Главными средствами осуществления торгового мореплавания выступают судно[1] и его экипаж.

Положения Устава торгового[2], начиная с 1833 года, распространялись только на морские торговые суда. Тем не менее понятия таковых в законе не содержалось. В теории под морским торговым судном понималось сооружение, предназначенное для морского плавания с целью осуществления торговли, рыболовецкого или китоловного промыслов[3]. На военные, учебные, спасательные, служебные суда и любительские яхты действие законодательства о морской торговле не распространялось. Законодатель разграничивал правовое регулирование морского плавания и плавания во внутренних водах. Однако по какому критерию проводилось разграничение морских и речных судов оставалось неопределенным. Ни по величине судна, ни по типу его устройства невозможно было классифицировать суда на морские и предназначенные для плавания во внутренних водах ввиду использования для обоих видов плавания судов самой различной величины и типа устройства. Действительное использование судна для морского сообщения также не могло считаться критерием разграничения, т.к. судно могло совершать часть рейса по морю, а другую часть - по рекам. Теоретиками права было предложено отличать суда по назначению для плавания по морям или по внутренним водам[4], но такой критерий также не был достаточно четким, хотя и более других подходил для данной классификации.

Морские суда представляли собой движимое имущество в соответствии с ст. 369 Свода законов гражданских в ред. 1842 г.[5]. Назначение судна подтверждало точку зрения законодателя. В то же время ряд особенностей сближал морские суда с недвижимым имуществом. Во-первых, право собственности на морское судно удостоверялось только письменным документом. Во-вторых, морские суда регистрировались в судовых списках с указанием индивидуализирующих признаков, там же указывались все последующие переходы права собственности на судно. В-третьих, заложенное судно оставалось в пользовании закладодателя. В-четвертых, морское судно имело национальность, на судне поднимался флаг государства, патент на плавание под которым ему был выдан, и судно являлось частью территории государства. Тем не менее, ст. 2 Проекта Уложения о торговом мореплавании гласила, что морское судно также признавалось имуществом движимым[6]. Указанные противоречия позволяли считать морское торговое судно лишь движимостью особого рода.

Морское судно являлось составной вещью (к корпусу судна крепились мачты, машины, руль и т.п.). Вопрос о составе морского судна поднимался при переходе права собственности на судно, при расчете общей аварии и величины страхового вознаграждения и т.п. В состав судна включались принадлежности судна, образовывавшие его неотъемлемую часть, необходимое оснащение, без которого судно не могло реализовывать свое назначение, и принадлежности судна, связанные с ним условно, но содействовавшие реализации его экономического назначения. К таким предметам относились, например, карты, лишние шлюпки, компасы, военное оснащение и т.п. Принадлежности судна первого вида следовали его юридической судьбе. Относительно принадлежностей второго вида требовалось специальное указание в договоре. Предполагалось, что принадлежности судна составляли все предметы, занесенные в судовой инвентарь, а также не внесенные в инвентарь предметы, содействовавшие реализации экономического назначения судна. Бремя доказывания отсутствия принадлежности спорного предмета судну лежало на том, кто оспаривал указанное предположение.

Индивидуальность и национальность, присущие каждому морскому судну, удостоверялись корабельными документами. Индивидуальные признаки судна первоначально закреплялись в корабельной крепости, выдававшейся собственнику судна при его постройке за подписью мастера, его строившего, и двух свидетелей. Корабельная крепость являлась письменным документом, закреплявшим право собственности на судно. В ней содержались следующие сведения о судне: 1) мера; 2) грузоподъемность; 3) время и место постройки; 4) материал, использованный для постройки; 5) род; 6) удовлетворение мастера и мастеровых за постройку. В 1830 г. ст. 42 Дополнительного постановления было введено требование о необходимости нахождения на судне крепости или ее засвидетельствованной установленным порядком копии.

Вместимость мореходных судов, имевших 10 и более ластов (1 ласт ровнялся 2 английским тоннам или 5,66 кубическим метрам) удостоверялась мерительным свидетельством[7]. Каждое морское торговое судно, построенное в России или приобретенное российским подданным за границей, должно было подвергнуться полному измерению для определения его вместимости и выдачи свидетельства. Такое требование закона было призвано упростить заключение договоров (т.к. вместимость судна как его индивидуализирующий признак согласовывалась сторонами при заключении договора морской перевозки) и определение размера портовых сборов, зависевших от вместимости. Объем всех помещений внутри судна составлял полную вместимость судна. Г рузовой вместимостью считался остаток объема полной вместимости за исключением помещений, необходимых для предметов оснащения судна и размещения его экипажа. Измерение вместимости осуществлялось корабельными смотрителями и их помощниками при портовых таможнях посредством назначения досмотрщиков. Мерительные свидетельства по окончании проверки выдавались портовыми таможнями.

Подвергшееся изменению судно подлежало переизмерению. Если изменение не касалось главных размеров судна, то разница отмечалась на прежнем мерительном свидетельстве. В противном случае выдавалось новое мерительное свидетельство.

Мерительные свидетельства составлялись на русском и английском языках по утвержденной Министерством финансов форме и содержали следующие сведения: 1) наименование судна; 2) время его постройки; 3) присвоенный судну позывной сигнал по списку, приложенному к своду международных морских сигналов[8]; 4) имя и фамилия судовладельца; 5) результаты произведенного обмера с указанием полной и грузовой вместимости в английских мерных тоннах и в кубических метрах.

Ввиду того, что наличие единого документа упраздняло необходимость установления его вместимости, государствами заключались соглашения касательно системы измерения и взаимного признания мерительных свидетельств. С 1879 г. измерение судов в России стало производиться по английской системе Мурсома (Morsoom), что послужило предпосылкой для последующего подписания договоров о взаимном признании мерительных свидетельств. Российская империя заключила такие договоры с Италией[9], Г ерманией[10], Австро-Венгрией[11], Великобританией[12], Францией[13],

Бельгией[14], Северо-Американскими Соединенными Штатами[15], Норвегией[16], Данией[17], Швецией[18], Испанией[19], Грецией[20], Японией[21].

Мореходные торговые суда государств, с которыми Россией не было заключено таких соглашений, подлежали по прибытии в российские порты измерению в порядке, установленном для российских судов, после чего по просьбе капитана им могло быть выдано мерительное свидетельство установленного в России образца.

Статьей 42 Дополнительного постановления 1830 г. было введено требование о нахождении на судне документа, удостоверявшего национальность судна, - патента на плавание под русским флагом. Патент выдавался судовладельцу или его поверенному по внесении судна в корабельный список портовой таможней при соблюдении условий, определявших национальность судна. Патент содержал следующие сведения, идентифицировавшие судно: 1) имя или название организации и место жительства или нахождения судовладельца; 2) название и род судна; 3) размеры судна и количество поднимаемых им тонн по мерительному свидетельству; 4) время и место постройки или время приобретения; 5) время внесения судна в корабельный список порта.

В соответствии с Уставом торговым в ред. 1903 г. (ст. 151, 166, 251) корабельным документом признавалась судовая роль, содержавшая список всех членов экипажа. Устав таможенный именовал данный документ мустер-ролью (ст. 142, 211).

Ст. 166 Устава торгового 1903 г. в числе необходимых корабельных документов называла таможенный паспорт, выдававшийся таможней на каждый рейс в порядке, установленном Уставом таможенным.

Законом от 3 июня 1902 г.[22] устанавливалась необходимость ведения судового журнала. В нем отмечались направление и сила ветра, курс по главному компасу, скорость хода, обороты винта и колес, дрейф, крен, состояние погоды и неба, состояние моря, высота барометра, температура наружного воздуха, высота воды в трюме, температура угольных ящиков, давление пара, паруса, исчисление пути судна, его полуденное место, а также все случаи, происходившие в плавании. Судовые журналы велись на русском языке и должны были соответствовать Подробным правилам о ведении судовых журналов и о форме их, изданным Министерством торговли и промышленности по соглашению с Морским министром. Данные правила помещались в каждом судовом журнале и регламентировали, в том числе, как часто и в каких единицах измерения должны вноситься сведения[23]. Обязанностью капитана было наблюдение за правильным ведением судового журнала. Журналы скреплялись в портовом управлении (при его отсутствии в таможне или консульстве) и должны были храниться у судовладельца в течение десяти лет со дня внесения последней записи для предъявления по первому требованию правительственным учреждениям. От ведения судового журнала освобождались грузовые суда полной вместимостью менее ста тонн, буксирные, портовые и вспомогательные пароходы в портовых водах, грузовые суда, совершавшие плавания в районах местных сообщений.

Ст. 174 Устава торгового в ред. 1903 г. устанавливала, что каждое судно, принявшее груз для морской перевозки, должно было иметь грузовые документы, в числе которых для судов, прибывших в Российскую империю из стран в карантинном положении, назывался патент здравия или карантинный патент, выдача которого осуществлялась в соответствии с положениями Устава врачебного.

Кроме документов, указанных в главе «О корабельных документах», в Уставе торговом упоминались удостоверение об освидетельствовании и свидетельство об испытании паровых котлов. Причем относительно последнего не было четких указаний, должны ли результаты проверки паровых котлов включаться в удостоверение об освидетельствовании или должен ли быть составлен отдельный документ, как утверждал профессор Г.Ф. Шершеневич. Из анализа текста ст. 107 Устава торгового в ред. 1903 г. можно сделать вывод, что проверка паровых котлов являлась частью общего освидетельствования и ее результаты включались в удостоверение об освидетельствовании.

Удостоверение об освидетельствовании морского судна позволяло установить прочность и годность судна для реализации его экономического назначения. Каждое судно подвергалось первоначальному (перед внесением судна в корабельный список) и повторному освидетельствованию. Кроме того освидетельствование могло производиться по требованию органов государственной власти, фрахтователей и страховщиков и по желанию судовладельца или судовой администрации. Повторному освидетельствованию подвергались грузовые суда раз в три года, после зимовки или стоянки в разоруженном виде, аварии, капитального ремонта либо переделки.

Освидетельствование судна производилось с целью удостоверения, что корпус судна по конструкции, выполнению постройки и состоянию не представляет опасности для плавания; котлы, по испытании их под давлением, а равно механизмы, оказались удовлетворительными и не представляли опасности для экипажа; помещения для экипажа удовлетворяли соответствующим правилам; на судне имелись в надлежащем количестве и исправности шлюпки, спасательные принадлежности, якоря и якорные цепи, а также приспособления для предотвращения столкновения морских судов; судно имело правильно нанесенные марки углубления и правильно нанесенные отметки палубной линии и ватерлинии наибольшей нагрузки на наружном борте.

Освидетельствование осуществлялось маклерами или избранными ими специалистами либо мастерами, направлявшимися городской верфью или

портовым морским начальством, а с 1909 г. - управлениями приморских торговых портов.

По продлению 1909 г. от освидетельствования освобождались морские торговые суда, имевшие выданные правительственными учреждениями иностранных государств удостоверения об освидетельствовании, признававшиеся в России на взаимных началах.

Названные документы позволяли достоверно установить принадлежность судна определенному лицу, наличие права на льготы, вместимость судна, от которой зависел размер портовых сборов и (не)обязательность регистрации, личный состав судового экипажа.

Г осударственные органы осознавали, что правильная регистрация морских торговых судов являлась одним из важнейших условий развития торгового мореплавания, с одной стороны, облегчая и делая действительным необходимый административный и технический надзор за судами, с другой стороны, укрепляя заклад и отчуждение судов. Требование о внесении судна в корабельный список одного из российских портов было введено 23 июля 1865 г. Правилами о порядке выдачи патентов на русский флаг[24].

Внесение судна в корабельный список одного из русских портов выступало неотъемлемым условием выдачи патента на плавание под русским национальным флагом. Все морские торговые суда вместимостью более 10 ластов подлежали внесению в корабельные списки. Суда вместимостью менее 10 ластов могли вноситься в корабельные списки по желанию судовладельцев.

Корабельные списки велись портовыми таможнями Российской империи, а при их отсутствии в порту, портовым начальством, в особых шнуровых книгах, поставлявшихся ведомственным органом государственной власти. Судовладелец, при условии соблюдения требований закона, подавал прошение о внесении судна в корабельный список с приложением корабельной крепости, мерительного свидетельства, удостоверения об освидетельствовании и документов, удостоверявших право на плавание под русским флагом в таможню порта по своему выбору. Обычно порт приписки соответствовал месту жительства судовладельца либо месту нахождения судоходной компании.

В соответствии со ст. 127 Устава торгового на основании поданных документов в корабельные списки вносились следующие сведения: 1) имя или фирма и место жительства судовладельца; 2) название судна с обозначением его рода; 3) размеры судна и количество поднимаемых им тонн по мерительному свидетельству; 4) время и место постройки, а если судно иностранное, то и время его приобретения; 5) время внесения судна в корабельный список порта. Кроме того, в корабельных списках отмечалось число мачт и палуб, на какое плавание выдан патент (например, малое или большое), а также в примечании указывалась информация о капитане судна (имя, фамилия, подданство, сословие)[25].

Название судна, внесенного в корабельный список, впоследствии изменить было невозможно. Название судна и порт приписки обозначались на корме судна крупными буквами светлой краской по темному полю. В соответствии со ст. 1214, 1250 Уложения о наказаниях с судовладельца или капитана, самовольно изменивших название судна, взыскивался штраф в размере не более трехсот рублей. В Проекте Уложения о торговом мореплавании указывалось, что каждому судну должно быть присвоено особое название, которое может быть изменено не иначе, как с разрешения Министра торговли и промышленности[26]. Хотя в корабельных списках встречались и суда без имени[27].

В Российской империи приписка судна к порту не подтверждала прав на судно, т.е. не имела цивильного характера, выполняя лишь публично-правовые функции. Портовые таможни передавали сведения обо всех внесенных в корабельные списки судах, выбывших из списков судах и обо всех изменениях, внесенных в списки, морскому ведомству. Причем закон не содержал указания, наделялись ли заинтересованные лица правом ознакомления с данными сведениями. Также значение приписки судна к порту проявлялось при определении подсудности и установлении факта нахождения судна в плавании, т.к. существовала презумпция, что отсутствовавшее в порту приписки судно совершало рейс.

По желанию судовладельца порт приписки мог быть изменен посредством обращения судовладельца в таможню порта, в корабельный список которого он желал внести судно с предоставлением оригинала патента. Таможенные органы вносили судно в свой корабельный список с соответствующей надписью на патенте и изменением обозначения на корме и уведомляли таможню порта предшествовавшей приписки для исключения судна из корабельного списка последней.

По внесении судна в корабельный список и оплате судовладельцем необходимых сборов портовым морским начальством (при его отсутствии в порту - таможней), а с 1865 г. - исключительно портовой таможней, выдавался патент на плавание под русским национальным флагом на бланке, изготовленном Морским ведомством, удостоверявший русскую национальность судна. При изменении сведений, внесенных в патент, судовладельцу вменялось в обязанность сообщить о таких изменениях в таможню ближайшего порта для корректировки патента и последующего извещения таможни порта приписки в шестинедельный срок. Если судно находилось за границей, то моментом начала течения шестинедельного срока считался день прибытия судна в один из российских портов.

Однако установленная система регистрации морских торговых судов не выполняла своего назначения. Корабельные списки были непригодны ни в административных, ни в статистических целях, ни для упорядочения и облегчения сделок с судами. Переход права собственности на судно далеко не всегда отражался в корабельных списках, погибшие и пришедшие в негодность суда продолжали числится в них наряду с годными[28]. Главные причины неудовлетворительного функционирования системы регистрации судов усматривались в неудовлетворительной работе регистрирующих органов - портовых таможен, не имевших прямого отношения к данному вопросу, и в отсутствии установленного законодательством юридического значения регистрации[29].

При разработке проекта уложения о торговом мореплавании в первоначальном варианте предполагалось сохранить существовавший ранее порядок, дополнив его обвязыванием нотариуса, засвидетельствовавшего переход права собственности на судно, уведомлять регистрирующий орган. Подкомиссия Особого совещания для составления проекта торгового мореплавания под председательством контр-адмирала С.С. Черкасса выдвинула предложение, согласно которому «отчуждение судна и обременение его закладными обязательствами без внесения соответствующей надписи в судовой список недействительны»[30].

IV Подкомиссия Особого совещания, обсудив обе точки зрения на данный вопрос, пришла к выводу, что предложение С.С. Черкасса чрезмерно строго и без необходимости сблизит морские торговые суда с недвижимостью. Подкомиссия полагала, что регистрация судов не влияла на правоотношения сторон из договора по отчуждению судна, окончательно определивших в нем свои права и обязанности[31].

Вопрос о регистрации судов вновь возник при обсуждении момента перехода права собственности на судно в отношении третьих лиц. Подкомиссия не могла прийти к единогласному решению. Большинство ее членов (13 из 20) считало необходимым условием совершения сделок с судами их публичность,

которая могла быть достигнута лишь посредством обязательства внесения записи в судовой список. При этом указывалось, что действительность сделки наступала с момента регистрации лишь в отношении добросовестных третьих лиц, для сторон же юридической силой сделка наделялась с момента совершения нотариально заверенной надписи на корабельной крепости. Нотариально заверенная запись на корабельной крепости была признана недостаточной в отношении третьих лиц, т.к. между ее совершением и получением информации от нотариуса или консула регистрирующим органом мог пройти значительный промежуток времени, особенно если место заключения договора и порт приписки находились на разных морях.184

Также предлагалось дать возможность сторонам излагать

дополнительные условия (например, порядок оплаты, количество отчуждаемых с судном принадлежностей, припасов и др.) в отдельном акте, придавая ему обязательную силу для сторон, чтобы не загромождать судовое свидетельство.

Меньшинство подкомиссии придерживалось первоначального варианта порядка регистрации судов, изложенного в проекте. Аргументами за такую систему регистрации выступали, во-первых, простота, во-вторых, устранение возможности столкновения прав на судно, в-третьих, обеспечение

немедленного внесения сведений о переходе прав в судовые списки, в- четвертых, привычность, в-пятых, достаточная гласность, т.к. при совершении сделок с судном обязательно предъявлялась корабельная крепость (судовое свидетельство), на которой отражался действительный собственник. Кроме того, недостаток предложения редакции большинства они видели в неизвестном законодательству ранее понятии добросовестности третьих лиц.

По данному вопросу последовало всего 8 специальных отзывов из 52 отзывов о проекте в целом (не считая отзывов с безусловным согласием по всему проекту). В 3 из них соглашались с редакцией большинства (Перновский биржевой комитет, начальник Ревельского порта, начальник Бакинского порта), в 2 - с редакцией меньшинства. (Императорское общество судоходства, Таганрогский городской голова) и в 3 отзывах рекомендовалось уподобление порядка отчуждения судов с порядком заклада, т.е. возникновения права собственности, даже для сторон, только с момента внесения отметки в судовой список (Г осударственный банк, Императорское общество содействия мореходству, Эстляндский губернатор)185.

Особое совещание по составлению проекта уложения о торговом мореплавании также не смогло прийти к единому мнению относительно порядка регистрации судов. 10 членов Особого совещания из 25 (меньшинство) согласились с точкой зрения большинства IV Подкомиссии, дополнив его указанием на первостепенную цель ведения судовых списков (индивидуализация судна и юридическое описание его принадлежности, обремененности закладными правами). Если же судовые списки не будут ей отвечать, то станут бесполезными и даже опасными, вводя в заблуждение третьих лиц. Данное суждение опровергалось в совещании на основании того, что заинтересованные лица, принимая во внимание потенциальную недостоверность сведений в судовых списках, могли потребовать предъявления оригинала судового свидетельства. Но такое возражение не было принято во внимание, т.к. судовое свидетельство должно было находиться на судне либо у судовладельца и не могло быть доступным при каждой возникающей необходимости. На возражение меньшинства подкомиссии о неопределенности понятия добросовестности третьих лиц, меньшинство Особого совещания предложило применять формулировку «третьих лиц, приобретавших какие- либо права на судно, не зная об отчуждении». Проектируемое же правило большинства подкомиссии, по мнению меньшинства Особого совещания, нуждалось в незначительном дополнении, что сделка об отчуждении судна обязательна с момента ее совершения, только для сторон. Также меньшинство Особого совещания обратило внимание на перевес отзывов заинтересованных

лиц за точку зрения большинства, подкомиссии, причем подробно мотивированных, которые следовало принять во внимание.[32]

Тем не менее председатель (Великий князь Александр Михайлович) и 14 членов Особого совещания посчитали целесообразным приурочить момент перехода права собственности на судно к совершению надписи на судовом свидетельстве, присоединившись к мнению меньшинства IV подкомиссии[33].

Вопросу о регистрирующем суда органе Особым совещанием также было уделено пристальное внимание. Первоначальная редакция проекта уложения о торговом мореплавании оставляла этот вопрос открытым. В.С. Садовский, автор раздела о морском торговом судне проекта уложения о торговом мореплавании,[34] выдвинул предложение о возложении обязанности по регистрации морских судов на старших нотариусов[35]. Достоинствами такого положения были бы экономия расходов на учреждение и содержание специального управления по регистрации судов, которые представлялись автору нецелесообразными в связи с малочисленностью российского торгового флота, а также наличие специальных знаний и опыта у старших нотариусов, осуществлявших регистрацию перехода права собственности на недвижимость, близкую с регистрацией прав на морские торговые суда. Недостатками же выступали неравномерное распределение старших нотариусов в портовых городах, увеличение расходов на их содержание и введение должностей помощников старших нотариусов по заведыванию регистрационной частью в связи с обременённостью нотариусов прямыми обязанностями, что в конечном счете будет в финансовом плане равносильно созданию небольших специальных органов для регистрации судов. В качестве недостатка указывалась и полная неосведомленность старших нотариусов в технической стороне морского дела и судовой регистрации, разобщенность органов

управления торговым мореплаванием, о неудобстве которой свидетельствовал пример портовых таможен[36].

Изложенные аргументы убедили Особое совещание в необходимости ведения регистрации морских торговых судов при портовых управлениях и подчинения ее ведению Министерства торговли и промышленности, в составе которого действовал Отдел торгового мореплавания.

Впоследствии возникла дискуссия о деталях порядка судовой регистрации. Меньшинство членов совещания предлагало возложить регистрационную функцию на начальников портов без создания в составе портовых управлений специальных отделов, выдвинув на первый план необходимость правильного внесения в списки технических сведений о судах. Юридическая сторона регистрационной процедуры, по их мнению, не должна была вызывать затруднений даже у лиц без специального образования при условии издания соответствующих инструкций. Судовые списки предполагалось вести во всех портах, где находились портовые управления[37].

Большинство совещания соглашалось с последним предложением, однако считало первостепенно важной юридическую сторону регистрации судов, с которой начальник порта не мог справиться из-за отсутствия специальных знаний, т.к. на первый план выходило укрепление различных гражданских прав на судно и сделок с ним. Соответственно, предлагалось ввести в портовом управлении особую должность, для замещения которой от претендентов требовалось бы наличие специальной юридической подготовки. Введение юридической должности также должно было способствовать уменьшению числа обращений начальников портов в Министерство торговли и промышленности из последующего разъяснения о неправомерности предложений начальников портов с юридической точки зрения благодаря получению незамедлительной консультации юристом на месте. Сознавая желательность создания таких должностей с подведомственными

канцелярскими чинами, при каждом портовом управлении, большинство совещания в целях экономии, предлагало создать «судовые округа», состоящие из крупного порта и тяготеющих к нему портов, в которых ведение судовых списков на признавалось необходимым в силу незначительной численности торговых судов. Введение судовых округов обусловило бы разграничение порта регистрации и порта приписки192. Таким образом, Особым совещанием в проект уложения о торговом мореплавании было помещено положение о ведении судовых списков в особых регистрационных установлениях при портовых управлениях под наблюдением начальника порта. На одно регистрационное управление могло возлагаться ведение списков судов, приписанных к нескольким соседним портам, образующих регистрационный округ.

Из 54 специальных отзывов на проект уложения, в 29 из них было высказано мнение по данному вопросу:

в 7 отзывах одобрялось возложение обязанности по регистрации судов на особых юристов регистраторов (в отзывах начальников Евпаторийского, Нарвского, Одесского, Ревельского, Феодосийского портов, Евпаторийского портовой таможни, Либавской складской таможни);

в 4 отзывах соглашались с проектом с некоторыми незначительными дополнениями (в отзывах Батумской складской таможни, начальника Керченского порта, секретаря Газенпотско-Гробинского крепостного отделения, Архангельского отделения императорского общества судоходства);

6 отзывов отражали мнение меньшинства Особого совещания о возложении обязанности по регистрации судов на начальников портов (Санкт- Петербургская портовая таможня, управление Мариупольской таможней, Лифляндский губернатор, техник Рижского портового управления, начальники Таганрогского и Николаевского портов);

- в 5 отзывах высказались за возложение регистрационных обязанностей на старших нотариусов (правление общества «Котлас-Архангельск-Мурман», правление Императорского общества содействия русскому торговому мореплаванию, Нарвское купеческое общество, секретарь Ревельского крепостного отделения, Г осударственный банк).

Кроме того, в 5 отзывах при согласии с проектом относительно регистрирующего органа, указывалось на необходимость регистрации судов при всех портовых управлениях (в отзывах начальника Либавского порта, Императорского общества судоходства, Бердянской таможни, Русского общества пароходства и торговли, Санкт-Петербургского биржевого комитета). Эстляндский же губернатор считал необходимостью ведение судовых списков во всех портах, даже при отсутствии в них портовых управлений. Противоположное мнение высказали представители Архангельской таможни, полагая достаточным наличия одного регистрационного установления в Санкт- Петербурге с отделением во Владивостоке.193

При обсуждении данного положения Особым совещанием товарищем министра юстиции А.Г. Гасманом, полагавшим, что наиболее желательным было бы обязать регистрировать морские торговые суда старших нотариусов, но признававшим это неосуществимым на практике из-за неудобства обременять их дополнительными функциями и нахождения в немногих портовых городах, были предложены младшие нотариусы в качестве регистрирующего органа. Но Особое совещание исходило, в первую очередь, из необходимости сосредоточить все вопросы по управлению торговым мореплаванием в компетенции одного ведомства.

Таким образом, Особое совещание по составлению проекта уложения о торговом мореплавании пришло к выводу о целесообразности сохранения действовавшей с 1865 г. системы регистрации морских торговых судов, за исключением смены регистрирующего органа с портовых таможен на особые

регистрационные установления при портовых управлениях под наблюдением начальника порта.

При приобретении права собственности на морские торговые суда применялись общие гражданско-правовые способы, но имевшие особенности, являвшиеся следствием специфики торгового мореплавания. Преобладавшими способами приобретения права собственности на морские суда выступали построение и приобретение по договору купли-продажи, хотя встречались и иные: договор дарения, приобретение спасенного судна либо судна как приза, переход прав на судно к кредитору либо страховщику.

Построение судна могло осуществляться как хозяйственным способом (судостроение из собственных материалов при личном руководстве собственника строившегося судна), так и путем заказа судостроительному заводу. В России построение морских судов разрешалось любому лицу, без различия преимуществ по состоянию (Указ от 1 ноября 1800[38], Указ от 12 октября 1806 г.[39]).

Желавшие строить морские суда могли по собственному усмотрению выбирать как русских, так и иностранных мастеров за условленную плату, а также обращаться к соответствующему морскому начальству с просьбой о направлении корабельного инженера. Судно до момента завершения построения находилось в собственности лица, совершавшего постройку, т.к. строилось из его материалов мастерами по договору найма. Хозяйственное построение с течением времени встречалось все реже в связи с увеличением размеров морских судов и усложнением техники их построения. К концу XIX в. построение судов совершалось практически исключительно судостроительными заводами на основании договора подряда.

В соответствии с законом от 12 февраля 1830 г. каждый имел право покупать и продавать построенные в России морские суда с соблюдением установленного порядка как в Российской империи, так и в иностранных портах. Покупка иностранных морских торговых судов разрешалась только купцам 1-й и 2-й гильдий. Такое требование воспринималось законодателем как мера поощрения российского кораблестроения и торгового мореплавания. Право на свободную покупку иностранных торговых судов российскими подданными было провозглашено лишь в 1865 г. (ст. 4 Закона от 9 февраля 1865 г.[40]). Большая часть судов, приписанных к южным российским портам, была построена или куплена в России. Так, из 54 судов, внесенных в корабельные списки Бердянского порта на 1867 г. построено в России было 37 судов, за границей - 5, куплено в России - 23 судна, за границей - 3[41]. Из 149 судов, внесенных в корабельные списки Таганрога на тот же год, построено в России было 112 судов, а за границей 33 судна[42].

Договор купли-продажи должен был заключаться только в письменной форме, свидетельские показания не принимались Правительствующим Сенатом как доказательство заключения договора купли-продажи морского торгового судна. Такое требование объясняется как значительной стоимостью морских торговых судов, так и переходом иных прав и обязанностей, связанных с судном (например, распределение фрахтовых денег, ответственность перед судовыми верителями, регистрация судов и др.)[43].

Переход права собственности на судно связывался законодателем с передачей корабельной крепости и иных корабельных документов. Исполненный договор без надписи на корабельной крепости считался запродажей[44]. Закон от 23 июня 1865 г. усложнил передачу крепости необходимостью нанесения на крепость надписи продавцом, содержавшей сведения о покупателе, времени заключения договора купли-продажи и цене договора. Причем, такая надпись удостоверялась нотариусом либо заменявшим его должностным лицом, а в иностранном порту - российским консулом. В порядке исключения освидетельствование и утверждение актов на морские торговые суда возлагалось на Одесский, Архангельский, Бессарабский, Керченский и Таганрогский коммерческие суды, на подведомственных им территориях.

В случае если судно продавалось лицу, не имевшему права на плавание под русским национальным флагом, ему выдавалась новая крепость «тем же порядком», однако, сам порядок и органы, уполномоченные на выдачу новой крепости не назывались.

При продаже судна как в российском, так и зарубежном порту Устав торговый вменял в обязанность в шестинедельный срок сообщить о продаже судна таможне порта приписки, не уточнив, на покупателя или продавца возлагалась такая обязанность. Санкция за несоблюдение данного правила также отсутствовала, хотя по мнению профессора Г.Ф. Шершеневича именно к

этому моменту следовало приурочить момент перехода права собственности на

201

судно .

Если судно продавалось лицу, имевшему право на плавание под русским национальным флагом, то ему передавались все корабельные документы. Если же покупатель такого права не имел, лицам, удостоверявшим акт на продажу морских торговых судов, предписывалось наблюдать, чтобы корабельная крепость передавалась покупателю по истребованию принадлежавших судну российских документов, из которых патент на плавание под русским национальным флагом передавался в таможню порта приписки судна для уничтожения, а остальные документы в таможню порта продажи судна, если оно продавалось в Российской империи либо в ведомственный департамент, если судно продавалось в иностранном порту. [45]

Продажа российских судов за границей осуществлялась при участии российских консулов либо местных властей, нотариусов или маклеров при отсутствии в порту консула. В обязанности консулов либо заменявших их должностных лиц входило удостоверение следующих фактов: 1) принятие мер по возвращению экипажа в город, где заключался договор найма (репатриация); 2) передача ближайшему консулу корабельных документов; 3) соответствие цены договора реальной стоимости судна; 4) наличие у капитана доверенности на продажу судна, если договор заключался не судовладельцем. Продажа судна капитаном без доверенности разрешалась только в случае признания судна негодным к продолжению плавания. Несоблюдение указанных требований влекло ответственность в виде штрафа не более трехсот рублей (ст. 1216 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных). Однако законодатель не учитывал, что продажа судна в иностранном порту согласно местным законам также должна была признаваться правомерной. Распространение правил о купле-продаже российскими подданными на территорию иностранных государств могло вступить в коллизию с местным законодательством. Например, английские правила предусматривали письменную форму и внесение сведений о смене собственника судна в судовой реестр. До регистрации прав на судно сделка не имела юридической силы в отношении третьих лиц. В частности, если собственник судна последовательно продавал его двум лицам и второй приобретатель отмечал сделку в судовом списке ранее первого, то сделка вступала в силу. Также собственник мог, отчуждая судно до внесения изменений в судовой список, заложить его и закладная сохраняла силу в отношении нового приобретателя.[46]

При покупке судна лицом, имевшим право на плавание под русским национальным флагом, иностранного судна, на иностранных документах обозначалось время покупки и имена продавца и покупателя. Сделка в пределах Российской империи заключалась при участии портовых таможен либо представителей государственной власти, а за границей - российских консулов либо соответствующих им должностных лиц, или же ими утверждалась сделка, заключенная вне консульства. При заключении договора в иностранном порту покупателю, имевшему право на плавание под русским национальным флагом, выдавалось временное свидетельство на поднятие флага, действовавшее в течение года, если судно было куплено в европейском порту и в течение двух лет, если судно было куплено в других частях света. Последующее внесение судна в корабельный список российского порта и выдача патента на плавание под русским национальным флагом производились в общем порядке. Требования о внесении изменений в судовой реестр иностранного порта предшествовавшей приписки закон не содержал. Таким образом, переход права собственности на судно в соответствии с предписаниями российских законов мог не признаваться государствами, законодательно требовавшими регистрации перехода прав на судно в судовых реестрах портов приписки.

Залог морского торгового судна по российскому законодательству был крайне затруднен. Закон не знал понятия морской ипотеки, и, соответственно, к морским судам применялись общие правила о залоге движимого имущества, предполагавшие передачу заложенного судна кредитору. Однако такое положение залогодателя было предельно невыгодным, т.к. главный источник заработка средств для удовлетворения долга оказывался недоступен. На практике стали совершаться фиктивные сделки купли-продажи или аренды в обход закона[47]. Показателен пример рижских судебных учреждений (нижний городской суд рижского магистрата), которые, без законодательных оснований, но осознавая необходимость укрепления прав на суда и их заклада, стали вести особый судовой список, независимо от таможен, и вносить в него запись о закладе судна без передачи его кредитору, что стало единственным способом заклада судов. Такой способ заклада прижился и успешно действовал до преобразования системы судебных учреждений[48]. В 1898 г. Соглашением Министерств юстиции, финансов и иностранных дел устанавливалось до разрешения данного вопроса в законодательстве обеспечение закладных на приобретение иностранных судов соответствующей надписью на корабельной крепости и временном свидетельстве на поднятие русского национального флага, утвержденной российским консулом. Предполагалось, что долговые обязательства, утвержденные таким образом, должны были пользоваться правом на преимущественное удовлетворение в российских судах. Но суды при отправлении правосудия не имели законодательного основания предоставления кому-либо таких преимуществ и в дополнение должны были руководствоваться российскими правилами о залоге движимого имущества.

Мерой поощрения отечественного торгового мореплавания и смягчения условий займа под заклад морского торгового судна выступило принятие 24 мая 1904 г. закона[49], устанавливавшего выдачу ссуд из специально для этого сформированного капитала Министерства торговли и промышленности на приобретение вновь построенных в России из русских материалов, деревянных или металлических морских торговых судов. Приобретенные на такие ссуды морские суда, служа обеспечением обязательств по ссуде, находились в пользовании закладодателей. Корабельная крепость с надписью о займе под заклад судна хранилась в Министерстве торговли и промышленности до погашения ссуды, а судовладельцу предоставлялась ее копия. Судовладелец ограничивался в праве собственности на судно запретом на его заклад, продажу или иную форму отчуждения до погашения ссуды. В случае взысканий судно подлежало продаже собственным распоряжением Министерства торговли и промышленности с публичного торга либо через биржевого маклера.

Обобщая вышесказанное применительно к вопросу о правовом статусе морского торгового судна можно сделать следующие выводы:

Не существовало критерия, позволяющего отграничить морские суда от речных.

Морское судно являлось составной вещью, включавшей непосредственно корпус судна, необходимое оснащение судна и принадлежности, связанные с судном условно. Критерий их разграничения также отсутствовал.

Незначительные санкции, либо полное их отсутствие за нарушение правил о корабельных документах и регистрации морских торговых судов.

Отсутствие понятия морской ипотеки. К морским судам применялись общие правила о залоге движимого имущества, что делало его крайне затруднительным и породило заключение фиктивных сделок с целью обхода закона. Лишь в 1904 г. условия займа под заклад судна были смягчены, но окончательно вопрос разрешен не был.

Неудачное закрепление момента перехода права собственности (передача корабельной крепости), тогда как более уместным был бы момент внесения судна в корабельный список таможней порта приписки.

Неудовлетворительное функционирование системы регистрации морских торговых судов в связи с неудачным выбором регистрирующего органа и отсутствием установленного законодательством юридического значения регистрации Корабельные списки были непригодны и в административных, и в статистических целях, и для упорядочения и облегчения сделок с судами.

В данной сфере особенно четко прослеживается активное вмешательство государства как в правовое регулирование, так и в реализацию правоотношений. В той или иной степени участие государственных органов сопутствовало свершению всех юридических фактов. Причем субъектами данных правоотношений выступали не только органы государственной власти на местах (портовые таможни, портовое начальство, коммерческие суды, российские консулы), но и ряд министерств.

[1] Reddie J. An historical view of the law of maritime commerce. Edinburgh and London : William Blackwood and Sons, 1841. P. 10.

[2] Устав торговый // СЗРИ. Т. XI. Ч. II. 1833.

[3] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб., 1909. С. 252; Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 43.

[4] Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Выпуск III. Морское Право. СПб., 1902. С. 190; Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб., 1909. С. 253;

Числов П.И. Пособие к лекциям по гражданскому праву, торговому праву и торговому судопроизводству. М. : типо-лит. А.В. Васильева, 1900. С. 134.

[5] Свод законов гражданских // СЗРИ. Т. X. Ч. 1. 1842.

[6] Уложение о торговом мореплавании (проект с объяснениями). Том I. СПб. : Типография В.С. Боровина, 1911 г. С. 15.

[7] ПСЗ-2. Том LIV. № 59633.

[8] Список судов российского флота, военного и торгового, с указанием присвоенных им сигналов (позывных нумеров) по Международному своду морских сигналов / Издан по распоряжению Департамента торговли и мануфактур. СПб. : Тип. т-ва «Обществ. Польза», 1873.

[9] ПСЗ-3. Т. I. № 164.; ПСЗ-3. Т. IV. № 2102.

[10] ПСЗ-3. Т. I. Дополнение к тому LV ПСЗ-2. № 61019а.

[11] ПСЗ-3. Т. I. Дополнение к тому LV ПСЗ-2. № 61019б.

[12] ПСЗ-3. Т. I. Дополнение к тому LV ПСЗ-2. № 61019г.

[13] ПСЗ-3. Т. III. № 1542.

[14] ПСЗ-3. Т. IV. № 2232.

[15] ПСЗ-3. Т. IV. № 2257.

[16] ПСЗ-3. Т. XIV. № 11147.

[17] ПСЗ-3. Т. XVI. № 12866.

[18] ПСЗ-3. Т. XVII. № 13082а.

[19] ПСЗ-3. Т. XVII. № 13804.

[20] ПСЗ-3. Т. XXI. Ч. I. № 20800.

[21] ПСЗ-3. Т. XXX. № 33068.

[22] ПСЗ-3. Том XXII. № 21573.

[23] ГАРО. Ф. 292. Таганрогская 3-классная мореходная школа Министерства торговли и промышленности. Оп. 1. Д. 27. Л. 2-5.

[24] ПСЗ-2. Том XL. № 42238.

[25] ГАРО. Ф. 579. Канцелярия Таганрогского градоначальника. Оп. 1. Д. 99. Л. 35.

[26] Уложение о торговом мореплавании (проект с объяснениями). Том I. СПб. : Типография В.С. Боровина, 1911. С. 22.

[27] ГАРО. Ф. 579. Канцелярия Таганрогского градоначальника. Оп. 1. Д. 106. Л. 3, 3 об., 6.

[28] Лыкошин А. И. Больные вопросы торгового судоходства // Журнал Министерства юстиции. 1902. № 6 (Июнь). С. 4.

[29] Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснениями). Т. III. СПб. : Типография В.С. Боровина, 1911. С. 2.

[30] Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснениями). Т. I. СПб. : Типография В.С. Боровина, 1911. С. 32.

[31] Там же. С. 32-33.

[32] Там же. С. 43-50.

[33] Там же. С. 51.

[34] Там же. С. XII-XIII.

[35] Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснениями). Т. III. СПб. : Типография В.С. Боровина, 1911. С. 5.

[36] Там же. С. 5-6.

[37] Там же. С. 6.

[38] ПСЗ-1. Т. XXVI. № 19624.

[39] ПСЗ-1. Т. XXIX. № 22315.

[40] ПСЗ-2. Т. XL. Ч. I. № 41779.

[41] ГАРО. Ф. 579. Канцелярия Таганрогского градоначальника. Оп. 1. Д. 99. Л. 3-12.

[42] ГАРО. Ф. 579. Канцелярия Таганрогского градоначальника. Оп. 1. Д. 100. Л. 2-52.

[43] Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснениями) Т. I. СПб.: Типография В.С. Боровина, 1911. С. 28-29.

[44] Решение Гражданского Кассационного Департамента от 20 февраля 1885 г. № 47 // Полный свод решений Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената (начиная с 1866 г.) за 1885 г. Екатеринослав, 1903. С. 176-178; Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 8 мая 1874 г. № 964 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 277-278.

[45] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб., 1909. С. 273.

[46] Уложение о торговом мореплавании Проект с объяснениями Т. I. СПб. : Типография В.С. Боровина, 1911. С. 31.

[47] Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 64; Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб., 1909. С. 279.

[48] Лыкошин А. И. Больные вопросы торгового судоходства // Журнал Министерства юстиции. 1902. № 6 (Июнь). С. 10-11.

[49] ПСЗ-3. Т. XXIV. № 24620.