Устав торговый указывал следующие обязанности фрахтовщика: «1) иметь нанятый корабль в надлежащей исправности и готовности к предприемлемому пути; 2) принять товары по росписи; 3) наблюдать, чтобы корабль не был перегружен; 4) отправиться в путь в назначенный день и совершить оный со всей возможной поспешностью; 5) по прибытии на место назначения сдать товар или груз в надлежащей исправности».

Закон возлагал на капитана судна обязанность подать судно «в надлежащей исправности и готовности к предприемлемому пути». Негодность судна к мореплаванию могла быть абсолютной или относительной и нуждалась в удостоверении. Абсолютно негодное к мореплаванию судно не могло в принципе осуществить никакой рейс. Относительно негодное к мореплаванию судно не могло осуществить конкретное обязательство фрахтовщика по перевозке груза. Например, судно, пригодное для перевозки в малом каботаже, не могло выдержать перевозки в большом каботаже. Либо судно могло оказаться непригодным для перевозки конкретного груза (в частности, судно могло быть не приспособлено для перевозки скота или не обладать техническими приспособлениями для перевозки скоропортящихся продуктов). В случае негодности судна фрахтователь мог отказаться от исполнения договора и требовать возмещения фрахтовщиком понесенных убытков. Несоответствие судна техническим требованиям для морских судов не влекло личной ответственности капитана, если их нельзя было обнаружить при визуальном осмотре[1].

К обязанностям капитана судна относилось также снабжение судна всем необходимым для осуществления рейса (людьми, снастями, припасами, балластом, топливом, судовыми документами). Фрахтователь не мог отказаться от договора, если судно оказывалось снабженным не в полной мере. Однако фрахтователь имел право на возмещение убытков, наступивших из-за отсутствия полного снаряжения судна (например, при пропуске сроков исполнения обязательства перед третьими лицами по причине незапланированного захода в порт для пополнения запасов). Как указывал А.Ф. Федоров, ответственность фрахтовщика ограничивалась случаями, «когда неисправность судна существовала еще при предоставлении судна для нагрузки, а не появилась только в дальнейшее время, так как последнего рода случайностей в действительности фрахтовщик, конечно, далеко не всегда мог предусмотреть»[2]. Таким образом, ответственность фрахтовщика наступала лишь в том случае, если при возможности своевременного обнаружения неисправности путем надлежащего осмотра, такая неисправность все же не была выявлена.

Указанное в договоре, годное к рейсу и перевозке груза, снабженное всем необходимым судно должно было быть предоставлено для погрузки в установленный договором срок. Если условие о сроке в договор включено не было, срок определялся в соответствии с местными обычаями. Фрахтовщик обязан был отправить без промедления груз, по своим свойствам легко подвергавшийся порче, даже если в договоре отсутствовало условие о сроках отправления или доставки[3]. Как показывала судебная практика, пропуск срока подачи судна в зависимости от желания фрахтователя мог быть основанием как для возмещения ему убытков, так и для отказа от договора при условии извещения об этом фрахтовщика (он был вправе «не ждать его долее и дать грузу другое назначение»)[4]. Фрахтовщик освобождался от ответственности, если задержка происходила по независящим от него обстоятельствам, например, вследствие карантина, наложения эмбарго, шторма и др.[5] Капитан обязан был известить фрахтователя о готовности судна к погрузке.

Вне зависимости от того, за чей счет осуществлялась погрузка, в обязанности капитана судна входило наблюдение за ней. При найме целого судна капитан нес ответственность за сохранность судна и груза в целом, фрахтователь же был ответственен за случаи порчи одной части груза другой, если укладывал груз на свое усмотрение. При фрахтовом договоре погрузкой и укладкой товаров распоряжался исключительно капитан, который и нес ответственность за порчу груза из-за неправильной погрузки, распределения в помещениях судна или укладки. Причем без особой оговорки в договоре или коносаменте, груз должен был размещаться в трюме. Как указывал П.П. Цитович, укладка грузов на палубе допускалась лишь в малом каботаже[6].

Распределение расходов на погрузку устанавливалось в договоре. Если договор такого условия не содержал, то при найме судна погрузка должна была осуществляться за счет фрахтователя, а при фрахтовом договоре расходы на доставку груза на судно ложились на грузоотправителя, за принятие и размещение груза на судне - на фрахтовщика[7]. Для производства погрузки и выгрузки товаров, а также для доставки их в места сбыта учреждались специальные драгельские компании (драгель - возчик), находившиеся в ведении портовых таможен[8].

По окончании погрузки судно должно было отправиться в путь в назначенный по соглашению сторон день. Если по вине фрахтователя судно не могло отправиться в рейс (например, не была завершена погрузка), то фрахтовщик имел право требовать возмещения убытков за простой судна. Если задержка происходила по независящим от сторон обстоятельствам (шторм, ледоход, блокада порта, наложение эмбарго и т.п.), ответственность не возлагалась ни на одну из сторон. При наличии угрозы порчи груза вследствие слишком продолжительного действия независящих от сторон обстоятельств договор мог быть расторгнут.

Во всех остальных случаях ответственность за несвоевременный выход судна в море ложилась на фрахтовщика. При отсутствии независящих от сторон обстоятельств фрахтовщик обязан был выплатить фрахтователю за каждый день простоя неустойку в размере, установленном договором. Если договор размера неустойки не содержал, то он устанавливался обычаем морского торгового порта. Например, в Одессе неустойка устанавливалась в размере 6 пенсов в день с каждой регистровой тонны (емкости) полного тоннажа[9].

При окончании погрузки ранее установленного срока, судно могло отправиться в рейс по окончании погрузки по требованию фрахтователя. Однако в таком случае капитан освобождался от ответственности за просрочку исполнения доставки вследствие неполного снабжения судна всем необходимым.

Требование закона о совершении пути «со всей возможной поспешностью» подразумевало обязанность фрахтовщика по своевременной доставке груза в пункт назначения. Своевременность доставки зависела от соблюдения следующих требований: 1) судно должно было следовать по кратчайшему маршруту, составленному с учетом требований безопасности мореплавания, и 2) судно не должно было заходить и задерживаться в портах, не предусмотренных соглашением сторон[10].

При найме судна одним лицом капитан обязан был следовать прямо в пункт назначения. При приеме грузов от разных отправителей, капитан должен был заходить лишь в порты, предусмотренные его маршрутом на время, необходимое для погрузки (выгрузки) товаров. В противном случае фрахтовщик нес ответственность за убытки, вызванные промедлением[11].

Фрахтовщик освобождался от ответственности за нарушение сроков доставки в случае повреждения судна в течение рейса по независящим от него обстоятельствам (например, действие сил природы, столкновение и др.). Судебная практика в таких случаях придерживалась позиции, что ни одна из сторон не имела прав на возмещение понесенных убытков за счет другой стороны[12]. Если же в повреждении, повлекшем задержку доставки груза, был повинен фрахтовщик, то он обязан был возместить фрахтователю убытки в размере разницы между ценой груза в условленный и действительный сроки доставки[13]. В договоре могла быть установлена безусловная ответственность фрахтовщика[14]. Отсутствие в договоре условия о сроке его исполнения не влекло признания договора недействительным, если срок его исполнения мог быть выведен из общего содержания договора. Нарушение сроков исполнения договора наделяло другую сторону правом отказаться от принятия такого исполнения, но об отказе принятия необходимо было своевременно заявить[15].

Бремя доказывания невыполнения обязанности по своевременной доставки груза ложилось на капитана судна.

При невозможности исполнения обязательства по своевременной доставке груза вследствие повреждения судна, если время, необходимое для его починки грозило гибелью или повреждением грузу, капитан мог нанять другое судно для доставки груза. Фрахт в таком случае распределялся по правилам об общей аварии. Действие указанных статей не распространялось на случаи крушения судна, т.к. с ним договор перевозки прекращал свое действие, а только на случаи повреждений судна, препятствовавших исполнению обязательства фрахтовщика по доставке груза[16].

Плата, истребованная фрахтовщиком второго судна за перевозку груза в пункт назначения могла быть больше, меньше либо равной фрахту, соответствовавшему оставшемуся пути. Если назначенная вторым фрахтовщиком цена превышала долю фрахта за оставшийся путь, то выплата такого излишка осуществлялась в зависимости от наличия (отсутствия) вины первого фрахтовщика за повреждение, повлекшее необходимость найма второго судна. Вина первого фрахтовщика за такие повреждения обуславливала несение им убытков от увеличения фрахта. Таким образом, первый фрахтовщик получал фрахт в размере разницы между установленным договором фрахтом и выплаченным второму фрахтовщику фрахтом. Отсутствие вины первого фрахтовщика за такие повреждения обуславливало распределение убытков за превышение фрахта в следующей пропорции: две трети излишка фрахта возмещались фрахтовщиком, одна треть - фрахтователем. Ответственность за продолжение рейса ложилась на второго фрахтовщика только при условии доказательства капитаном, что «в выборе нового судохозяина им приложено все внимание»[17]. В противном случае первый фрахтовщик продолжал нести ответственность по договору перед фрахтователем[18].

При понижении цены фрахта оставшаяся сумма оставалась в распоряжении первого фрахтовщика и распределению между контрагентами не подлежала, т.к. обязательство фрахтовщика было исполнено.

Только невозможность продолжения судном рейса и нахождения другого подходящего для продолжения рейса судна наделяла капитана правом продать груз на месте. При продаже груза фрахтовщик имел право на удержание причитающихся ему платежей из стоимости проданного груза, но при этом должен был отчитаться за свои действия перед собственником груза[19].

В обязанность капитану вменялось также сохранение вверенного ему груза. Департамент Правительствующего Сената разъяснял, что «договор перевозки налагает на фрахтовщика не только обязанность перемещения предметов, но и обязанность охранения их, а потому, независимо от того, принял ли фрахтовщик товар на страх или нет, он отвечает за все убытки, происшедшие от случаев, устраняемых обыкновенною заботливостью, но не устраненных вследствие упущения фрахтовщика»[20]. Фрахтовщик отвечал за повреждение груза в процессе морской перевозки в размере разности между стоимостью груза в момент его погрузки и после порчи[21].

Повреждение груза по вине капитана или экипажа налагало именно на капитана обязанность возместить понесенные убытки собственнику груза. Капитан, в свою очередь, мог взыскать убытки, понесенные в связи с действиями членов экипажа, удержанием из их заработной платы.

Моментом перехода на капитана ответственности за сохранность товаров был «час, как на оные положатся корабельные тали», т.е. момент окончания погрузки. Если повреждению подвергался груз, вверенный фрахтовщику (например, доставленный в агентскую контору), но еще не погруженный на судно, ответственность лежала на судовладельце. Если груз погибал на складах перевозчика, перевозчик обязан был возместить собственнику груза убытки только в случае доказанности его непосредственной вины, например, в происшедшем пожаре[22]. Бремя доказывания возникновения пожара вопреки всем доступным в данных условиях предупредительным мерам возлагалось на перевозчика[23].

Ответственность фрахтовщика за сохранность груза прекращалась в момент готовности судна для выгрузки в пункте назначения[24]. Хотя ответственность фрахтовщика за случайную гибель груза прекращалась в момент выгрузки товаров в пункте назначения, в случае порчи груза по вине агентов фрахтовщика, собственник груза мог требовать возмещения убытков. Бремя доказывания вины агентов фрахтовщика за порчу груза лежало на его собственнике[25].

Капитан освобождался от ответственности за повреждение груза в случаях, если: 1) повреждения произошли от свойств груза при условии его правильного размещения; 2) повреждения произошли внутри упаковки груза, в которой он был доставлен на судно; 3) повреждения произошли по вине грузоотправителя; 4) повреждения произошли несмотря на то, что капитаном были предприняты все возможные меры исправного перевозчика для их предупреждения.

Капитан также освобождался от ответственности, если при найме судна с грузом следовал собственник груза либо уполномоченное им на надзор за грузом лицо. Для освобождения от ответственности капитан обязан был доказать отсутствие своей вины за повреждения груза[26].

По прибытии в порт назначения капитану вменялось в обязанность «сдать груз в надлежащей исправности». Надлежащая исправность обуславливалась тем, «где, кому и в каком состоянии будет сдан груз»[27].

Надлежащим местом исполнения обязательства служил порт назначения, указанный в договоре. При найме судна одним лицом по его требованию выгрузка могла быть осуществлена в любом указанном порту, если погрузка осуществлялась без выдачи коносамента. При заключении фрахтового договора сдача груза до достижения порта назначения была допустима только при предъявлении капитану всех экземпляров коносамента.

Выдача груза против единственного образца коносамента производилась при наличии в коносаменте оговорки, что при выдаче груза по одному экземпляру коносамента, остальные экземпляры теряли силу. При отсутствии такой оговорки для капитана разумно было выдавать груз против предъявления ему всех экземпляров коносамента.

При заходе в порт назначения капитан должен был сделать все возможное, чтобы уменьшить расходы на выгрузку, соблюдая при этом портовые распоряжения и обычаи. Судно могло вообще не иметь пропуска в порт. В таком случае оно останавливалось в передовом таможенном учреждении. Таможенные органы указывали конкретное место для выгрузки судна в порту, перемена которого без разрешения не допускалась. Проверка грузов таможенными органами осуществлялась во время выгрузки. Грузы, принятые таможней, перевозились в помещения таможни «под ее надзором, по распоряжению и за счет заинтересованных в этих товарах лиц» (ст. 209 Устава таможенного). В таком случае получить товары можно было только у таможенных органов.

По общему правилу, все расходы, связанные с выгрузкой товаров (найм грузчиков или перевозочных судов, издержки из таможенного оформления и т.п.) ложились на грузополучателя. Однако местными обычаями могли устанавливаться исключения. Например, в Санкт-Петербурге капитан должен был выгруженный товар свезти на берег на расстояние 50 саженей от места причала судов бесплатно, за последовавшие каждые 25 саженей мог требовать дополнительной платы по 1/14 к. с пуда[28].

По приходу в порт капитан не обязан был извещать указанное в договоре или коносаменте в качестве получателя груза лицо (т.к. оно могло поменяться), но мог довести до всеобщего сведения факт прихода судна с определенным грузом посредством опубликования в газетах или иным способом, принятым в порту выгрузки (например, вывесить номера коносаментов на пристани, на бирже).

По договору найма судна грузоотправитель обязывался в определенный договором срок доставить груз и погрузить его на судно. Время, определенное договором на погрузку товаров на судно, называлось сталийными днями. При отсутствии в договоре условия о сталийных днях, их количество устанавливалось обычаями. По соглашению сторон сталийные дни могли исчисляться в календарных или рабочих днях. При отсутствии такого соглашения сторон сталийные дни исчислялись в рабочих днях. Нерабочими днями считались воскресенье, праздничные дни, а также дни, в соответствии с местными обычаями признававшиеся нерабочими. Например, в Одессе нерабочими для погрузки днями считались дождливые и снежные дни[29]. Из числа сталийных дней исключались дни, когда погрузка была невозможна в силу действия непреодолимой силы. К действию непреодолимой силы, кроме, например, шторма, блокады порта, наложения эмбарго, относилась также забастовка грузчиков и портовых рабочих, помешавшая фрахтователю осуществить погрузку[30], замерзание порта[31] и др.

Исчисление сталийных дней начиналось со дня, следовавшего за днем, когда капитан извещал грузоотправителя о готовности судна[32].

При заключении капитаном судна договоров морской перевозки со многими лицами с условием отплытия в определенный день, он «должен был отправиться, не дожидаясь ни часа». В таких случаях начало исчисления сталийных дней для каждого грузоотправителя различалось, а окончание - совпадало. Обычно при перевозке сборных грузов количество дней, отведенных для погрузки, не устанавливалось, а применялись местные обычаи, определявшие возможное время погрузки определенных товаров на определенный тип судна в определенное время года. Если кто-либо из грузоотправителей не успевал к назначенному сроку доставить товары и погрузить их судно, он обязан был в любом случае оплатить фрахтовщику фрахт и капитану грузовое награждение, «как будто бы товары отвезены были».

Если погрузка не была осуществлена в сталийные дни, по их окончании начиналось течение простойных или сверхсталийных дней. За каждые сутки простоя закон устанавливал выплату неустойки фрахтовщику в размере, установленном договором. Если в договоре размер неустойки установлен не был, фрахтовщик мог требовать от фрахтователя возмещения понесенных в связи с простоем судна убытков. Размер платы за простой определялся в зависимости от вместимости судна[33]. Проект Уложения о торговом мореплавании предписывал определять размер вознаграждения фрахтовщику за простойные дни, если он не был установлен договором, соответственно расходам по содержанию судна и судового экипажа и потерям, причиняемым прогулом судна, по справедливому усмотрению суда (ст. 221). В отличие от сталийных дней, за простойные дни, когда погрузка была невозможна по независящим от сторон обстоятельствам, неустойка начислялась за каждый такой день. Если по вине фрахтовщика груз не был своевременно готов к выгрузке, фрахтовщик не имел права на возмещение неустойки за дни простоя[34].

Фрахтовщик мог расторгнуть договор и заключить новый, если погрузка не начиналась в течение сталийных дней и фрахтователь не совершал никаких действий, свидетельствовавших о его намерении исполнить свои обязательства по договору. Фрахтовщик также был вправе взыскать неустойку с фрахтователя за дни простоя до заключения следующего договора морской перевозки. Если фрахтователь сообщал фрахтовщику об отказе от погрузки и поручал ему поиск нового фрахтователя, то он обязан был возместить фрахтовщику разницу фрахта (если по второму договору размер фрахта был меньше, чем по первому) и комиссионное вознаграждение за исполнение его поручения по поиску нового фрахтователя[35].

Фрахтователь обязан был доставить для погрузки товары, указанные в договоре. При найме целого судна капитан мог отказаться от погрузки отличного от указанного в договоре товара только при условии, что для его перевозки судно не было приспособлено либо если докажет экономическую невыгодность замены груза. При найме части судна и при заключении фрахтового договора замена груза не допускалась также в случае, если она угрожала повреждением остальной части груза.

Если грузоотправитель не имел возможности доставить определенный в договоре груз своевременно и не мог найти ему замену, то он мог передать свои права по договору третьему лицу, оставаясь ответственным за действия этого лица перед фрахтовщиком[36].

При принятии к перевозке поврежденного или подвергшегося порче груза в коносаменте необходимо было сделать соответствующую оговорку. При отсутствии такой оговорки презюмировалось, что груз был принят к перевозке без повреждений, а свидетельские показания судом не учитывались[37].

Кроме требований к качеству доставленного для погрузки груза, также предъявлялись требования к его количеству. Если количество груза превышало указанное в договоре, то капитан мог отказаться от погрузки излишка. Если количество груза оказывалось меньшим, чем было указано в договоре, фрахтователь все равно обязан был уплатить фрахт в полном объеме, а также возместить понесенные в связи с этим фрахтовщиком убытки, например, издержки на приобретение балласта. Но фрахтователь освобождался от возмещения убытков, если мог доказать, что фрахтовщик заключил новый договор перевозки, заполнив порожние места. При заключении фрахтового договора грузоотправитель должен был доставить товары либо к борту судна, либо в контору судоходной компании. При найме судна груз должен был быть доставлен обязательно к борту судна.

Договор морской перевозки груза признавался договором в пользу третьего лица, которое, не являясь стороной по договору, участвовало в его исполнении. По прибытии судна в порт назначения капитан обязан был выгрузить товары только из помещений судна. Дальнейшая выгрузка осуществлялась грузополучателем. На него же падали и расходы по выгрузке товаров.

Разгрузка должна была быть окончена в течение срока, установленного в договоре, а при отсутствии в договоре такого условия - в течение срока, установленного местными обычаями. При пропуске таких сроков грузополучатель выплачивал фрахтовщику неустойку за каждый день просрочки.

В договоре мог быть установлен единый срок для погрузки и выгрузки. Тогда грузополучатель обязан был выгрузить товары в течение этого срока за вычетом количества дней, затраченных на погрузку. Если в договоре устанавливались отдельные сроки для погрузки и выгрузки, оставшиеся от погрузки дни не могли быть причислены к сроку на выгрузку.

В случаях, когда грузополучатель не являлся за грузом, фрахтовщик мог сдать груз в депозит. При наличии у фрахтовщика складских помещений в порту назначения, он мог прибегнуть к хранению груза с последующим взысканием с грузополучателя платы. Если неявка грузополучателя угрожала грузу, фрахтовщик мог продать груз и впоследствии вернуть грузоотправителю вырученные деньги за вычетом фрахта.

Если получатель принимал груз без констатации его повреждения, презюмировалось, что груз был доставлен в целости. При последующем обнаружении повреждений принятого груза получателю вменялась в обязанность доказывание повреждения груза в период перевозки по вине фрахтовщика[38].

Так как договор морской перевозки груза по общему правилу являлся возмездным, фрахтователь обязан был оплатить фрахтовщику наем судна или перевозку груза. Такая плата именовалась фрахтом. Размер фрахта определялся в зависимости от времени пользования судном или от количества груза. Исчисление времени пользования судном начиналось с момента извещения о готовности судна, если иное не было установлено договором. Начисление фрахта при найма судна прекращалось в момент окончания выгрузки товаров.

Фрахт мог быть увеличен в сравнении с суммой, обозначенной сторонами в договоре при получении судном повреждения, приводящего к невозможности продолжения рейса и найма капитаном другого судна для исполнения своего обязательства по договору. Таким образом размер фрахта мог быть увеличен на одну треть от суммы, превышающей установленный в договоре размер фрахта. Размер фрахта также мог быть увеличен в случае, если грузоотправитель вносил его в губернское казначейство вместо прямого платежа фрахтовщику. Г рузополучатель обязан был возместить понесенные вследствие промедления в получении денег фрахтовщиком убытки в размере разницы в курсе[39].

Если фрахт исчислялся в зависимости от времени пользования судном и фрахтователь нарушал срок исполнения обязательства в силу действия непреодолимой силы, размер фрахта не увеличивался.

Размер фрахта уменьшался, если поврежденное судно не могло окончить рейс и исполнить обязательство посредством найма другого судна и капитан продавал груз на месте; либо в случае гибели части груза (фрахт подлежал оплате только за доставленные товары).

Фрахтователь освобождался от оплаты фрахта в случае гибели груза по независящим от сторон обстоятельствам, например, в случаях крушения судна, пожара и т.п. В случае оплаты фрахта вперед, он подлежал возврату[40]. Если гибель груза происходила по вине фрахтовщика, фрахт оплате не подлежал, и фрахтователь мог требовать возмещения понесенных убытков в размере действительной стоимости груза[41].

Задержание судна правительством по вине грузоотправителя не давало основания для освобождения грузоотправителя от оплаты фрахта, фрахт должен был быть выплачен в полном объеме. Аналогичная ситуация складывалась при гибели или повреждении груза от его свойств. Существовал обычай, в соответствии с которым при перевозке жидкостей, в дороге вытекших или высохших, посуда, в которой они находились (бочки, бутылки, чаны), шла за фрахт[42]. По общему правилу «видоизменение количества или качества груза, при котором доставленный груз уже терял интерес для грузоотправителя или грузополучателя, не дает основания отказаться от приема доставленного груза с освобождением себя от обязанности уплатить причитающееся фрахтовое вознаграждение»[43]. Единственным исключением из этого правила был случай утечки половины жидкости, управомачивавший грузополучателя на отказ от остатка груза вместо оплаты фрахта[44].

Фрахт подлежал оплате при сдаче груза, если иное не было предусмотрено договором. Выдача товаров грузополучателю производилась при внесении им всех необходимых платежей[45]. Капитан имел право на удержание груза до внесения грузополучателем всех необходимых выплат[46].

фрахтовщиком в обеспечение причитавшихся ему сравнительно незначительных выплат всего груза, тем более свободно делимого, признавалось судом неправомерным[47]. Неуплата фрахта в срок,

предусмотренный договором, обуславливала взыскание неустойки с фрахтователя[48].

случае конкурсного производства над имуществом собственника груза, фрахт относился к долгам первого разряда (п. 9 ст. 506 Устава

судопроизводства торгового). В случае конфискации груза в порту для возмещения «неоплатных долгов» его собственника, фрахтовщик имел преимущественное право на возмещение причитавшихся ему платежей из стоимости груза[49].

Кроме фрахта закон обязывал фрахтователя отдельно оплачивать услуги капитана судна, грузовое награждение. Условия о выплате грузового награждения должны были быть согласованы сторонами в договоре.

Действие договора морской перевозки груза прекращалось его исполнением, по соглашению сторон, по независящим от сторон обстоятельствам, исключавшим исполнение обязательства либо при

невозможности исполнения договора, возникшей при отправлении судна.

Фрахтовый договор прекращал свое действие точным исполнением обязательства в момент сдачи принятого по договору груза. При найме судна на рейс договор считался исполненным с момента окончания выгрузки в порту назначения. При найме судна на время моментом прекращения договора считалось истечение определенного в договоре срока. Если на момент истечения этого срока судно оказывалось в море, действие договора продлевалось до выгрузки судном товаров в ближайшем порту.

Действие договора могло быть прекращено по взаимному соглашению сторон. Если одна из сторон настаивала на продолжении его действия, обязательство по договору подлежало исполнению.

Независящими от сторон обстоятельствами, исключавшими исполнение обязательства, были гибель судна с грузом, одного судна или одного груза без вины одной из сторон. Причем действие непреодолимой силы не давало лицу, не исполнившему свое обязательство по договору, права требовать исполнения обязательства другой стороной[50].

Договор прекращал свое действие без последствий для сторон в следующих случаях: 1) гибель судна по независящим от сторон обстоятельствам; 2) признание судна негодным к плаванию портовыми органами власти; 3) непригодность судна для исполнения конкретного обязательства по договору без вины фрахтовщика.

Негодность судна к плаванию, известная фрахтовщику на момент заключения договора, и отсутствие с его стороны действий, направленных на ее устранение, влекли прекращение договора и обуславливали необходимость возмещения фрахтователю понесенных в связи с этим убытков.

В случаях, когда груз, предназначенный для перевозки, погиб, а у фрахтователя не было подходящего груза для замены и не было возможности передать свои права по договору третьему лицу, он обязан был выплатить фрахт в полном объеме, если не мог доказать, что фрахтовщик использовал судно в этот период.

Договор морской перевозки прекращался в случае остановки выхода судна в море по распоряжению правительства, если задержка не была кратковременной. Если товары на момент остановки были погружены на судно, выгрузка производилась за счет грузоотправителя. Если товары погружены не были, то грузоотправитель обязан был выдать плату капитану и экипажу судна «смотря по трудам». Размер такой платы подлежал определению судом.

Договор на перевозку сборных грузов прекращал свое действие, если фрахтовщику не было предложено достаточное количество груза к условленному сроку отправления судна.

При исполнении договора морской перевозки груза, также как при заключении, в условиях отсутствия четкого законодательного регулирования имущественных отношений, особое значение приобрели разъяснения коммерческих судов и Правительствующего Сената и обычаи. Правовой основой их применения для восполнения пробела в действовавшем законодательстве являлись п. 4 ст. 139, ст. 333 Устава судопроизводства Коммерческих судов; п. 1 ст. 148, 327 Устава торгового судопроизводства[51]. В ст. 1 Устава торгового в ред. 1903 г. указывалось, что права и обязанности, проистекавшие из сделок и отношений, торговле свойственных, определялись законами торговыми, а в случае их недостатка применялись законы гражданские и принятые в торговле обычаи. В соответствии с Уставом гражданского судопроизводства общие гражданские суды при наличии пробела в законодательстве либо неясности норм должны были разрешать споры по общему смыслу законов. Торговые же дела как в коммерческих, так и в общих судах разрешались с применением обычаев, причем суд мог ими руководствоваться даже без ссылок на них сторон. Следовательно, торговый обычай приравнивался к закону по юридической силе и его применение носило обязательный характер.

Со второй половины XIX в. российские ученые-правоведы обратились к изучению социальных норм как потенциальных источников права. Этому способствовало распространение взглядов основателей исторической школы права Г.Ф. Пухты и К.Ф. Савиньи. Они полагали, что «обычаи следует считать непреложным изъявлением народного юридического духа, который является единственным источником права в государстве»[52]. Законодательство Российской империи признавало правила, сложившиеся в течение столетий в виде обычаев, действующими правовыми нормами. Правоведы принимали одновременное действие права, издаваемого государством, и права другого происхождения. Считалось, что действие обычного права не зависело от признания его государством, а от применения его населением в практической деятельности. Например, формально отмененный закон, продолжая сохраняться в коллективных установках, или индивидуальном сознании, мог действовать еще достаточно долго[53]. В обычае находил отражение «синтез двух основных начал любого правопорядка - справедливости и общественной пользы»[54]. Под правовым обычаем следует понимать санкционированное государством правило поведения, сложившееся в обществе в результате его многократного и длительного применения[55]. Генезис правового обычая начинается с социальной нормы, регулирующей поведение индивидов в определенных ситуациях. В дореволюционной России правовой обычай должен отвечать следующим требованиям: содержать в себе нормы, которые основываются на правовом убеждении и проявляются в более или менее частом применении; не противоречить разумности; не нарушать добрых нравов; не иметь в своем основании заблуждения[56].

Каждое судно во время пребывания в иностранном порту обязано было соблюдать законы и правила, а также распоряжения властей прибрежного государства, в том числе и обычаи морских торговых портов, сведениями о которых капитана снабжал российский консул в каждом порту. Обычаи портов даже одной страны отличались в силу специфики географического положения, специализации порта, масштабов его деятельности и иных факторов. Можно понимать обычаи морских торговых портов как «сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в конкретном порту правила поведения или ведения торговли, портовых работ, не предусмотренные законодательством»[57].

Изучение морских торговых обычаев носило фрагментарных характер, сталкиваясь с рядом трудностей. В силу того, что обычай применялся при столкновении интересов участников торгового оборота в суде, при обосновании обычаем своих притязаний, доступными для изучения являлись лишь обычаи, отраженные в судебных решениях. При этом, наличие и содержание обычая не всегда удавалось установить, что во многом зависело от личности судьи и допрашиваемого[58]. Однако далеко не все из применявшихся обычаев всплывали в судебных спорах. Профессором Д. Мейером в статье «Юридические исследования относительно торгового быта Одессы»[59] приводились ставшие ему известными морские обычаи, применявшиеся в Одесском порту. В XVIII в. графу П.И. Шувалову были отданы на откуп беломорские морские промыслы. Вступление во владение граф начал с того, что попросил мезенских мореходов сообщить ему законы, которые были известны каждому промышленнику севера и касались условий артельных морских промыслов, дележа добычи, перевозки грузов и оказания помощи погибающим в море. Представленный поморцами документ был переписан в Архангельске ученым Российской академии наук Н.Я. Озерцовским, после чего стал достоянием российской общественности под названием Морского устава

Беломорья[60]. Устав Беломорья большей частью устанавливал распределение добычи от котляных или артельных промыслов. Котляною назывался промысел, «когда случится промышлять многим судам вместе», при котором добыча делилась полюдно. Но встречались и правила, касавшиеся обязанностей экипажа по отношению к капитану (кормщику), о спасании людей и имущества (добычи, снастей) с разбитых судов. В заключении Устава указывалось, что в нем «о некоторых морских случаев не упомянуто, как для того, что сочинение с поспешностью было делано, так и для того, что случаи, какие на море приключиться могут, не все известны. Море непостоянно, что впредь на нем может сделаться, то наперед показать не можно. Впрочем, все строится волею всевышнего бога»[61]. Такая формулировка подтверждает невозможность собирания всех правил поведения, отраженных в морских обычаях, без непосредственного с ними столкновения.

Выступав текущим регулятором торговых правоотношений, обычай постоянно находился в динамике и трансформировался в соответствии с требованиями юридического быта. Торговое законодательство фактически санкционировало существовавшие на момент его создания обычаи и потому всегда отставало от них.

Международный характер торговли и интеграция торговых связей, а как следствие, их правового регулирования, способствовали распространению и взаимопроникновению торговых обычаев в правовые системы различных государств. Вышесказанное иллюстрирует положение Устава торгового о морском страховании, позволявшее применять торговые обычаи иностранных государств не только в случае пробела в законодательстве, но и при отсутствии определенности в полисе (форма договора морского страхования). Тождественное положение касалось диспашеров, которым разрешалось при отсутствии законодательного регулирования применять кроме российских иностранные торговые обычаи.

Торговые обычаи зарубежных государств применялись и при разрешении дел Правительствующим Сенатом. Так, Сенат указывал на необходимость применения иностранных местных обычаев при исполнении договоров за границей[62]. Кассационный Департамент Сената также разрешал дела на основании торговых обычаев, причем по собственной инициативе без ссылок сторон посредством истребования у ряда биржевых комитетов необходимых сведений[63]. Такая активность Кассационного Департамента была вызвана принятием во внимание факта признания норм Устава торгового в среде торговавшего портового купечества недостаточными для урегулирования правоотношений по фрахту и убыткам, тесно между собой связанных, и руководства наряду с ними особыми, установленными торговой жизнью обычаями. Что свидетельствует о систематизации Правительствующим Сенатом торгового судопроизводства сквозь призму существовавшей правоприменительной деятельности.

Таким образом, в Российской империи действовал достаточно сложный механизм правового регулирования торгового мореплавания, включавший в себя широкий набор средств: законодательные и подзаконные нормативные правовые акты, издававшиеся рядом органов государственной власти, международные договоры, морские обычаи, обычаи морских торговых портов, судебные прецеденты, а также правила, установленные иными государствами. Следует отметить особую роль обычая в механизме правового регулирования торгового мореплавания как «главного двигателя и творца торгового права»[64].

Подводя итоги, следует признать, что, во-первых, законодательством устанавливались общие начала регулирования прав и обязанностей сторон из договора морской перевозки груза. Практика же их осуществления требовала конкретизации, источниками которой приходилось выступать морским торговым обычаям и разъяснениям коммерческих судов и Правительствующего Сената. Во-вторых, ответственность сторон договора обуславливалась наличием доказанной в судебном порядке вины. Ни одна из сторон не имела права на возмещение убытков за счет другой при действии непреодолимой силы. Презюмировалась добросовестность участников торгового оборота, бремя доказывания ложилось на оспаривающую ее у контрагента сторону.

[1] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 14 января 1893 г. № 47 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 546-551.

[2] Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 137-138.

[3] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 5 марта 1884 г. № 640 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М.,1908. С. 498.

[4] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 8 марта 1882 г. № 523 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 265-268.

[5] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 21 октября 1875 г. № 1826 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 284-289.

[6] См. Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Выпуск III. Морское Право. СПб., 1902. С. 229.

[7] См. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. СПб., 1909. С. 313.

[8] ГАРО. Ф. 579. Канцелярия Таганрогского градоначальника. Оп. 1. Д. 370. Л. 1.

[9] Определение Общего Собрания Правительствующего Сената от 11 февраля 1893 г. № 254 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 665-672.

[10] См. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. СПб., 1909. С. 314.

[11] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 4 июня 1874 г. № 1148 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 289-290; Решение С.Петербургского Коммерческого Суда от 3 мая 1893 г. по делу т.д. «Братья Петрококино» с Добровольным Флотом // Судебная практика по торговым делам (Решения С.-Петербургского Коммерческого Суда и Правительствующего Сената (4 Д-та и Общего Собрания) 1882-1893 г.). Сост. В. Вильсон. СПб., 1896. С. 545547.

[12] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 15 июня 1878 г. № 993 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 345-350; Решение Гражданского Кассационного Департамента от 17 апреля 1885 г. № 38 // Решения Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената за 1885 г. Екатеринослав : Типография Исаака Когана, 1912. С. 142-145.

[13] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 14 мая 1879 г. № 578 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 339-343; Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 18 декабря 1878 г. № 1842 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 343-345.

[14] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 15 июня 1878 г. № 993 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 345-350.

[15] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 26 октября 1878 г. № 1494 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 337-339; Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 8 марта 1882 г. № 523 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 265-268.

[16] Решение Гражданского Кассационного Департамента 1912 г. по делу Зеберга и Кетви // Практика бывшего 4го и Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914 г. С. 822-825.

[17] См. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. Ш: Вексельное право. Морское право. СПб., 1909. С. 316.

[18] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 8 октября 1881 г. № 1120 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 262-265.

[19] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 22 декабря 1877 г. № 2142 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб. : 1879. С. 362-364.

[20] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 12 мая 1894 г. № 665 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М. : 1908. С. 492-498; Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 17 июня 1891 г. по делу Посохова с Общ. Парох. По р. Дону, Азовскому и Черному морям // Судебная практика по торговым делам (Решения С.-Петербургского Коммерческого Суда и Правительствующего Сената (4 Д-та и Общего Собрания) 1882-1893 г.). Сост. В. Вильсон. СПб. : Типография Д.В. Чичикадзе, 1896. С. 555-558.

[21] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 13 декабря 1872 г. № 2901 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 291-293.

[22] Решение 2-го Общего Собрания от 23 янв. 1892 г. № 17 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 551-553.

[23] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 6 апр. 1909 г. № 878 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914. С. 683-687.

[24] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 7 апреля 1880 г. № 527 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том IV (с 1 июля 1879 г. по 1 июля 1880 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1880. С. 199-204.

[25] Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената 1910 г. № 76 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914. С. 623-624.

[26] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 7 марта 1873 г. № 583 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 371-375; Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената 5 марта 1884 г. № 640 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 498.

[27] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. СПб., 1909. С. 321.

[28] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 24 января 1880 г. № 117 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том IV (с 1 июля 1879 г. по 1 июля 1880 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1880. С. 204-210.

[29] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 2 ноября 1895 г. № 1142 // Практика бывшего 4го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 536-540.

[30] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 10 января 1911 г. № 94 // Практика бывшего 4-го

Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г.

Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914. С. 660.

Определение 2-го Общего Собрания от 12 марта 1893 г. № 15 // Практика бывшего 4-го и Судебного

а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г.

включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908 г. С. 518-524.

[32] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 6 сентября 1890 г. № 1027 // Там же. С. 527-530.

[33] Решение С.-Петербургского Коммерческого Суда от 30 января 1889 г. № 205 // Судебная практика по торговым делам (Решения С.-Петербургского Коммерческого Суда и Правительствующего Сената (4 Д-та и Общего Собрания) 1882-1893 г.). Сост. В. Вильсон. СПб., 1896. С. 558-561.

[34] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 27 сентября 1879 г. № 1094 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том IV (с 1 июля 1879 г. по 1 июля 1880 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1880. С. 210-216.

[35] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 24 ноября 1883 г. № 2715 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 524-525.

[36] Там же.

[37] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 12 января 1884 г. № 82 // Там же. С. 498.

[38] См. Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 152.

[39] Решение С.-Петербургского Коммерческого Суда от 8 февраля 1892 г. по делу Кауфмана с т.д. Вильям Миллер и К° // Судебная практика по торговым делам (Решения С.-Петербургского Коммерческого Суда и Правительствующего Сената (4 Д-та и Общего Собрания) 1882-1893 г.). Сост. В. Вильсон. СПб., 1896. С. 541544.

[40] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 19 октября 1895 г. № 951 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 553-558.

[41] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 23 мая 1873 г. № 1318 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 369-371.

[42] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. СПб., 1909. С. 332.

[43] Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 163.

[44] См. Там же.

[45] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 1 апреля 1875 г. № 680 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том I. Выпуск II (с 1 июля 1872 г. по 1 июля 1877 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1878. С. 298-301.

[46] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 22 декабря 1877 г. № 2142 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 362-364; Решение 4-го

Департамента Правительствующего Сената от 17 ноября 1880 г. № 1354 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 268-277.

[47] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 4 апреля 1891 г. № 569 // Практика бывшего 4го и Судебного Департаментов, а также 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и (частью) Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1907 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский. М., 1908. С. 541-543; Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 17 ноября 1880 г. № 1354 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. То м V (с 1 июля 1880 г. по 1 июля 1882 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1882. С. 268-277.

[48] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 14 мая 1879 г. № 578 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том III. Выпуск I (с 1 июля 1877 г. по 1 июля 1879 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1879. С. 339-343.

[49] Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената 1904 г. № 18 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914. С. 592.

[50] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената 1912 г. № 1905 // Практика бывшего 4-го и Судебного Департаментов, 2-го Общего Правительствующего Сената Собрания и Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по торговым делам с 1889 г. по 1913 г. включительно. Том II. Сост. А. Добровольский, Н. Бер. СПб., 1914. С. 692-694.

[51] Устав судопроизводства торгового // СЗРИ. Т. XI. Ч. II. 1903.

[52] Пухта Г.Ф. Энциклопедия права. Ярославль, 1872. С. 26.

[53] Карбонье Ж. Юридическая социология. М., 1986. С. 181.

[54] Доливо-Добровольский А. И.. Закон и обычай в эволюции морского права // Вестник права. 1902. № 2 (февр.). С. 55; С.-Петербургское юридическое общество // Право. Еженедельная юридическая газета. 1902. № 7. С. 343.

[55] Марченко М.Н. Теория государства и права: учеб. - 2-е изд., перераб. И доп. - М. : ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. С. 528; Теория государства и права. Учебник. Под ред. Марченко М.Н. М. : Зерцало, 2009. С. 665.

[56] Шершеневич Г.Ф. Общая теория права. М., 1911. С. 440.

[57] Меланин В. Что есть обычаи и как они создаются // Морские порты. 2010. № 9. С. 30-34; Мамедов Р.М. Об обычаях морских торговых портов // Морское право. 2004. № 2; Мельников Н., Лебедев В. Обычаи и простои судов // Порты Украины. 2009. №10. С. 64.

[58] Петражицкий Л.И. По поводу вопроса о ценности обычного права и его изучения // Право. 1899. № 5.С. 211.

[59] Мейер Д. Юридический сборник. Казань, 1855. С. 449-494.

[60] Морские традиции. М. : Служба морского флота, 1999. С. 14.

[61] Бадигин К. По студеным морям. М. : Государственное издательство географической литературы, 1956. С. 423.

[62] Решение 4-го Департамента Правительствующего Сената от 29 октября 1879 г. № 1278 // Сборник решений 4 Департамента и Общих Собраний Правительствующего Сената по делам коммерческих судов империи. Том IV (с 1 июля 1879 г. по 1 июля 1880 г.). Сост. Д. Носенко. СПб., 1880. С. 302.

[63] Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената от 10 марта 1893 г. // Решения Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената за 1893 г. Екатеринослав : Типография Книгоиздательства Л.М. Ротенберга, 1904. С. 89-94.

[64] Яковлев В.Ф., Семигин Г.Ю. Экономическое (коммерческое) правосудие в России. В 4 т. / Науч. Консультант акад. В.Н. Кудрявцев. Т. 2. Система коммерческого судопроизводства. Вторая половина XIX - начало XX в. / Отв. ред. Т.А. Селиверстов. М. : Мысль, 2004. С. 147.