Сторонами договора морской перевозки груза выступали фрахтовщик (судовладелец или капитан судна как его представитель) и фрахтователь (независимо от того являлся ли он собственником груза). Законом предусматривалась возможность заключения договора морской перевозки при посредничестве корабельных маклеров. У корабельных маклеров сосредотачивались как предложения судовладельцев, так и запросы грузоотправителей, посредством которых они «сводили» контрагентов. Такое посредничество зависело от воли сторон. Закон предписывал каждый договор найма судна регистрировать у корабельного маклера, записывая его в Маклерскую книгу. Такое требование было упразднено в 1887 году. Впоследствии функции корабельных маклеров ограничивались «сведением» контрагентов и, при изъявлении воли сторон, удостоверением договоров, «т.к. корабельный маклер есть должностное лицо, то сделки, совершенные на законном основании при его участии, в форме маклерской записи, имеют для договаривающихся сторон «неотвергаемую силу», т. е. силу документа, установленным порядком совершенного»[1].

Если судовладелец пребывал в месте заключения договора, он был вправе заключать договоры морской перевозки лично. Обычно в портах наиболее частого захода судна судовладельца представляли его агенты, управомоченные на заключение договора морской перевозки груза. Если договор заключался не агентом в отношении судна, принадлежавшего на праве собственности морскому сообществу, не агентом, то выступать стороной договора мог только начальный товарищ.

Капитан судна не имел права заключать договор морской перевозки груза в месте нахождения судовладельца или его агентов. При их отсутствии в месте заключения договора капитан выступал единственным представителем судовладельца. Грузоотправитель не обязан был уточнять, управомочен ли капитан на заключение договора. В свою очередь капитан обязан был о каждом договоре уведомлять судовладельца и получать его согласие на заключение договора. Такое неудобство преодолевалось выдачей капитану специальной доверенности. А.Ф. Федоров указывал, что такое правило должно было распространяться только на договор найма судна[2]. Видимо данная точка зрения основывалась на праве фрахтователя владеть и пользоваться судном в период действия договора. А даже временный переход составляющих права собственности не представлялся возможным без однозначного изъявления воля собственника имущества. При фрахтовом договоре какой-либо переход прав на судно отсутствовал, ввиду этого профессор считал необязательным уведомление и получение согласия судовладельца по данному вопросу.

Капитан имел право заключать договор морской перевозки, не дожидаясь согласия судовладельца, если в результате задержки мог быть причинен ущерб или убыток судовладельцу, судну или грузу.

Если капитан по указанным причинам заключал договор, но еще не приступал к погрузке и получал от судовладельца запрет на заключение такого договора, то договор мог быть расторгнут при условии выплаты неустойки грузоотправителю. Но, если погрузка уже началась или судовладелец отказывался выплатить неустойку, капитан обязан был выполнить обязательство, уведомить об этом судовладельца и истребовать у судовладельца дальнейшие распоряжения по завершению рейса.

Законом предусматривалась письменная форма как для договора найма судна, так и для фрахтового договора. Однако сущность обязательств, указанных в договоре была различной.

По договору найма судна или его части фрахтователь управомачивался на распоряжение судном или его частью для погрузки и доставки определенного груза в пункт назначения. Фрахтовый же договор обязывал судовладельца или капитана судна принять на судно определенный товар для доставки в пункт назначения. Для договора найма судна была предусмотрена только форма цертепартии. В то время как фрахтовый договор мог быть заключен и без такой формы, посредством выдачи коносамента капитаном судна. Однако если фрахтовый договор заключался консенсуально, то он также мог быть заключен только в форме цертепартии. На практике имело место заключение договора найма части судна через переписку[3].

В соответствии со ст. 205 Проекта Уложения о торговом мореплавании, договор морской перевозки грузов должен был быть удостоверен на письме. Т.о. доказательством факта заключения договора и его отдельных условий могли служить любые письменные документы (письма, телеграммы, расписки и т.д.), содержанием которых подтверждались такие факты. Как разъяснял Правительствующий Сенат, свидетельские показания не являлись

~ ~?90

подтверждением существования договора найма судна и его условий[4].

Договор морской перевозки груза заключался в двух экземплярах на гербовой бумаге и подписывался обеими сторонами, по одному экземпляру для каждой из сторон. Несоблюдение требования заключения договора на гербовой бумаге не влекло за собой признания договора недействительным, только денежный штраф[5]. Требование о гербовой бумаге было упразднено в 1887 году.

Устав купеческого водоходства не предъявлял требований к содержанию договора морской перевозки. Но уже в соответствии с Уставом торговым в ред. 1833 г. договор морской перевозки должен был содержать следующие условия: 1) наименование судна и его вместимость; 2) имя капитана судна; 3) имя грузохозяина или грузополучателя; 4) место и время, определенные для нагрузки и выгрузки; 5) условленную плату и «грузовое награждение» капитану; 6) указание целое судно предназначалось для нагрузки или определенная его часть.

При найме судна его название и вместимость имели принципиальное значение, т. к. в наем отдавалось индивидуально определенное имущество. Фрахтователь исходил при его выборе из характеристик конкретного судна (скорость передвижения судна, возраст судна, вместимость, расположение помещений и т. п.) для реализации своих целей. При фрахтовом договоре индивидуальность судна была важна лишь в определенных случаях, например, при страховании груза. Если по договору ответственность за сохранность груза и его своевременную доставку лежала на перевозчике, то для грузоотправителя не имело особого значения на каком именно судне или судах груз будет перевезен. Т.о. замена судна при фрахтовом договоре не являлась основанием для расторжения договора, тогда как при найме судна фрахтователь мог расторгнуть договор морской перевозки. При отсутствии прямого запрета в договоре, фрахтовщик мог передать перевозку другому лицу без согласия фрахтователя, однако, ответственность перед фрахтователем нес только первоначальный фрахтовщик[6].

Такая же ситуация складывалась и с показателями вместимости судна. Исходя из вместимости нанятого судна фрахтователь определял количество груза, подлежащего доставке. При заключении фрахтового договора, если вместимости одного судна было недостаточно для погрузки всего груза, часть груза могла быть доставлена на другом судне. Однако неправильное указание вместимости судна давало фрахтователю право требовать возмещения наступивших в связи с этим убытков. Можно предположить, что к таким убыткам при удачном завершении рейса чаще всего относились издержки, связанные с просрочкой доставки груза в пункт назначения в связи с перевозкой на другом судном, которые могли быть вызваны временем на его поиск, а также его техническими характеристиками. В случаях, когда вместимость судна оказывалась меньше указанной в договоре, фрахтовщик нес ответственность за причиненные в связи с этим убытки. Если указание неверной вместимости судна в договоре происходило по вине капитана, то он должен был возместить судовладельцу понесенные в связи с этим убытки. В случаях, когда вместимость судна оказывалась больше указанной в договоре, убытки (например, дополнение груза балластом) ложились на фрахтовщика. Если вместимость судна в договоре не указывалась, а количество груза к перевозке превышало грузоподъемность судна, фрахтовщик имел право принять только то количество груза, которое позволяла вместимость судна и не должен был нести ответственность за понесенные грузовладельцем убытки[7]. При найме судна замена указанного в договоре судна другим давала основание фрахтователю для расторжения договора. При фрахтовом договоре такая замена допускалась, если предложенное взамен указанного в договоре судно обладало аналогичными характеристиками.

Обозначение имени капитана также помогало индивидуализировать нанимавшееся имущество, т.к. от качеств и умений капитана в рассматриваемый период исполнение обязательств по договору зависело не меньше, чем от характеристик судна. При фрахтовом договоре замена капитана не могла расцениваться как изменение одного из существенных условий договора (т.к. ответственность за сохранность груза лежала на судовладельце) и, соответственно, не давала основания грузоотправителю для расторжения договора в одностороннем порядке. Отсутствие обозначения имени капитана судна в цертепартии на практике также не влекло недействительности договора, т.к. несоблюдение этого правила, по мнению Правительствующего Сената, не признавалось столь существенным[8]. Такое положение видимо следует расценивать как согласие фрахтователя на любого предложенного фрахтовщиком капитана.

В договоре должны были быть указаны данные сторон договора (в рассматриваемый период только имена сторон). Однако, законодательная формулировка, предполагавшая указание в договоре морской перевозки груза «имени грузохозяина или того, кому товар адресован», не учитывала существа обязательства. Во-первых, фрахтователь судна не обязательно должен был выступать собственником груза (в частности, закон предусматривал возможность субаренды судна, а также заключение договора найма комиссионером). Г.Ф. Шершеневич полагал, что такое требование закона «следует понимать в том смысле, что чаще всего контрагентом при найме или фрахтовом договоре является грузохозяин, но это не значит, что контрагентом не может быть лицо, которое не является в тоже время грузохозяином»[9].

закон допускал замену имени грузохозяина именем грузополучателя («или того, кому товары адресованы»), хотя грузополучатель не выступал стороной договора. В современной российской правовой доктрине, как и в дореволюционной, договор морской перевозки груза признается договором в пользу третьего лица, которое не может иметь права и нести обязанности по договору[10]. Т.о. требование об указании имени

грузополучателя вместе с именем грузоотправителя было бы обосновано, но примененная законодательная конструкция неверна с точки зрения теории права.

Место погрузки обычно совпадало с портом отправления судна и местом заключения договора. Но имели место и случаи, когда порт погрузки и местонахождение судна на момент заключения договора не совпадали.

Указание места разгрузки имело очень большое значение при заключении фрахтового договора, т.к. на перевозчике лежала ответственность как за своевременную доставку груза в пункт назначения, так и за сохранность товара до выгрузки в пункте назначения. При найме судна указание пункта назначения принципиального значения не имело, т.к. распоряжения относительно направления плавания судна капитану давал сам фрахтователь.

Время погрузки и выгрузки именовалось сталийными днями и исчислялось в сутках. При найме судна «a la cuiellette» (перевозка сборных грузов от различных грузоотправителей)[11] количество дней, отведенных для погрузки, заранее определить было невозможно, т.к. фрахтователь обязывался грузить товары по мере их нахождения. В таком случае в договоре указывалось только количество дней на выгрузку. Если в договоре время погрузки и выгрузки не указывалось, применялись сроки, установленные законами или обычаями, причем действие обычая удостоверялось свидетельством местного биржевого комитета. Например, по существовавшему в Одессе обычаю при найме части судна и наличии в договоре указания, что груз должен быть погружен по обычаю пароходов, принимавших груз по частям, при благоприятных погодных условиях на судно грузилось от 335 до 500 тонн в день[12]. Аналогичная норма погрузки устанавливалась в Одессе обычаем для зерна в случае отсутствия в договоре определения количества сталийных дней[13]. При включении в договор условия о немедленной погрузке на пароход и отсутствии на этот счет специальной оговорки обычаем предусматривался трехнедельный срок, причем наличие обычая должен был доказать тот, кто на него ссылался[14].

При заключении договора цертепартии обязательно указывалось отдавалось в наем все судно или его определенная часть. Если в наем отдавалась часть судна, уточнялось какая именно. Фрахтовый договор такого условия не содержал в силу совей природы.

Договор морской перевозки груза презюмировался возмездным, он должен был содержать условие о размере платы за наем судна либо перевозку груза - фрахте. При объявленном размере фрахта и отсутствии условия о размере фрахта в договоре, подразумевалось его исчисление в соответствии с таблицами фрахта. При отсутствии условия о размере фрахта в договоре и отсутствии тарифа размер фрахта мог быть определен в соответствии с обычаями, действовавшими в порту отправления на момент заключения договора. Безвозмездность договора морской перевозки груза была явлением исключительным и подлежала доказыванию[15].

Размер фрахта определялся различно, в зависимости от времени пользования судном, от вместимости судна, огулом за весь подлежавший перевозке груз, от веса груза, от количества его единиц, от занимаемого грузом пространства. Имели место и комбинации способов исчисления размера фрахта (например, времени и веса, времени и количества единиц и т.п.). Также стороны могли указать в договоре на определение размера фрахта на основании обычаев, действовавших в месте заключения договора.

По общему правилу оплата фрахта производилась по окончании выгрузки товаров в порту назначения. Но стороны могли включить в договор оговорку о выплате части фрахта авансом. Различали аванс в счет фрахта с возвратом, если груз не будет доставлен, и аванс, не подлежавший возврату, даже если груз не будет доставлен[16].

Устав купеческого водоходства, а вслед за ним и Устав торговый содержали требование о включении в договор условия «о пене на случай неустойки». Причем максимальный размер пени не должен был превышать для фрахтователя суммы фрахта и награждения капитану, для судовладельца - половины фрахта и награждения капитану, для совладельцев судна или груза - половины их доли.

Перечисляя условия договора, закон тем не менее не имел указания, что несоблюдение требований относительно содержания договора влекло его недействительность. Вопрос о недействительности конкретного договора решался по усмотрению суда в зависимости от того, насколько полно условия договора отражали существо обязательства и взаимные права и обязанности сторон. Соответственно, требования закона носили скорее рекомендательный характер.

Следует отметить, что фрахтовый договор был договором реальным (момент заключения договора совпадал с началом принятия груза), а договор цертепартии был договором консенсуальным.

Доказательством принятия капитаном на судно определенного груза по фрахтовому договору и договору найма судна служили два документа: манифест (грузовой список) и коносамент. Устав купеческого водоходства и Устав торговый для обозначения коносамента использовали понятие «грузовая роспись». Термин «коносамент» в российском законодательстве впервые появился в Уставе таможенном (ст. 165 и последующие). Некоторые дореволюционные теоретики права полагали, что законодательное уравнение понятий «коносамент» и «грузовая роспись» не соответствовало сущности коносамента[17]. Н.О. Нерсесов говорил о коносаменте как о «грузовом свидетельстве»[18]. В грузовую роспись, как указывал закон, вносились все товары и груз, принятые на судно. Соответственно под грузовой росписью скорее следовало бы понимать грузовой манифест. Г рузовой манифест включал перечень всех принятых на судно грузов, в нем также указывались имена грузоотправителей и грузополучателей и пункты назначения товаров. Число экземпляров грузовой росписи зависело от количества хозяев грузов, принятых к перевозке, т.е. все грузоотправители получали идентичный документ. В то время как коносамент должен был содержать информацию о грузе, принятом от конкретного грузоотправителя, т.е. содержание каждого коносамента должно было быть отличным. В Проекте Уложения о торговом мореплавании употреблялся термин «коносамент». Проект допускал выдачу вместо коносамента и других документов, удостоверявших поступление груза на судно (накладная, грузовая расписка, квитанция и т.д.), при условии, что по своему содержанию они соответствовали коносаменту.

Коносамент не дублировал условия договора цертепартии, так что заключение договора цертепартии не исключало выдачу коносамента. Условия коносамента могли не совпадать с условиями договора цертепартии, если, например, на один груз по договору цертепартии одним лицом выдавалось несколько коносаментов с различными грузополучателями и/или различными условиями выдачи груза или его части (полная или частичная оплата фрахта). При найме всего судна перевозка чаще всего осуществлялась по договору цертепартии без выдачи коносамента. При заключении фрахтового договора перевозка могла осуществляться по коносаменту без заключения договора цертепартии.

Итак, коносамент являлся свидетельством капитана в том, что определенный груз был принят на определенное судно в определенном порту для доставки и выдачи его в порту назначения. Коносамент выдавался за подписью капитана уже после того, как груз был принят на судно. По российскому дореволюционному законодательству грузовая роспись могла быть подписана только капитаном судна, а коносамент могли подписывать также агенты судовладельца (ст. 167 Устава таможенного). В соответствии со ст. 206 Проекта Уложения о торговом мореплавании коносамент выдавался отправителю за подписью капитана или иного уполномоченного судовладельцем лица в течение дня, следовавшего за окончанием приема груза на судно.

В соответствии со ст. 167 Устава таможенного[19] в коносаменте должны были быть обозначены: 1) название судна, фамилия капитана и отправителя груза; 2) место погрузки и порты назначения груза; 3) обозначение товара торговым наименованием; 4) количество каждого обозначенного в коносаменте товара весом брутто, или числом штук, мерой емкости, или числом отдельных помещений, когда такие показания выражают количество товара; 5) для товаров, привозимых в упаковке, - число мест, род упаковки, знаки (марки) и номера или заменяющие их адреса; 6) подпись капитана или агента перевозчика. Проект Уложения о торговом мореплавании требовал также обозначения в коносаменте времени его выдачи, размера фрахта и иных причитавшихся судовладельцу платежей, что значительно снизило бы количество спорных моментов.

Главенствующая функция коносамента заключалась в том, что указанный в нем товар мог быть выдан только правильному держателю коносамента и на определенных в нем условиях. Коносамент представлял собой обозначенный в нем груз и, таким образом, являлся товарораспорядительным документом. Правильный держатель коносамента мог распоряжаться грузом без его

непосредственной передачи. При переходе права собственности на груз по коносаменту, пока груз находился на судне, возникала презумпция права собственности правильного держателя коносамента. Бремя доказывания ложилось не на держателя коносамента, а на другую сторону, оспаривавшую его права. При залоге груза или кредитовании коносамент реализовал свою товарораспорядительную функцию в полной мере. Но важным условием при заключении таких договоров была передача всех экземпляров коносамента кредитору или залогодержателю.

Коносаменты могли быть именными, ордерными (по приказу) или на предъявителя. В именном коносаменте в качестве грузополучателя указывалось определенное лицо, единственный правильный держатель коносамента. Именной коносамент мог передаваться посредством передаточной надписи (индоссамента) при условии уведомления капитана судна о замене грузополучателя[20]. Ордерный коносамент (именной с приказной прибавкой) мог передаваться посредством передаточной надписи (именной или бланковой) без уведомления капитана судна. Выдача коносаментов на предъявителя запрещалась. Проект Уложения о торговом мореплавании допускал выдачу именного, ордерного коносамента и коносамента на предъявителя (ст. 209). На практике в большинстве случаев использовались ордерные коносаменты, т.к. именные коносаменты были сложны в обороте, а выдача коносаментов на предъявителя была сопряжена с высокой степенью риска.

должен был составляться в нескольких тождественных по содержанию экземплярах, отличавшихся друг от друга лишь нумерацией. Французский торговый кодекс предусматривал выдачу четырех экземпляров коносамента (для грузоотправителя, грузополучателя, капитана судна и судовладельца). Г ерманский торговый кодекс определенного числа

экземпляров не устанавливал, наделяя грузоотправителя правом требовать выдачи любого необходимого количества экземпляров. И. Детенгоф в своем сочинение указывал, что коносаменты выдавались в трех, четырех, пяти экземплярах, но «никогда не менее трех и редко более пяти»[21]. Один экземпляр оставался у капитана судна, другой - у грузоотправителя, третий экземпляр пересылался грузополучателю. Четыре экземпляра коносамента выдавалось при необходимости отправки грузоотправителю разными путями сообщения либо если место жительства грузополучателя не совпадало с портом выгрузки. Множественность экземпляров коносамента была удобна тем, что при утере во время пересылки одного экземпляра, другой мог дойти. Пятый экземпляр выдавался при необходимости предъявления его в страховую компанию или обеспечения займа под груз.

При условии рассмотрения грузовой росписи в качестве коносамента, Устав торговый требовал выдачи двух и более экземпляров. Один экземпляр, подписанный капитаном судна и грузоотправителем, оставался у капитана до выгрузки товара в порту назначения и получения фрахта. На остальных экземплярах достаточно было подписи капитана. В случае расхождения содержания экземпляров коносамента преимуществом обладал экземпляр коносамента, хранившийся у капитана. По этому же экземпляру капитан отчитывался как перед грузополучателем, так и перед таможенными либо судебными органами при возникновении такой необходимости, кроме случаев, когда была доказана фальсификация документа («подлог через выскобление слов или перемену в буквах или в цифрах») после его выдачи[22].

В каждый экземпляр коносамента включалась оговорка, что с выдачей груза по данному экземпляру, остальные экземпляры теряли силу. В случае если правильными держателями разных экземпляров коносамента оказывались разные лица, капитан должен был выдать груз первому его потребовавшему правильному держателю коносамента. При этом Правительствующий Сенат

исходил из презумпции добросовестности участников торгового оборота и признания права собственности за фактическим владельцем движимого имущества, пока не будет доказано иное, а передача коносамента признавалась «символической передачей в нетелесное правовое обладание[23]. Если же разные правильные держатели коносамента предъявляли свои требования

одновременно, капитан должен был предоставить грузополучателям возможность самостоятельно решить вопрос о принадлежности груза либо обратиться в суд. Если судно терпело крушение, требовать выдачи спасенного груза, даже не в порту назначения, мог как держатель коносамента, так и лицо, доказавшее иным образом свое право на получение груза[24].

Н.О. Нерсесов обращал внимание, что каждый коносамент проходил три стадии: 1) возникновение; 2) циркуляцию; 3) прекращение[25]. Причем первая и третья стадии подчинялись нормам обязательственного права, а вторая - нормам вещного права. В частности, правоотношения из коносамента между капитаном и грузополучателем регулировались нормами обязательственного права, а переход права собственности на груз посредством совершения передаточных надписей на коносаменте регулировались нормами вещного права. Следует отметить, что прохождение всех трех стадий было характерно для ордерных коносаментов и коносаментов на предъявителя, именные коносаменты обычно миновали стадию циркуляции.

Держатель коносамента был вправе требовать груз определенного в коносаменте рода, количества и качества. При рассмотрении споров в суде утверждения капитана или судовладельца, что они были введены в заблуждение грузоотправителем в отношении рода и количества груза не принимались во внимание, т.к. они могли предотвратить его, проверив данные при погрузке, а не удостоверять коносамент своей подписью[26]. Включение в коносамент оговорки «вес неизвестен» освобождало капитана от ответственности за недостачу груза при выгрузке при отсутствии обвинения в умышленной растрате товаров, т.к. подобная оговорка являлась установленным сторонами условием[27]. В тоже время в соответствии со ст. 396 Устава торгового, капитан обязан был в порту назначения выдать грузополучателю товар в таком же состоянии, в каком принял (при условии, что качество товара позволяло перевозку его морем без вреда). Таким образом, законом не допускалось ограничение ответственности капитана, кроме ущерба, наступавшего из свойств груза. Судебная практика по этому вопросу придерживалась аналогичной позиции, исключая возможность освобождения капитана от ответственности за несоответствие количества или качества груза, даже при условии доказанности обмана грузоотправителя, если капитан не оспорил условия о количестве или качестве груза при выдаче[28].

Торгующим портовым купечеством положения, содержавшиеся в Уставе торговом в части ответственности капитана перед грузовладельцами, признавались недостаточными для урегулирования всех возникавших споров по возмещению последним убытков при морской перевозке. Правительствующий Сенат разделял позицию купечества и указывал, что на такие случаи в портах существуют торговые обычаи, которыми и следует

315

руководствоваться[29].

Ответственность по коносаменту не наступала в следующих случаях: 1) содержание коносамента в момент предъявления и в момент составления отличалось; 2) при наличии соответствующих оговорок; 3) если груз погиб без вины капитана, приложившего все возможные усилия к сохранению груза.

Подводя итоги, применительно к вопросу об особенностях заключения договора морской перевозки в Российской империи, можно сделать следующие выводы:

Существенные условия, подлежавшие закреплению в договоре, значительно различались для двух его видов ввиду отличия сущности проистекавших из них обязательств.

Несмотря на определение в законе ряда требований к содержанию договора морской перевозки груза, их отсутствие не влекло каких-либо существенных последствий для сторон. Признание договора недействительным зависело от усмотрения суда, выносившего решение с точки зрения полноты отражения в договоре существа обязательства и взаимных прав и обязанностей сторон. Таким образом, законодательные предписания носили скорее рекомендательный характер.

При заключении договора морской перевозки груза в связи с отсутствием точной и ясной законодательной базы правоприменители широко использовали обычаи морских торговых портов, что одобрялось Правительствующим Сенатом.

Следует отметить особую роль коносамента как формы заключения договора морской перевозки груза, товарораспорядительного документа и доказательства принятия капитаном на судно определенного груза. Несмотря на ряд изменений в требованиях, предъявляемых к содержанию коносамента, продиктованных усовершенствованием флота, его правовой статус, установленный законодательством Российской империи, за последние полтора века не претерпел каких-либо значительных изменений.

[1] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб.,1909. С. 290.

[2] Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 128.

[3] Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Выпуск III. Морское Право. СПб., 1902. С. 223.

[4] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 1902 г. № 566 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 472.

[5] См.: Нерсесов Н.О. Морское право. М., 1917. С. 13.

[6] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 8 октября 1881 г. № 1120 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 262-265.

[7] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 10 октября 1877 г. № 1652 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 359-362.

[8] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 21 октября 1875 г. № 1826 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 284-289.

[9] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб.: 1909. С. 294.

[10] См., например: Гражданское право. Том IV: Обязательственное право. Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. М. : 2008; Договорное право. Книга IV. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта / Отв. ред. М. И. Брагинский, В.В. Витрянский. М., 2000.

[11] Вид найма судна «a la cuiellette» предполагал выполнение фрахтовщиком своих обязательств при условии набора достаточного количества грузов. Если к условленному времени достаточное количество грузов не набиралось, судно в рейс не отправлялось, и договоры, заключенные с грузоотправителями на таких условиях, не подлежали исполнению. Количество груза, необходимое для отправления судна, определялось обычаями порта отправления. На практике достаточным являлось заполнить три четверти вместимости судна. Устав купеческого водоходства и Устав Торговый такой вид договора найма судна не упоминали.

[12] Определение Общего Собрания Правительствующего Сената от 6 сентября 1890 г. № 1027 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 527-530.

[13] Определение Общего Собрания Правительствующего Сената от 2 ноября 1895 г. № 1142 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 536-540.

[14] Определение Общего Собрания Правительствующего Сената от 6 марта 1886 г. № 503 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 525-527.

[15] См. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. СПб., 1909. С. 296.

[16] См. Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Выпуск III. Морское Право. СПб., 1902. С. 223.

[17] См.: Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. СПб., 1909; Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Выпуск III. Морское Право. СПб., 1902; Зарудный С. Торговое Уложение Итальянского королевства и русские торговые законы. Опыт сравнительного изучения системы законодательства. СПб., 1870. С. 24.

[18] Нерсесов Н.О. Морское право. М., 1917. С. 15.

[19] Устав таможенный // СЗРИ. Т. VI. 1833.

[20] Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 143.

[21] Общий состав торговли, или теоретическо-практическое руководство к познанию торговых наук / Соч. Ивана Детенгофа; [пер. с нем. Б.Ю. Корф]. СПб., 1833. С. 192.

[22] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 9 июня 1897 г. № 672 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 472-480.

[23] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 12 февраля 1881 г. № 201 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 256-262.

[24] Решение Гражданского Кассационного Департамента 1912 г. по делу Зеберга и Кетви // Практика бывшего 4го и Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914. С. 822-825.

[25] См. Нерсесов Н.О. Морское право. М., 1917. С. 16.

[26] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 9 июня 1897 г. № 672 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 472-480.

[27] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 11 ноября 1899 г. № 745 // Практика бывшего 4го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 489-492; Решение С.-Петербургского Коммерческого Суда от 11 октября 1882 г. по делу Годлей с Бекель // Судебная практика по торговым делам (Решения С. -Петербургского Коммерческого Суда и Правительствующего Сената (4 Д-та и Общего Собрания) 1882-1893 г.). Сост. В. Вильсон. СПб., 1896. С. 547-548.

[28] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 9 июня 1897 г. № 672 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 472-480.

[29] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 11 ноября 1899 г. № 745 // Практика бывшего 4го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью)

Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 489-492.