В состав судового экипажа входили лица разного ранга, включая капитана, штурманов, боцмана, плотника, матросов и др. Законодательство Российской империи содержало как общие для всех членов экипажа нормы, так и нормы, распространявшиеся на отдельные должности. Под морским экипажем понимался круг лиц, совместными усилиями которых осуществлялось плавание судна.

Правовой статус капитана судна (корабельщика или судовщика) противопоставлялся статусу остальных членов экипажа в силу его особенного положения по отношению к судовладельцу, грузоотправителям, экипажу и третьим лицам.

Корабельщиком (судовщиком) называлось лицо, которому вверялось управление кораблем (судном) за условленную плату или определенную часть вырученной прибыли. Однако возмездность услуг капитана отпадала, если данную должность занимал сам судовладелец.

Под управлением судном понималось право отдавать морскому экипажу приказы, распоряжаться погрузкой и выдачей груза, движением и остановкой судна и т.п., т.е. вообще руководить лично или опосредованно (через подчиненных) действиями, связанными с плаванием и эксплуатацией судна[1]. Определение профессора Федорова А.Ф. можно конкретизировать, в виду того, что все перечисленное являлось не правом, а скорее прямой обязанностью капитана морского торгового судна в соответствии с занимаемой должностью.

Ответственность должности предопределяла выдвижение ряда условий для допуска лица к управлению судном. Если Устав купеческого водоходства предписывал иметь корабельщику «о своем искусстве в водоходстве лист уверительный, равномерно и о добром его поведении», то 28 февраля 1839 г. было принято Положение «Об испытании и выдаче свидетельств шкиперам и штурманам, и о вменении кораблехозяевам в обязанность брать на свои суда воспитанников училищ торгового мореплавания»[2], в соответствии с которым капитан судна должен был выдержать испытание на наличие необходимых знаний в портовых городах по распоряжению местного начальства либо в училищах торгового мореплавания и получить соответствующий аттестат либо свидетельство, а также получить у предыдущих наймодателей удостоверение о своем поведении. В 1867 г. были разработаны подробные правила для производства испытаний на звания шкипера и штурмана[3], положившие начало созданию системы мореходного образования в России[4]. При этом под шкипером «обыкновенно» понималось лицо, управлявшее судном, а под штурманом — его помощник; на каботажных судах данная должность отсутствовала либо обе должности объединялись в одну[5]. Изменены они были только законом от 6 мая 1902 г. «О судоводителях на мореходных судах торгового флота»[6]. А в 1909 г. был принят указ, разделивший судоводительские звания в малом и дальнем плавании на две степени: капитана и штурмана, которые в свою очередь подразделялись на четыре разряда.

В соответствии с законом 1909 г.[7] к занятию должности судоводителей на морских торговых судах стали допускаться исключительно российские подданные, обладавшие дипломами на судоводительские звания. Однако на 1910 г. 2162 из 7096 судоводителей еще не имели дипломов[8]. Диплом на звание судоводителя мог быть выдан лицу, достигшему совершеннолетия, выдержавшему испытание в правительственной комиссии и выполнившему плавательный ценз на морских судах. С началом первой мировой войны и призывом на военную службу штурманов и механиков торгового флота, на торговых судах возник недостаток специалистов. Для его ликвидации Совет Министров Российской империи 3 августа 1914 г. предоставил министру торговли и промышленности право в необходимых случаях самому, без обращения в высшие органы государственной власти, допускать отступления от требований законов 1909 г. о морских специалистах «в смысле понижения требований образовательного, плавательного и практического ценза, предъявляемых к судоводителям, механикам и их помощникам, а равно уменьшения числа последних на судах»[9].

Находившееся в глубоком кризисе до середины 1860-х годов и реформированное в 1867 г. отечественное мореходное образование стало развиваться достаточно эффективно и смогло обеспечить российский торговый флот квалифицированными судоводителями. Количество иностранных капитанов российских морских торговых судов с середины XIX в. стало сокращаться, а к 1 января 1915 г. она были практически полностью заменены подданными Российской империи[10].

Деятельность капитана можно было условно подразделить на три основные сферы: техническую, юридическую и должностную. Техническую сферу составляло собственно управление судном, предполагавшее наличие у капитана знаний о технике устройства судна, предпринимаемых морских путях, способах противостояния морским опасностям и т.п. Юридическая сфера воплощалась в заключении капитаном как представителем судовладельца по доверенности сделок (собственно договоров перевозки грузов, сделок, направленных на обеспечение судна и экипажа всем необходимым для совершения рейса и прочее). При этом нанятый капитан, осуществлявший торговую деятельность, сам признавался не купцом, а его (судовладельца) уполномоченным. Должностную сферу составляли обязанности капитана публичного характера. Так, капитан удостоверял факт рождения и смерти на судне, хранил составленные на судне завещания, обладал дисциплинарной властью для поддержания порядка на судне, выполнял полицейские функции.

Выбор капитана зависел от воли судовладельца. Если судно принадлежало на праве собственности нескольким лицам, то капитан выбирался с их общего согласия. Вне зависимости от воли судовладельца капитан мог быть нанят в исключительных случаях: смерть, тяжелая болезнь либо предосудительное поведение предшественника. В таких случаях в иностранном порту российский консул имел право замены капитана лицом, пользовавшимся доверием, для завершения рейса (ст. 74, 103 Устава

консульского[11]).

Судовладелец заключал с капитаном договор личного найма в письменной форме в двух экземплярах за подписанием обеих сторон, подлежавший внесению в маклерскую книгу, а с 1866 г. - нотариальному удостоверению. От факта удостоверения договора зависело несет ли судовладелец неограниченную ответственность за действия капитана[12]. Последствиями заключения договора найма в устной форме были штраф, налагавшийся на судовладельца (ст. 1213 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных[13]) и невозможность подтверждения содержания договора свидетельскими показаниями. Если факт заключения договора был очевиден из обстановки и в доказывании не нуждался, содержание договора могло устанавливаться из свидетельских показаний при условии, если устный договор

~ ~?19

не оспаривался другой стороной[14].

В законе перечислялись следующие необходимые моменты для указания в договоре: 1) что капитану «вверяется начальство» над судном, экипажем и грузом; 2) размер вознаграждения; 3) дополнительные выгоды, предоставлявшиеся капитану (грузовое награждение, проценты провозного или провозное с пассажиров или груза, которые он перевозил в своей каюте); 4) «власть в рассуждении расхода и экономии»; 5) распоряжения капитану о судне (насчет пути, отдачи судна в наем и прочее).

Основным правом капитана морского торгового судна, вытекавшим из законодательного понятия данной должности, являлось право на вознаграждение. Такое право отпадало, если должность капитана занимал судовладелец или один из совладельцев. Способ определения размера вознаграждения (часть прибыли в соответствии с размером фрахта, экономией на издержках) либо конкретная сумма (за определенный рейс или периодически) должны были отражаться в договоре найма. Капитан не являлся самостоятельным торговым деятелем, но мог принимать участие в корабельном грузе с согласия судовладельца.

Капитан имел абсолютную власть в управлении судном. Дисциплинарная власть, распространявшаяся на членов экипажа, позволяла за медлительность в исполнении распоряжений при угрозе безопасности судна налагать на виновных телесные наказания вплоть до 1904 г.[15] Также капитан мог принести жалобу на действия членов экипажа, вызвавшие возмущение или мятеж, в российском порту - представителю местной административной власти, а в иностранном порту - российскому консулу либо командиру российского военного корабля при встрече во время плавания.

Капитан наделялся правом продажи судна в случае его непригодности к продолжению рейса, но в иностранном порту только с разрешения российского консула.

В чрезвычайных случаях, порождавших непредвиденную потребность в денежных средствах, капитан имел право займа под заклад судна, фрахта или груза, а также право продажи части перевозимого груза при отсутствии другой возможности. А при возникновении непредвиденного недостатка жизненных припасов капитан имел право принудительного займа на море.

В литературе встречались различные классификации обязанностей капитана. Профессор Г.Ф. Шершеневич по времени выполнения обязанностей подразделял их на обязанности при отправлении, в пути и по прибытии[16]. Профессор Е.В. Васьковский выделял подготовительные обязанности капитана, служившие «приведению судна в состояние рабочей готовности» и «исполнительные», связанные с реализацией судном прямого назначения[17]. Профессор А.Ф. Федоров выделял обязанности капитана по отношению к судохозяину (его обязанности как уполномоченного судохозяина и как находящегося на условиях личного найма) и к грузохозяевам[18]. А.В. Зуев предложил классифицировать обязанности капитана по двум основным блокам: 1) управление судном (в данный блок автор включал не только функции судоводителя, но и руководство подчиненными; данные правомочия капитан исполнял при нормальных условиях плавания); 2) обязанности капитана по обеспечению безопасности мореплавания (реализовались в аварийных ситуациях, либо даже при угрозе возникновения опасности для людей, судна или груза)[19]. Все предложенные классификации справедливы и большей частью основываются на примерном хронологическом порядке реализации обязанностей.

Первоначальной обязанностью капитана являлось комплектование экипажа морского торгового судна. Капитан самостоятельно нанимал помощника, боцмана, кашевара и других корабельных служителей и водоходцев в таком числе, в каком он признавал нужным. Например, на каботажных пароходах число матросов варьировалось от 14 до 20, на иных каботажных судах - от 2 до 6[20]. Устанавливалось также право судовладельцев на формирование экипажа. Но в таком случае капитан имел право требования изменения состава или количества членов экипажа. А.В. Зуев не признавал за капитаном права безосновательно отвергнуть всех нанятых судовладельцем лиц[21], хотя в законодательстве основание для такого предположения отсутствует. Констатированный отказ судовладельца в удовлетворении такого требования капитана мог служить основанием для расторжения договора найма капитана либо для освобождения капитана от ответственности за убытки, проистекавшие из недостатка количества членов экипажа либо их умений. Бремя доказывания данных фактов лежало на капитане. Выбор капитана распространялся только на членов экипажа, но не на вспомогательный персонал (врач, лакеи, горничные и т.п.). При найме экипажа в месте нахождения судовладельца капитан должен был запросить его распоряжения о размере вознаграждения нанимаемых лиц.

Перед каждым выходом в море капитан должен был осмотреть «с крайним рачением состояние вверенного ему корабля» на предмет: 1) крепок ли корабль; 2) хорошо ли выконопачен выше воды и под водою, для предотвращения всякой течи; 3) насосы в исправном ли состоянии; 4) мачты, веревки, паруса, якоря, канаты и прочее в состоянии ли прослужить в предприемлемое плавание; 5) тали, гаки и прочие снаряды для погрузки и выгрузки груза добры ли и крепки.

В месте нахождения судовладельца капитан не мог без его согласия делать расходы на корректировку выявленных в процессе осмотра недостатков. Засвидетельствованный отказ судовладельца в такой корректировке также являлся основанием для расторжения договора найма либо освобождения капитана от ответственности за убытки, которые повлекла неисправность судна.

Также на капитане лежала обязанность снабжения судна всем необходимым, в первую очередь, топливом, и экипажа жизненными припасами соответственно рейсу.

Капитан обязан был наблюдать за погрузкой и выгрузкой, т.к. неправильная погрузка могла отразиться на вместимости судна (что влекло убытки судовладельца), уменьшить ход судна или даже перевернуть судно во время шторма. При недостаточности груза капитан должен был также правильно распределить балласт. Также действовали местные правилами погрузки и выгрузки, которыми капитан должен был руководствоваться. Например, в Бердянском порту была составлена инструкция для шкиперов[22].

В обязанности капитана входило ведение судового журнала, а также, по мнению профессора Г.Ф. Шершеневича, особой книги, отражавшей расчеты по деньгам и барышам, полученным в иностранных портах, отосланным судовладельцу деньгам, займам за счет судовладельца, издержкам, произведенным на судно с подробным описанием предметов расхода, а также выдача провианта[23].

Капитану вменялось в обязанность лично присутствовать на судне в течение всего рейса. Капитан не имел права сойти с судна даже в случае крайней необходимости, не оставив необходимых распоряжений и не поручив руководство помощнику. Также он обязан был назначать вахту из достаточного числа членов экипажа. Ни в каком случае и ни под каким предлогом, даже в самой крайней опасности, капитан не должен был оставлять судно, но обязан всеми мерами спасать и защищать его. Оставление капитаном судна в опасности либо раньше находившихся на нем людей влекло уголовную ответственность капитана (ст. 1225-1227 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных).

Прибытие судна в иностранный порт обязывало капитана явиться к российскому консулу для предъявления ему всех необходимых документов, а также осведомления у него о местных законах и обычаях, касавшихся торгового мореплавания, и выполнять их в точности.

Обязанностью капитана как представителя судовладельца являлось также предъявление исков об удовлетворении убытков, причиненных судну

действиями третьих лиц.

случае аварии по прибытии в порт (не обязательно порт назначения) капитан должен был сделать заявление о случившемся нотариусу в течение двадцати четырех часов. А в течение семи дней со дня прибытия в порт капитан обязан был «учинить протест», т.е. объявить об обстоятельствах

произошедшего под присягой, перед нотариусом и в присутствии двух присяжных свидетелей (А.Ф. Федоров уточнял, что, очевидно, имелись в виду свидетели происшествия, а не посторонние лица[24]). Дать показания об обстоятельствах произошедшей аварии при тех же условиях должны были также помощник капитана, плотник, два или более корабельных служителя, в удостоверение того, что убыток произошел не от их небрежения или

неисправности судна. Если же в порту не оказывалось нотариуса, и,

соответственно, не было возможности соблюсти установленный порядок подачи заявления об аварии и морского протеста, то капитан должен был просить представителей местной власти об освидетельствовании повреждений судна и груза сведущими людьми и позже подать протест в первом порту нахождения официального лица, уполномоченного на принятие морских протестов. В портах иностранных государств морские протесты подавались перед российским консулом, местным нотариусом, а при их отсутствии перед местным начальством. Капитан судна, не возбудивший производства по общей аварии, должен был возместить все убытки самостоятельно. Последнее положение вынуждало капитанов перестраховываться, только у биржевых нотариусов Санкт-Петербурга совершалось в год более 400 таких актов[25], так «почти все пароходы с грузом, прибывающие к Петербургскому порту,

совершают, в ограждение своих интересов, торгового явку и протест»[26]. Судовладельцы также были заинтересованы в подаче морских протестов каждым своим судном, т.к. вероятность нахождения капитана и экипажа в соответствующем порту во время предъявления иска в суд была крайне мала, а бремя доказывания ложилось на капитана. Таким образом, судовладелец заведомо проигрывал дело. При подаче же морского протеста презюмировалась невиновность капитана и экипажа, а бремя доказывания ложилось на оспаривающую протест сторону. Проектом уложения о торговом мореплавании предусматривалась передача функций по приему морских протестов нотариусами судебным учреждениям, что показалось удивительным О.Л. Масленниковой[27]. С точки же зрения оптимизации деятельности нотариусов такое нововведение представляется вполне уместным и обоснованным.

Во время плавания капитан обязан был употреблять все возможные меры «искусства, деятельности и внимательности», а с членами экипажа поступать «милостиво и кротко, подавая им пример добронравием и добрым поведением, трезвостью, трудолюбием и похвальным исполнением своего звания, снискивая себе тем самым почтение и непринужденное послушание от всех ему подчиненных». Кроме того, капитан обязан был иметь на судне законы о торговом мореплавании, отдавать честь российским военным судам и брать проводников и лоцманов везде, где того требовали законы, обычаи или необходимая предосторожность.

По завершении рейса капитан предоставлял судовладельцу отчет обо всех своих действиях, касавшихся управления судном и подтверждал его соответствующими книгами, счетами, квитанциями и т.п.

Договор найма капитана прекращался: 1) исполнением договора (завершением рейса, если капитан нанимался на определенный рейс(ы) либо истечением срока, но не ранее завершения рейса); 2) в связи с тяжелой болезнью или смертью капитана; 3) гибелью судна, если занятие капитаном должности связывалось с конкретным судном; 4) волеизъявлением судовладельца, даже во время рейса, при условии выплаты вознаграждения в соответствующем объеме; 5) волеизъявлением капитана, но только по окончании рейса либо в течение рейса в одном из портов при условии нахождения замены; 6) отстранением капитана российским консулом вследствие предосудительного поведения либо отсутствия у него необходимых знаний, представлявшего опасность для экипажа и пассажиров.

Уголовной ответственности капитан подлежал за ущерб, причиненный им умышленно судну или грузу, злонамеренный уход с вверенного ему судна, за самовольную продажу судна или его присвоение, за оставление судна в опасности, покидание гибнущего судна ранее членов экипажа или пассажиров, за нарушение условий договоров о защите или взаимной защите судов, займа припасов на море и др.

Что касается гражданско-правовой ответственности капитана морского торгового судна, то ее объем напрямую зависел от предоставленных капитану полномочий. Соответственно, капитан нес ответственность перед судовладельцем за действия, выходившие за пределы таких полномочий. На юридической силе сделок перед третьими лицами факт выхода капитана за пределы полномочий не отражался.

Также капитан нес ответственность за ущерб, причиненный судну по его вине, как умышленно, так и «от недостатка знания и потребной расторопности или от его нерадения».

В объем ответственности капитана входила и ответственность за действия членов экипажа, кроме уголовной. В таком случае капитан мог возместить свои убытки удержанием соответствующей суммы из заработной платы виновного.

В случае несостоятельности капитана перед третьими лицами, последние могли требовать возмещения ущерба судовладельцем.

Кроме капитана в состав экипажа морского торгового судна входили помощники капитана, судовые механики и их помощники, машинисты, боцман, матросы, юнги, плотник, повар. Из состава членов экипажа выделялась категория старших лиц, наделявшихся полномочиями по управлению судном. В первую очередь, к данной категории относились помощники капитана, его непосредственные заместители. С усложнением технического устройства судна в состав экипажа стали входить машинисты, правовой статус которых долгое время не находил отражения в законодательстве и был урегулирован лишь положением о механиках на мореходных судах торгового флота от 10 июня 1903 г.[28] Единственным учебным заведением с судомеханическим отделением было Одесское училище торгового мореплавания, подготовившее лишь 89 механиков, хотя к 1908 г. их требовалось 1700[29]. По своим обязанностям выделялся из числа матросов боцман, хотя его обязанности непосредственно по управлению судном он получал лишь в порядке исключения, входя в состав совета старших морского судна. Членами экипажа являлись также юнги, т.е. «молодые люди, впервые поступившие на службу безо всяких практических познаний и в связи с сим практически изучающие службу на судне в целях занятия той или другой судовой должности»[30]. Кроме того на судне находились, хотя и не являлись членами экипажа, лица, содействовавшие осуществлению мореплавания (врач, повар, не являвшийся матросом, буфетчики, священники, горничные и т.д.).

Законодательство Российской империи не знало разделения экипажа на командный состав и матросов. Из состава экипажа обособлялся лишь капитан, помощник капитана (штурман или кормчий), плотник. Устав торговый членов экипажа называл корабельными служителями и водоходцами. Причем под корабельными служителями понимались лица, имевшие определенные должности, а водоходцы были «обязаны исправлять всякую вообще работу на корабле», но оба термина употреблялись в общем смысле для обозначения нанимавшегося капитаном экипажа судна.

Члены экипажа должны были заключить договор найма с судовладельцем или его представителем в лице капитана судна. В приложении к Уставу торговому приводился текст договора и на его основании было выведено понятие договора: «Договор между корабельщиком и нанимаемыми служителями и водоходцами есть условие, по которому последние соглашаются отправиться на корабле и совершить один или многие пути, выполняя с надлежащею исправностью определенные каждому должности и работы за условленную плату и содержание на таком положении, какое определено законом. В сем договоре корабельщик уславливается взаимно во всем том, что надлежит к выполнению с его стороны».

Комплектовать экипаж мог сам судовладелец, но капитан имел право требовать замены непригодных по его мнению членов экипажа, а также увеличения их числа. К нанимаемым для занятия той или иной должности на судне предъявлялся ряд требований. Во-первых, помощники и судовые механики должны были иметь дипломы, подтверждавшие их квалификацию. Во-вторых, состав экипажа должен был отвечать условию подданства. Изначально матросы, не являвшиеся российскими подданными, могли составлять не более одной четвертой от общего числа матросов на судне. Однако такое требование игнорировалось купечеством ввиду отсутствия русских матросов. С 1830 г. наоборот стала требоваться лишь четверть российских моряков. Но и такое требование встретило сопротивление. Как указывал граф Воронцов, иностранных матросов стали сажать на суда под видом пассажиров, а под видом матросов, только для выхода из порта, нанимали русских каменщиков и плотников. Таганрогский же градоначальник доносил правительству, что «ни за какую цену невозможно отыскать в местном порте российских матросов»[31]. В 1834 г. действия правил о подданстве матросов для Новороссийского края было приостановлено. Лишь в 1846 г. оказалось возможным осуществить данное требование в северных портах. С 1868 г. требования к подданству членов экипажа вообще перестали предъявляться. Законом от 6 мая 1902 г.[32] опять было введено требование о не превышении численности иностранных матросов более одной четвертой, за исключением случаев, когда иное было установлено особыми торговыми постановлениями или трактатами. Например, Указом от 22 января 1911 г. разрешалось до 1 января 1913 г. на судах, совершавших рейсы между портами Тихого океана и прилегавших к нему морей, в каботаже и в заграничном плавании, иметь в составе судовой, машинной и палубной команды иностранных подданных в количестве, не превышавшем половины численности всего экипажа на данном судне[33]. На каботажных судах преобладали матросы из числа российских подданных. В частности, на каботажных судах, приписанных к Таганрогу на 1 января 1883 г., в качестве матроса не фигурировал ни один иностранец[34]. В-третьих, нанимавшийся должен был иметь паспорт или вид на жительство. Если капитан нанимал на судно лицо без таких документов или на срок дольше их действия, то он подвергался взысканию штрафа и нес ответственность за ущерб, причиненный этим лицом судну или грузу. Действующая паспортная система также являлась препятствием в решении кадрового вопроса. Паспорта выдавались обычно на 6 месяцев, а по окончании его действия моряки вынуждены были оставаться на берегу в ожидании нового, что в силу «невероятных проволочек» занимало значительный период времени[35]. Профессор А.Ф. Федоров выделял еще одно условие - вербовка судового экипажа только из лиц, фигурировавших в качестве моряков в списках, которые велись в учреждениях морского ведомства[36].

Договор найма членов экипажа мог заключаться на определенный или неопределенный срок. Под определенным сроком понималось заключение договора на определенное время или на определенный рейс. Такой срок не мог превышать срока действия паспорта или вида на жительство нанимавшегося, а также общий пятилетний срок, установленный для договоров найма. Заключение договора на неопределенный срок (случаи, когда судно по доставлении груза в один порт, брало другой груз для доставления в другой порт и т.д.) предполагало помесячный наем, и, соответственно, помесячную оплату.

Договор о найме корабельных служителей и водоходцев должен был содержать: 1) имя корабельщика и название судна, имя каждого члена экипажа с указанием его должности; 2) порты отправления и прибытия судна с указанием маршрута плавания; 3) договорную оплату против имени каждого члена экипажа с указанием времени выплаты (помесячно или иначе); 4) обязанность капитана производить членам экипажа положенное содержание; 5) обязанность членов экипажа исполнять все то, что по закону или по должности предписано и повиноваться капитану беспрекословно, а допущенный их нерадением вред или убыток удовлетворять вычетом из постановленной платы.

Договор заключался в письменной форме в двух экземплярах, один из которых оставался у капитана, а второй у того, кому водоходцы вверить желают. С 1837 г. договор найма членов экипажа мог заключаться в форме расчетных листов, в которых отражались все условия, требовавшиеся для заключения договора найма экипажа[37]. Расчетные листы подписывались капитаном. В них вносилась каждая выдача денег и удержания за причиненные судовладельцу или капитану убытки. Капитан же обязан был вести особую книгу для записи производимых им расчетов и платежей с членами экипажа.

Для совершения договора найма членов экипажа требовалось: 1) подписание договора; 2) получение задатка и помещение служителей на корабле; 3) до 1867 г. явка договора у маклера. Устав торговый прямо указывал, что договор вступал в силу с момента подписания.

Члены экипажа обязаны были взойти на судно и вступить в отправление должностей по подписании договора. Но по необходимости явка на судно могла быть несколько отложена. Если же нанятый в течение трех суток после подписания договора и получения задатка не являлся на судно или же заключал еще один договор найма на другое судно, капитан мог требовать принудительного исполнения договора с помощью полиции.

Нанявшийся мог требовать отпуск, если «имел законную необходимость остаться и не идти в путь» при условии возвращения задатка и неготовности судна к отплытию. Однако, что понимать под законной необходимостью указано не было. Также отступление от договора членами экипажа допускалось в случае замены капитана, но только до начала погрузки. Изменение маршрута плавания не являлось основанием для расторжения договора, а лишь основанием для соразмерного увеличения заработной платы.

При попытке задержания нанявшегося на готовое к отплытию судно займодавцами, он не мог быть снят с судна, но капитан должен был выдать займодавцам расписку в том, что он будет вычитать деньги из заработной платы нанявшегося в уплату долга. Требования кредиторов не могли распространяться на задаток, выданный нанявшемуся.

Закон называл следующие обязанности членов экипажа: 1) со времени своего определения и до отставки и во все продолжение пути оставаться на судне и не сходить с него ни днем, ни ночью, и не отлучаться ни в коем случае без ведома и разрешения капитана; 2) повиноваться капитану во всем, что касается должности или работы; 3) знать свое дело и исполнять все повеления капитана относительно должности и поведения. За самовольный уход с судна член экипажа лишался всей заработной платы и оставленного на судне имущества, обязывался возместить капитану заплаченное свыше условленной с ним платы нанятому вместо него служителю, а также, по жалобе капитана, мог быть подвергнут тюремному заключению на основании ст. 1271 Уложения о наказаниях. Кроме общих обязанностей членов экипажа закон содержал ряд конкретизированных обязанностей, как, например, «неленостно выливать воду из корабля», «не ходить в трюм с зажженною свечой» и т.п., что являлось совершенно излишним в виду отнесения к перечисленным общим обязанностям.

Также законом устанавливались специальные обязанности для помощника капитана и плотника. К обязанностям помощника капитана относилось управление судном на воде, исполнение приказов капитана, оказание ему всевозможной помощи, замещение капитана в его отсутствие, содержание членов экипажа в строгости и порядке и т.д. Плотник обязан был смотреть, чтобы корабль был здоров и плотен, чтобы палубы, борта и верхняя часть судна были хорошо выконопачены и нигде не было течи, мерить в корабле воду и следить за ее своевременным выливанием и прочее.

В соответствии с договором найма членов экипажа судовладелец или капитан обязывались платить членам экипажа вознаграждение за службу, а также в случаях болезни или смерти, снабжать экипаж жизненными припасами, возвращать членов экипажа на родину.

Заработная плата членам экипажа в соответствии с договором найма назначалась за весь рейс, повременно (обычно помесячно) либо в зависимости от прибыли. По подписании договора нанявшемуся выплачивался задаток в размере месячной заработной платы или четверти причитавшейся платы за весь рейс. Если судно или груз «пропадали, сгорали или иначе истреблялись» до произведения расчета с членами экипажа, то они лишались заработной платы. Выплата задатка морякам являлась насущной необходимостью, т.к. их семьи не имели возможность получать содержание на протяжении достаточно длительного периода. В Англии действие аналогичной нормы вызывало пагубную практику: моряки заключали договоры найма одновременно на несколько судов, получали задатки и дезертировали, что отражается в ряде публикаций[38]. При этом российскому торговому флоту, судя по отсутствию упоминания данной проблемы в литературе, удалось избежать данной проблемы, по крайней мере, в подобном Англии масштабе.

При отправлении судна в плавание капитан обязан был снабдить его достаточным количеством жизненных припасов надлежащего качества, рассчитывая при этом и на случаи замедления в пути. Закон указывал, что жизненных припасов и пресной воды членам экипажа ежедневно должно выдаваться, с одной стороны, столько, «чтоб были довольны», с другой стороны, не более дневной порции матроса российского военного корабля. Капитан мог уменьшить порцию припасов только в случаях крайне необходимости с согласия помощника капитана, боцмана, плотника и старшего или лучшего водоходца, но по прибытии в порт должен был компенсировать уменьшение порций деньгами. Если экипаж не был доволен количеством или качеством выдаваемых припасов, то необходимо было сделать об этом представление капитану. Если же капитан не удовлетворял жалобу, то экипаж, не выходя из повиновения, мог принести жалобу на капитана в ближайшем российском порту местному полицейскому начальству, а в иностранном порту - российскому консулу. При подтверждении факта выдачи припасов ненадлежащего количества или качества, капитан обязан был удовлетворить экипаж денежной компенсацией. Несмотря на то, что подобный механизм защиты прав моряков должен был гарантировать выдачу достаточного количества продуктов, на практике моряки получали лишь указанного продовольствия, причинами чего были не только злоупотребления капитана и порча, но и невозможность заранее предугадать, сколько будет продолжаться плавание[39].

В Великобритании качеству продовольствия моряков уделялось значительно больше внимания. Так, провизия и вода подлежали освидетельствованию должностным лицом до погрузки либо на судне. Если должностное лицо считало освидетельствованные запасы недоброкачественными, судно задерживалось в порту до исправления недостатков, а на капитана в сокращенном порядке преследования накладывался штраф в размере не выше 100 фунтов стерлингов. Кроме того, для судового повара обязательными требованиями являлись наличие диплома, выданного Советом Торговли или поварской школой, и плавательный ценз не менее 1 месяца[40]. В России же по свидетельствам иностранцев дневной рацион моряка составляли кусок черного сухого хлеба с луком или огурцом и щепоткой соли, чем они были довольны, особенно если удавалось достать ворвань[41], чтоб смазать хлеб[42]. Опытные моряки советовали новичкам есть сухари в темноте, чтобы не видеть как они выглядят[43].

Устав торговый возлагал на судовладельца и капитана как его представителя обязанность по возвращению в Россию членов экипажа, оставшихся в иностранном порту. При этом не имело значения по чьей вине член экипажа не смог продолжить рейс. В частности, он мог быть «изувечен в пьянстве или драке» либо становился «от распутства неспособным к отправлению своей должности» и снимался с судна; либо он мог получить при отправлении должности увечье, раны или повреждения и остаться в иностранном порту на лечение или судно продавалось за границей по воле судовладельца или вследствие негодности к дальнейшему плаванию. В тоже время, если матросы в иностранном порту не выполняли свои обязанности (например, оставляли судно по своему желанию, оказывали непослушание или грубость) и отказывались от их выполнения по требованию российского консула, то они лишались права возвращения в Россию за счет судовладельца и отправлялись в Россию консулом на русских военных или частных судах матросами. Если же члены экипажа были оставлены капитаном в иностранном порту «тайно и намеренно», то оставленные возвращались в Россию консулом за счет судовладельца, с которого потом взыскивался двойной размер издержек. Судовладелец обязан был возместить издержки на возвращение членов экипажа, оставленных в российском порту, только при наличии своей вины[44]. Судовладелец освобождался от возмещения издержек на возвращение в Россию, если оставленный член экипажа нанимался на другое судно.

Размер компенсации возвращения члена экипажа в Российскую империю рассчитывался по отношению к порту, где он был нанят. Правила о возвращении членов экипажа в Отечество не распространялись на иностранных матросов.

Получение членом экипажа при отправлении должности увечья, раны или повреждения обязывало капитана оказать пострадавшему помощь, возместить все издержки на лечение и возвращение в Россию, если судно отправлялось в дальнейшее плавание до выздоровления пострадавшего, а также выдать плату по договору по день его окончания. Члену экипажа, лишившемуся члена при отправлении должностных обязанностей, договорная плата выдавалась в двойном размере. Если член экипажа умирал вследствие получения таких повреждений, то двойную плату и оставшееся на судне имущество умершего получали его наследники. Наследники умершего на судне члена экипажа вследствие естественных причин получали заслуженную по день смерти заработную плату и имущество умершего.

С принятием 25 января 1878 г. Закона «О наказаниях за нарушение безопасности железных дорог и пароходных сообщений и о вознаграждении потерпевшим ущерб вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненных при эксплуатации сих предприятий»[45] положения Устава торгового стали иметь юридическую силу в полной мере только в отношении парусных судов. Так, вознаграждать каждого потерпевшего за вред или убыток вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненных при эксплуатации пароходных сообщений, обязывались владельцы пароходных предприятий. По разъяснению Сената ущерб потерпевшему возмещался независимо от того, последовал ли ущерб от преступления, проступка либо случайности[46]. Однако со временем Сенат ограничил понятие эксплуатации пароходных предприятий технической стороной. От действия данного закона освобождались пароходы, содержавшиеся правительством не в исключительно коммерческих интересах. В тоже время Сенатом учитывалось ограничение ответственности судовладельца за ущерб, причиненный по вине капитана судна, лишь случаями неспособности последнего к выплате компенсации[47].

Владельцы пароходных предприятий освобождались от обязанности вознаграждения потерпевших только в случае, если доказывали, что несчастье произошло не по вине предприятия или его агентов или вследствие воздействия непреодолимой силы. Потерпевший же обязан был доказать причинно - следственную связь между происшествием, повлекшим ущерб, и собственно ущербом.

Договоры или соглашения, направленные на устранение или изменение данных правил, признавались недействительными. Размер вознаграждения зависел исключительно от понесенного в каждом отдельном случае ущерба. По желанию потерпевшего вознаграждение могло выплачиваться единовременно либо ежегодно или в иные определенные сроки уплачиваемого пособия. При обнаружении новых обстоятельств размер вознаграждения мог быть увеличен или уменьшен по решению суда. Исковая давность по делам о возмещении ущерба вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненных при эксплуатации пароходных предприятий, составляла два года со дня последовавшей смерти или повреждения здоровья. Ходатайства об изменении размера вознаграждения исковой давностью не ограничивались.

Договор найма членов экипажа прекращался его исполнением либо мог быть расторгнут в одностороннем порядке капитаном морского торгового судна. При заключении договора на определенный срок, договор прекращался с истечением указанного срока. При заключении договора на определенный рейс договор считался исполненным по возвращении судна в порт, где заключался договор с членами экипажа и по окончании действий, связанных с приходом судна в порт, в частности, со швартовкой, разгрузкой и очисткой судна.

Увольнение капитаном членов экипажа до истечения срока договора могло происходить лишь в указанных законом или договором случаях. Так, капитан мог расторгнуть договор в российском порту в случае установленной судом неспособности члена экипажа к должности, которую он по договору обязался исполнять. Расторжение договора в иностранном порту осуществлялось только с письменного разрешения российского консула в силу «важных и необходимых причин». При этом действовали правила о возвращении в Россию оставленных в иностранных портах членов экипажа. Необходимо отметить, что английское законодательство отказывало капитану в праве уволить моряка в каком-либо порту вне пределов Великобритании, если предварительно в договоре о найме членов экипажа не было дано на это разрешения надлежащими властями[48].

Правовое регулирование страхования моряков в дореволюционной России отсутствовало[49].

С кадровыми проблемами столкнулась не только Россия, но и другие морские державы. Даже в Англии в первой половине XIX в. считали морской промысел профессией, ведущей к неизбежной бедности[50], вплоть до того, что «ни один человек, который мог бы придумать как попасть в тюрьму, не стал бы моряком», т.к. быть на корабле, все равно, что сидеть в тюрьме, но к тому же иметь шанс утонуть (мало того, человек в тюрьме имел более просторное жилище и лучшую пищу)[51]. Добровольно в матросы шли сыновья моряков (с детства свыкшиеся с неизбежностью занятия морским промыслом), личности, ищущие приключений и подвигов, а также категория людей, которые не могли добывать средства к существованию на берегу (например, в Великобритании после превращения значительной части пашен в пастбища для овец, бывшие крестьяне шли работать на суда)[52].

Несмотря на обращение внимания на условия быта моряков в научной литературе[53], реакция со стороны правительства на данную проблему отсутствовала. В этом отношении вызывает интерес позиция английского правительства. Озаботившись в начале XIX в. потерей морских торговых судов в результате крушения, правительством была создана комиссия для изучения данной проблемы. Комиссией в качестве причин крушения, были названы, в том числе, кадровый вопрос. Для устранения кадрового фактора государством последовательно проводился ряд мероприятий: создавались благотворительные учреждения и больницы для моряков, вводились пенсии для моряков и выплаты их вдовам, был введен запрет перегрузки судов (что должно было сократить случаи крушения судов в целом, а также положительно отразится на объеме жизненного пространства членов экипажа)[54], закреплены нормы питания и квадратура жизненного пространства членов экипажа. Влияние на улучшение быта английских моряков во второй половине XIX в. оказали три фактора: улучшение экономического климата в стране (удвоение показателей внешней торговли Великобритании, что повлекло необходимость в увеличении квалифицированного кадрового состава), увеличение тоннажа паровых судов при снижении тоннажа парусных (также вызвавшее необходимость в квалифицированных кадрах со специальной подготовкой, а также повлекшее увеличение безопасности торгового мореплавания) и изменения в законодательстве как административный ответ на жалобы моряков (в частности, в 1866 г. произошла забастовка моряков по поводу отведенной квадратуры пространства на члена экипажа[55])[56]. Основными проблемы выступали плохие жилищные условия, профессиональные заболевания (в первую очередь, цинга), отсутствие медикаментов и санитарных условий. С 1867 г. обязательным стало наличие санитарных узлов на судне и прохождение медицинского осмотра членами экипажа (хоть и простейшего, на наличие признаков цинги, дизентерии и венерических заболеваний). В 1868 г. был опубликован перечень лекарств, необходимых на судне и утверждены нормы рациона. В 1905 г. была увеличена квадратура жизненного пространства членов экипажа, стали предъявляться требования к вентиляции и освещению помещений, предоставлению помещений для приема пищи, ванных комнат,[57] а также улучшался рацион моряков[58]. Указанные преобразования вызвали сокращение смертности моряков торгового флота только с 1873 г. по 1879 г. почти на 30 %[59].

Вопрос и признании лоцманов членами экипажа в литературе рассматривался неоднозначно. Профессор А.Ф. Федоров называл лоцмана в течение его деятельности на судне «как бы членом судового экипажа»[60]. Профессор Г.Ф. Шершеневич допускал признание лоцмана членом экипажа только если он нанимался на весь путь, а с 1903 г. с упразднением разграничения двух видов лоцманов (нанимавшихся на весь путь и прибрежных, портовых) исключением ст. 315 Устава торгового в ред. 1893 г., считал невозможным причисление лоцмана, вступавшего на судно на короткое время для исполнения одной точно определенной задачи, к корабельной команде[61]. Мнение профессора Г.Ф. Шершеневича видится более соответствовавшим действительности. Оснований для причисления, хоть и условно, лоцмана к числу членов экипажа анализ российских нормативноправовых актов не дает. Однако Устав торговый включает положения о лоцманах в сферу торгового мореплавания.

Лоцманами назывались морские деятели, в виде промысла занимавшиеся проводкой судов через опасные места[62]. Данное определение не вполне отражало понятие лоцмана, т.к. под него подходило и понятие проводника, разграниченные законом. Следовательно, определение требовало конкретизации в виде указания на необходимость получения звания лоцмана, присваивавшегося исключительно лицам, получившим свидетельство о праве провода судов и принявшим установленную присягу. Свидетельство на право провода судов выдавалось начальником лоцманского округа на основании заключения портового управления при удовлетворении кандидатом следующим требованиям:

пребывание в российском подданстве не менее 5-ти лет до поступления в лоцманы или лоцманские ученики;

возраст не менее 21 года для поступавших в лоцманы и не менее 16 лет для поступавших в лоцманские ученики;

трезвое поведение и добрая нравственность;

обладание крепким здоровьем и хорошим зрением при способности правильно различать цвета флагов и огней на дальнем расстоянии;

основательное знание местных фарватеров и течений, а равно других особенностей, могущих иметь влияние на успешность плавания.

Поднимался вопрос об учреждении при мореходных классах особого отделения для подготовки лоцманов, в частности, на заседании Ростовского-на- Дону комитета торговли и мануфактур 8 февраля 1884 г.[63] Однако, обучение лоцманов продолжало происходить в лоцманских цехах и обществах.

Местное лоцманское начальство выдавало просителю свидетельство на право заниматься проводкой судов, приводило его к присяге и допускало к отправлению лоцманских обязанностей. Форма присяги устанавливалась Указом от 26 августа 1890 г.[64] При исполнении обязанностей лоцманы носили на груди особый, присвоенный их званию знак.

Лоцманская часть в Российской империи находилась в ведении Морского министерства по Главному гидрографическому управлению. Надзор Морского министра за исправным исполнением лоцманами лежащих на них обязанностей осуществлялся через начальников лоцманских округов и местное лоцманское начальство. Лоцманы причислялись к шести лоцманским округам (Беломорский, Балтийский, Кронштадтский, Черноморский, Каспийский, Восточный), для каждого из которых указывался начальник (например, директор маяков и лоций Белого моря, главный командир Черноморского флота и портов Черного моря и др.). Под местным лоцманским начальством понимались начальники порта, за исключением портов, где было учреждено военно-морское портовое управление.

С принятием Положения о лоцманах обязанности лоцманов перестали ограничиваться проводкой судов. Также в круг их обязанностей включалось производство в портах (за исключением военных) промеров рейдов и фарватеров, участие в постановке вех и бакенов, наблюдение за правильностью ограждения фарватеров и наблюдение при проводке судов за тем, чтобы балласт или угольный мусор не выбрасывались на фарватерах, рейдах, в гаванях и реках. Также Главное гидрографическое управление могло возлагать на лоцманов заведывание сигналами, показывавшими глубину воды на фарватере, а равно предостерегательными знаками и огнями. Обо всех переменах в фарватерах, могущих повлиять на безопасность мореплавания лоцманы обязаны были немедленно сообщать своему местному начальству.

Отдельные лоцманы, лоцманские общества и товарищества ежегодно по окончании навигации обязывались представлять местному начальству краткие отчеты о своей деятельности, содержавшие количество проведенных судов, вознаграждение, полученное за провод, случаи аварий, а также число состоявших в обществе лоцманов и лоцманских учеников для лоцманских обществ.

Лоцманы могли действовать как отдельно, так и образовывать цехи и общества, позднее соединяться в товарищества для более успешного отправления лоцманского помысла. Лоцманские цехи и общества учреждались на основании частных уставов, правила которых не должны были противоречить Уставу торговому. В состав лоцманских обществ входили члены лоцманского общества (лоцманский староста, старшие и младшие лоцманы) и лоцманские ученики. Лоцманский староста (достигший тридцатилетнего возраста, проработавший не менее трех лет в звании лоцмана) и члены лоцманской управы, формировавшейся для заведывания хозяйственными делами общества, избирались лоцманами из числа участников общества. Прием в лоцманские общества осуществлялся по решению общества с согласия лоц- командира или лоцманского старшины, выполнявшего обязанности лоц- командира при небольшой численности членов общества. При поступлении в члены общества лоцман делал взнос в размере, определявшемся уставом общества на случай могущих произойти по его вине аварий. Членский взнос возвращался лоцману при выходе из общества в размере, числящимся за ним ко дню увольнения, но без процентов, остававшихся в общем составе аварийного капитала.

Отдельным лоцманам и лоцманским товариществам запрещалось заниматься проводкой судов на фарватерах, где действовали лоцманские общества. Лоцманские товарищества состояли из лоцманов, не входивших в состав лоцманских обществ, объединявшихся на основании письменного договора, утвержденного начальником лоцманского округа.

По общему правилу приглашение лоцмана на судно являлось факультативным (зависело от усмотрения капитана), но в некоторых портах, рейдах и каналах по соглашению Морского министра с Министром внутренних дел и Министром торговли и промышленности (с 10 июля 1903 г. по соглашению Морского министра с Главноуправляющим торговым мореплаванием и портами и Министром внутренних дел) приглашение лоцмана признавалось обязательным.

Закон предписывал капитану брать проводников или лоцманов везде, где закон, обычай или необходимая предосторожность того требовали. Однако ответственность капитана за неприглашение лоцмана (ст. 1242 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных) наступала лишь в случае неблагоприятного прохождения опасного участка. Если лоцман не являлся на судно по требованию капитана, последний мог пригласить частного проводника. Капитан обязан был выплатить лоцману вознаграждение, не воспользовавшись его услугами, если, вызвав на судно лоцмана, не пожелал воспользоваться его услугами либо поручал проводку судна лицу, не принадлежавшему к числу местных лоцманов. Также капитан, прибегнувший к услугам частного проводника в случае неявки лоцмана, при появлении лоцмана ранее, чем судно достигало места назначения, обязан был незамедлительно передать лоцману проводку судна и выплатить вознаграждение соразмерно расстоянию проводки. Размер и порядок взимания платы лоцману за провод судна определялся в зависимости от условий местного судоходства, вместимости судов и особенностей фарватеров.

По прибытии на судно лоцман предъявлял бланкет, в котором капитан должен был указать осадку и вместимость судна, размер платы лоцману, удостоверить благополучную проводку судна лоцманом, а также внести свои замечания относительно обстоятельств проводки судна. Сообщение капитаном неверных сведений об осадке и вместимости судна обязывало его к оплате двойного размера вознаграждения лоцмана независимо от ответственности за последствия, вызванные его неверными показаниями. Ответственность за такие последствия возлагалась на капитана судна.

Кроме вознаграждения капитан обязан был во время пребывания на судне лоцмана и лоцманского ученика снабжать их пищей, отвести для ночлега помещение и постель отдельно от команды, а в случае увоза за пределы фарватера, капитан обязан был компенсировать издержки лоцмана по возвращению на лоцманскую станцию. В случае задержки лоцмана на судне вследствие действия непреодолимой силы, капитан выплачивал лоцману особое вознаграждении, размер которого определялся в том же порядке, что и размер вознаграждения за проводку судна.

Лоцман мог покинуть судно с разрешения капитана либо по постановке судна на якорь в безопасном месте, выводе в открытое море или смене другим лоцманом.

Взыскание всех выплат в пользу лоцмана производилось лоц- командиром, его помощником или лоцманским старшиной при наличии лоцманского общества либо местным лоцманским начальством.

Присутствие на судне лоцмана не освобождало капитана от ответственности за управлении судном. Лоцман же отвечал за маршрут плавания. Например, за нахождение судна на мель или камни отвечал лоцман, а за столкновение с другим судном - капитан[65].

Игнорирование капитаном судна указаний лоцмана являлось основанием для отказа лоцмана в присутствии третьего лица от ответственности за последствия. Но при этом лоцман обязан был сообщать все сведения, необходимые для безопасного плавания по требованию капитана. В остальных случаях лоцман нес ответственность за ущерб, причиненный из-за неправильного выбора пути. Принадлежность лоцмана к лоцманскому обществу предполагала предъявление иска о возмещении убытков капитаном судна к лоцманскому обществу.

Капитал лоцманского общества подразделялся на общий и аварийный. Общий капитал покрывал расходы общества, аварийный капитал, формировавшийся из взносов членов общества, предназначался для возмещения судовладельцам убытков, причиненных по вине лоцманов. При этом, в первую очередь, в счет погашения убытков употреблялся взнос того лоцмана, по чьей вине был нанесен ущерб. Если его не хватало, то употреблялся аварийный капитал общества, но не более его половины. Если недостаточно было и половины аварийного капитала, то употреблялся запасной капитал общества, тоже не более чем в половинном размере единовременно. При его отсутствии - одна шестая общего капитала. Денежная ответственность лоцманского общества этим ограничивалась.

Если же средств общества было недостаточно, субсидиарно к ответственности могло привлекаться морское ведомство[66]. Для погашения убытков, понесенных судовладельцем по вине отдельного лоцмана, морское ведомство привлекалось непосредственно[67].

Потерпевшие ущерб третьи лица (грузоотправители, владелец иного судна, потерпевшего ущерб от столкновения) должны были предъявлять иск о возмещении ущерба капитану. Если капитан доказывал свою невиновность, иск обращался к судовладельцу. Судовладелец мог взыскать свои убытки с лоцманского общества лишь по праву регресса[68].

Изложенное в настоящем параграфе позволяет сделать выводы о следующих особенностях правового статуса экипажа морского торгового судна в Российской империи.

В рассматриваемый период остро стояла проблема комплектования экипажей морских торговых судов квалифицированными кадрами, особенно матросами. Исключение составляла должность капитана. Т.к. продуктивное осуществление внешнеэкономической деятельности являлось приоритетным направлением в экономической сфере, государство старалось повлиять на сложившуюся ситуацию, предприняв ряд мероприятий, направленных на разрешение данного вопроса. Однако данные меры не носили комплексного и последовательного характера, и, соответственно, не могли изменить сложившуюся ситуацию. Важнейшей из причин негативного отношения к данной профессии являлся быт моряков в период нахождения на судне и отсутствие социальных гарантий впоследствии.

Российское правительство не учитывало позитивный зарубежный опыт в части решения данной проблемы. Так, английским законодательством закреплялись требования к условиям проживания моряков на судах (государственный контроль за соблюдением норм питания, квадратура жизненного пространства членов экипажа, требования к вентиляции и освещению, отдельные помещения для приема пищи и для санитарных нужд), вопросы здравоохранения (контроль за нахождением на судне установленного перечня медикаментов, необходимость прохождения медицинского осмотра перед каждым рейсом, требования к рациону, учреждение специальных больниц для моряков), социального обеспечения (наличие пенсий, страхования, выплат вдовам, благотворительных учреждений для моряков), безопасности мореплавания (государственный контроль за состоянием судна при отплытии из порта, отсутствием перегрузки судна).