодно, от слияния их в одних местах со множеством других дел, часто подвергались значительным затруднениям», в то время как в городах, где функционировали коммерческие суды, они были предотвращены.

Так, в России сложилась система коммерческих судов, которые стали опираться в своей деятельности на единые законодательные нормы. Особое значение М.М. Сперанским придавалось быстрому разрешению споров, примирительному характеру судопроизводства, а также стремлению к установлению полного доверия к суду[105]. Указом закреплялись основные положения коммерческого судопроизводства, в частности, все дела производились «словесною расправою», письменное производство допускалось по усмотрению суда, в том числе по ходатайству истца; предусматривался специальный порядок апелляции (жалоба подавалась в суд, рассматривавший дело, и уже самим судом вместе со всеми материалами по делу направлялась в Сенат); доказательствами признавались не только письменные документы, но и показания свидетелей, присяга, собственное признание.

В соответствии с данным указом все созданные до 1832 г. коммерческие суды были преобразованы: Архангельский - 21 октября 1834 г., Одесский - 29 мая 1835 г., Таганрогский - 11 ноября 1836 г., Измаильский и Феодосийский - 13 марта 1841 г. Преобразования заключались в руководстве общим Учреждением и Уставом 1832 г., смене состава судов и платы членам суда, полномочиях суда, исключалось участие прокурора в коммерческом судопроизводстве. Также на его основании учреждались коммерческие суды в Санкт-Петербурге (1832 г.), Москве (1833 г.), Новочеркасске (1834 г.), Тифлисе (1853 г.).

Коммерческие суды превосходили общегражданские по ряду показателей, таких как скорость рассмотрения дел, авторитет суда, число обжалованных и отмененных решений и др. По мнению современников коммерческие суды являлись «светочами процесса, указующими путь развития закону, признавались лучшими в государстве и по праву гордились своим процессом отзывчивым, скорым и простым»[106]. Неудивительно, что прогрессивные принципы коммерческого судопроизводства были успешно апробированы и спроецированы на все судебные учреждения Российской империи в ходе судебной реформы 1864 г. На момент проведения судебной реформы коммерческие суды функционировали в Одессе, Санкт-Петербурге, Москве, Таганроге, Керчи, Кишиневе, Тифлисе, Архангельске, Ревеле и Новочеркасске.

Судебной реформой были упразднены все виды торговых судов, кроме коммерческих. Организационно структура коммерческих судов реформирована не была, но изменился порядок судопроизводства. Споры должны были разрешаться в соответствии с Уставом торгового судопроизводства и Уставом гражданского судопроизводства от 20 ноября 1864 г.[107] Введение принципов гласности, устности, состязательности и равенства сторон и института прокуратуры не стало новеллой для коммерческих судов, производство в которых изначально строилось на данных принципах, за исключением гласности. Данный принцип был распространен на судопроизводство в коммерческих судах законом от 27 июня 1866 г.[108], допускавшим присутствие посторонних лиц при докладе дел, кроме случаев возникновения опасности для религии, нравственности или общественного порядка либо по просьбе сторон. Предполагалось, что гласность судопроизводства предотвращала сомнения в пристрастности суда и, соответственно, способствовала повышению авторитета суда. Таким образом, данный принцип органично вписывался в первоначальную концепцию коммерческого судопроизводства.

Изменился порядок исполнения решений коммерческих судов. Если до реформы их приводила в исполнение полиция, после нее стали приводить в исполнение судебные приставы после обращения к ним взыскателя с исполнительным листом.

В процессе судебной реформы встал вопрос об оптимизации коммерческого судопроизводства. При этом еще не вызывала сомнений необходимость рассмотрения коммерческих споров специализированными судами, состав которых обладал навыками и знаниями в сфере предпринимательской деятельности. Примечание к ст. 2 Учреждения судебных установлений[109] закрепляло такое положение, указав, что судебная власть коммерческих судов определяется особыми о них постановлениями.

Таким образом, главные особенности коммерческого судопроизводства в ходе реформы не претерпели изменений:

смешанный состав суда, формировавшийся посредством комбинированности назначаемых судей-юристов, компетентных в сфере предпринимательской деятельности, и выборных судей-купцов;

стремление к скорейшему разрешению споров;

расширение числа источников права - при недостаточности ясных и точных законов использовались торговые обычаи и ранее принятые решения суда, в котором рассматривалось дело, причем, их применение не обуславливалось ссылкой на них сторон;

международный характер разрешавшихся споров;

примирительный порядок судопроизводства (возможность заключения мировых сделок, представлявших собой договорное отношение, сформированное в процессе досудебного разбирательства и утвержденное коммерческим судом);

обширная власть суда при отправлении правосудия.

С целью оптимизации коммерческого судопроизводства, а также для согласования законодательства о коммерческих судах с нормами о введенном судоустройстве в 1865 г. была создана комиссия во главе со статс-секретарем В.П. Бутковым[110]. В процессе работы комиссия пришла к выводу, что сохранение специализированных судов для разрешения торговых споров нецелесообразно. Впрочем, такое мнение было неудивительным, т.к. в состав комиссии вошли лица, разрабатывавшие судебную реформу, и считавшие принятые в ходе нее нормативно-правовые акты образцовыми. Аргументами в пользу ликвидации коммерческих судов и передачи их дел мировым или окружным судам выступали, во-первых, использование коммерческими судами законов гражданского судопроизводства, во-вторых, недопустимость отправления правосудия представителями купечества, а не профессиональными юристами, в-третьих, стремление к единообразию судебных установлений, в- четвертых, сословный характер коммерческих судов, в-пятых, необходимость устранения споров о подсудности дел коммерческим и мировым/окружным судам и др. Но предложения комиссии не были приняты ввиду противоположного мнения по данному вопросу у созданной в 1867 г. специальной комиссии Канцелярии его императорского величества, юристов- практиков, купечества крупнейших городов, позицию которого поддержал министр финансов. В 1869 г. комиссия под председательством Буткова была ликвидирована.

В 1871 г. была сформирована новая комиссия во главе с председателем Санкт-Петербургского коммерческого суда В.В. Фришем с той же целью преобразования коммерческих судов. Комиссия выступила за сохранение коммерческих судов и разработала законопроект «О торговых судах и торговом судопроизводстве». Однако проект не был принят. Количество же коммерческих судов и их компетенция стали сокращаться. В 1867 г. был упразднен суд в Новочеркасске, в 1878 г. - в Тифлисе, в 1896 г. - в Архангельске, в 1898 г. - в Керчи, Кишиневе и Таганроге. Несмотря на сужение подведомственности споров коммерческим судам во второй половине XIX в., дела из морской торговли, как то: по спорам и искам, возникшим из договоров при торговых отправлениях, построении, покупке, починке и фрахте кораблей и купеческих судов или цертепартий, из морского страхования, аварии, бодмереи и кораблекрушений, оставались в ведении данной категории судов.

В 1893 г. Министерство юстиции выступило с инициативой упразднения коммерческих судов, но разрешение этого вопроса откладывалось до вынесения мнения по данному вопросу вновь учрежденной в апреле 1894 г. комиссией для пересмотра законоположений по судебной части. Комиссия выступила с инициативой унификации судебной системы. В отношении коммерческих судов предлагалось их преобразование в отделения окружных судов. В декабре 1901 г. результаты работы комиссии были внесены на рассмотрение Государственного Совета, но столкнулись с активным противостоянием юристов-практиков и купечества. За сохранение коммерческих судов выступил и С.Ю. Витте. Г осударственный Совет опроверг выводы комиссии, указав, что «мнение о том, что судьи-юристы, без участия членов от купечества, с успехом разбираются в вопросах торгового права, ничем не подкреплено, сомнительно и явно противоречит общественному стремлению торгового сословия и биржевых комитетов, неоднократно заявлявших ходатайства, в подробно мотивированных докладах о сохранении коммерческих судов и открытии новых, в которых торговое сословие ощущает потребность»[111].

Неслучайно самый первый Одесский коммерческий суд продолжал свою деятельность более столетия, вплоть до 1917 г. В к. XIX - н. XX веков в порт ежегодно приходило до 2000 судов под флагами едва ли не всего мира, и по размерам экспорта Одесса значительно опережала остальные торговые города России[112]. Географическое расположение Одессы способствовало развитию международных торговых связей. Соответственно, большая часть торговых споров возникала из договоров, заключавшихся с иностранными купцами в России и за рубежом. Благодаря этому обстоятельству, а также участию в отправлении правосудия крупнейших представителей купечества, известных и за границей, авторитет суда признавался не только местными торговыми деятелями, но и иностранными. Указанное положение подтверждается уменьшением количества договоров со ссылкой на разбирательство потенциальных споров иностранным судом, а также обращениями иностранных компаний для разрешения споров именно к Одесскому коммерческому суду[113]. Так, становится понятна заинтересованность одесского купечества в сохранении данного судебного учреждения, неоднократно об этом ходатайствовавшего и даже выразившего готовность при необходимости содержать коммерческий суд за свои средства.

Интерес вызывает записка учрежденной при Одесском коммерческом суде комиссии по вопросу о сохранении самостоятельного значения коммерческого суда. В записке последовательно и аргументировано опровергались доводы о необходимости ликвидации данной категории судов. Причем центральное место отводилось главному источнику, вызвавшему к жизни торговые суды - торговому обычаю[114]. Похожее содержание имела записка комитета Калашниковской хлебной биржи по поводу проекта министерства юстиции об упразднении коммерческих судов, также опровергавшая доводы противников коммерческих судов.

Дискуссия о целесообразности функционирования коммерческих судов, длившаяся на протяжении нескольких десятилетий так и не была разрешена окончательно. Несмотря на то, что к 1904 г. их осталось всего четыре (в Одессе, Санкт-Петербурге, Москве, Варшаве), они продолжали действовать вплоть до 1917 г. и были ликвидированы Декретом о суде № 1[115].

Таким образом, экономическое правосудие на протяжении рассматриваемого периода в России отправлялось специализированными судами, опиравшимися в своей деятельности на прогрессивные для того времени принципы судопроизводства. Территориальное расположение первых коммерческих судов говорит об их учреждении в портовых городах, через которые осуществлялась международная морская торговля, что позволяет сделать вывод о создании системы коммерческих судов в первую очередь для разрешения споров из торгового мореплавания.

Кроме рассмотренных, правительственными мероприятиями в сфере торгового мореплавания следует признать принятие правил о предупреждении столкновения судов (1846 г., 1867 г., 1880 г.), и правил о спасении кораблей и судов, претерпевших крушение или гибель на море (1836 г.)[116], направленных на увеличение безопасности торгового мореплавания, и, как следствие, делая его более привлекательным как для судовладельцев, так и для экипажа.

Также развитию торгового мореплавания должно было содействовать принятие положения о морском страховании (1846 г.)[117] в виду рискованности промысла и, соответственно, незаинтересованности купеческого сословия вкладывать в него свои средства. Первые российские морские страховые компании возникли лишь в начале XIX в. в Одессе. Однако их предпринимательская деятельность видимо не увенчалась успехом, т.к. существовали такие компании непродолжительное время. В этот период сфера страхования морских рисков обслуживалась зарубежными страховыми обществами[118]. В отношении Министра коммерции к Таганрогскому градоначальнику такое положение на примере Таганрога обосновывалось тем, что торгующее сословие в городе было представлено в основном греками, которые несмотря на принятое российское подданство находились в преимуществе за границей и пользовались там услугами страховых контор, не видя надобности заводить свои[119].

В сороковых годах XIX в. петербургское купечество, занимавшееся торговым мореплаванием, обратилось к правительству с прошением о пересмотре норм о морском страховании Устава торгового на предмет соответствия иностранным законодательствам этого периода[120]. Удовлетворением этого прошения стало принятие 5 июня 1846 г. новых Правил для морского страхования, включенных в Устав торговый и полностью заменивших действовавшие до их принятия нормы. Однако правила Устава торгового остались практически без применения, изредка регламентируя страхование грузов в малом каботаже[121].

Особенностью правового регулирования морского страхования была установленная ст. 561 Устава торгового возможность в случаях, не предусмотренных законом или страховым полисом, применять «правила, принятые другими государствами». Под такими правилами в первую очередь следовало понимать Гамбургские правила 1867 г., помещенные в конце Устава торгового в виде IX-го неофициального приложения и многократно применявшиеся Правительствующим Сенатом при разрешении споров[122], а также иностранные торговые обычаи.

Изложенные в данном параграфе правительственные мероприятия в сфере торгового мореплавания позволяют выявить основные направления национального правового регулирования торгового мореплавания в период с 1833 г. по 1917 г.:

развитие отечественного судостроения как средства увеличения количественных и качественных показателей торгового флота;

стимулирование отечественного морского торгового флота к более эффективному служению национальным интересам России;

обеспечение торгового флота квалифицированными кадрами из числа подданных Российской империи;

скорое и справедливое разрешение споров из торгового мореплавания;

минимизация имущественных рисков посредством морского страхования;

увеличение безопасности торгового мореплавания.