Изначальное понимание международно-правовой охраны жизни на море, на наш взгляд, исходит из примата в международном праве права человека на жизнь. Государства обязаны защищать жизнь людей, и право на жизнь фиксируется во внутригосударственном праве, в конституциях . Аналогичным образом право на

78

жизнь зафиксировано в ст. 3 Всеобщей декларации прав человека 1948 г.

В ст. 2 и ч. 1 ст. 45 Конституции РФ встречается термин «защита», который можно понимать как непосредственно защиту и как охрану человеческой жизни. Л.Н. Линик справедливо указывает на то, что защита применяется от нападения, покушения, непосредственной угрозы жизни, а охрана предоставляется как гарантия безопасности в момент, когда непосредственной опасности еще не существует[1] [2] [3].

В «Большой юридической энциклопедии» А.Б. Барихина международная охрана человеческой жизни на море определяется как «совокупность принципов и норм международного права, предусмотренных в ряде международных многосторонних договоров... [которые] формулируют требования к конструкции судов, их плавучести, средствам радиосвязи, оповещения, противопожарной безопасности и т.д.»[4].

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74; International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, SOLAS- 74) как важнейший действующий международный договор по рассматриваемой теме не содержит никакого определения охраны человеческой жизни на море, кроме единственного упоминания и декларирования в преамбуле документа такого положения: «желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели... »[5] [6].

В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. - всеобъемлющем уникальном международном договоре, регламентирующем основные виды деятельности в Мировом океане , - также не удается найти полноценного определения охраны человеческой жизни на море за исключением двух статей, относящихся к оказанию помощи на море и к охране жизни в районе.

Статья 98 Конвенции 1982 г. обязывает капитана любого судна оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если имеется информация, что они нуждаются в помощи, после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам; а также регламентирует обязанность прибрежного государства способствовать организации, деятельности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также когда того требуют обстоятельства, сотрудничать с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей.

В ст. 146 «Охрана человеческой жизни» ч. 1Х «Район» конвенционно закрепляется необходимость принятия всех необходимых мер в целях обеспечения эффективной охраны человеческой жизни и возлагается обязанность на

Международный орган по морскому дну принимать соответствующие нормы,

83

правила и процедуры в дополнение к существующему международному праву .

Таким образом, представляется возможным дать следующее определение международно-правовой охраны человеческой жизни на море: это все меры, которые предусмотрены действующим международным правом для гарантии безопасности человеческой жизни на море при всех видах использования Мирового океана.

Необходимо также отметить, что более общим по отношению к понятию «охрана человеческой жизни на море» является понятие «безопасность мореплавания», которое, однако, охватывает также и безопасность судна, перевозимых грузов, в том числе опасных и т.д., а охрана человеческой жизни касается только людей (хотя задачи спасания груза и судна могут преследоваться параллельно)[7] [8].

Содержанием понятия охраны человеческой жизни на море являются конкретные меры по охране жизни на море, которые классифицируются по различным видам угроз, против которых они предназначены.

В Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. можно выделить следующую категоризацию групп мер по охране жизни на море:

- противопожарная защита;

- спасание на море;

- обеспечение безопасности мореплавания, в которую входит и охрана жизни на море;

- обеспечение безопасности перевозки грузов.

Необходимо отметить, что наиболее важной сферой охраны человеческой жизни на море является организация спасания на море, которая регулируется, в

первую очередь, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г.[9] и Международной конвенцией о спасании 1989 г.[10] [11], но может быть

87

прослежена и в значительном числе других международно-правовых актов .

Признаками спасания в соответствии с Конвенцией 1989 г. являются действия спасателей, направленные на устранение опасности; наличие самой опасности; факт устранения опасности (успех спасания); причинная связь между действиями спасателей и успехом спасателей. Признаком опасности является угроза гибели, повреждений или финансовых потерь, которая сопровождается нарушением нормальной эксплуатации судна, вероятностью реализации угрозы, неспособностью экипажа устранить угрозу собственными силами. Потребность в непосредственном спасании может наступить только при реальной опасности, причем только при такой, с которой не сможет самостоятельно справиться экипаж судна, находящегося в опасности. Должна быть нарушена нормальная эксплуатация судна, и экипаж не должен быть в состоянии ее восстановить[12] [13].

Следует отметить, что достаточно большое количество требований международных и национальных нормативных актов по морскому праву, особенно касающихся безопасности мореплавания, содержатся в таком виде правовых норм, как юридико-технические, или нормы-стандарты. Толкование и характеристика технических норм чаще освещается в исследованиях по теории

89

права .

По своему составу технические нормы содержат:

технические нормы-стандарты (техника-техника) - нормы, которые устанавливают требования и стандарты исключительно внесоциальных образований и вообще не регулируют поведение людей (например, требования, предъявляемые к мощности блока питания для обеспечения надлежащей работы всех компонентов компьютера);

социально-технические (человек-техника) - нормы, которые регулируют взаимодействие человека и техники, но с невыраженными мерами общественного обеспечения, т.е. санкции за их несоблюдение могут быть юридическими, моральными и т.д. Они, в свою очередь, подразделяются на:

а) социально-технические (человек-техника-государство) - социально-технические нормы, которые регулируют взаимодействие человека и техники в материально-производственной и управленческой сферах, имеют обязательный характер и выполнение которых обеспечивается принудительной силой государства (например, правила обращения с оружием);

б) социально-технические (человек-техника-человек) - социально-технические нормы, которые регулируют взаимодействие человека и техники в любой сфере и невыполнение которых вызывает негативное отношение со стороны другого человека (например, правила гигиены).

В сущности, существуют только два способа преобразования технических норм-стандартов и социально-технических норм в юридико-технические: во- первых, когда государство формулирует содержание социально-технических норм, соблюдение которых признается юридически обязательным; во-вторых, когда государство посылает к социально-техническим нормам и устанавливает ответственность за нарушение их содержания - бланкетные нормы.

Как верно указано в работах А.Ф. Скакуна, юридико-технические нормы нельзя противопоставлять нормам социальным, поскольку «все без исключения правовые нормы адресованы людям, регулируют отношения только между лицами, группами, обществом и государством (но не отношения между лицом и
вещью или явлением природы), и в этом смысле они социальные»[14]. В материально-производственной и управленческой сферах технические нормы не могут не приобретать характер социальных, а затем и качества юридических норм.

Применительно к теме настоящего исследования наиболее активно развивающейся сферой техники, связанной с охраной человеческой жизни на море, является сфера связи. Своевременное информирование о бедствии подчас является решающим для спасения корабля и жизни членов его экипажа. Однако и другие юридико-технические нормы, как уже было отмечено, имеют значение для охраны и защиты человеческой жизни на море: требования к конструкции судов, их плавучести, средствам радиосвязи, оповещения, противопожарной безопасности и т.д.

Охрана человеческой жизни на море играет важнейшую роль в международном морском праве в связи с ценностью человеческой жизни как таковой, провозглашаемой основными источниками международного права, так и с необходимостью наличия специалистов для осуществления разного рода деятельности на море. В связи с этим международно-правовое регулирование охраны человеческой жизни на море стало формироваться очень рано, так как потребность в такой охране определилась практически сразу после начала освоения Мирового океана.

Международное морское право является одной из старейших отраслей международного права, потому что с давних времен Мировой океан, занимающий 71% территории нашей планеты, играл важную роль в удовлетворении хозяйственных нужд населяющих ее народов. Формирование морского права связано с развитием цивилизации как таковой и прошло длинный путь от формулирования отдельных норм морского права до их кодификации. Как отмечает И.П. Блищенко, «в международных отношениях односторонние действия всегда были малоэффективными, так как тот или иной акт является наиболее действенным только в условиях согласия непосредственно заинтересованных госу
дарств. Это, прежде всего, касается пространств, являющихся общей собственностью народов»[15] [16]. Эта неэффективность односторонних действий в условиях наличия общего для всех народов морского пространства и привела к формированию международного морского права как отрасли международного права.

Первые морские кодексы включали в себя обычаи, т.е. в данном случае правила поведения, сложившиеся между портами того или иного географического региона в результате многовековой практики и получившие обязательный характер. Проблемы охраны человеческой жизни на море также решались на основе сложившихся обычаев. Наиболее ранний пример подобного представляет собой Родосский кодекс, который явился собранием тех норм, которые сформировались в виде международно-правовых морских обычаев в районе Средиземноморья к III-II вв. до н.э. . Как пишет С.А. Пенько, «древние морские обычаи спасания моряков от опасности гибели во время аварии, а также защиты от гибели их судов и иного имущества»[17] признавались в качестве нормальных и естественных норм поведения на море и имели распространение среди обычных мореплавателей и купцов (в отличие от пиратов). В качестве иных первых кодексов морского мореплавания можно отметить Кодекс византийского права (Базилика) VII в., морские обычаи города Амальфи (Италия) - Tabula Amalfitana X в., Олеронские правила (Олеронские свитки) XII-XIV вв., Консолато дель маре XIV в. и др.[18]

Первоначально вопросы международной охраны жизни на море были тесно связаны с проблемами спасания в случае аварии и пиратства. Насилие на море, представляющее собой значительную угрозу человеческой жизни, имеет длительную историю: проявляемое в форме морского пиратства, оно возникло одновременно с зарождением мореплавания и сопутствует ему и по сегодняшний день[19] [20]. В.Ф. Сидорченко пишет, что в деятельности первых морских пиратов можно проследить первые идеи «обоснования» спасания на море: «Самые первые пираты - береговые, грабившие потерпевшие крушение суда, помимо ссылок на «право возмездия», оправдывали пиратство тем, что владельцы и экипажи аварийных судов и грузов... как бы потеряли свое имущество, ибо когда случилась авария, они сами не смогли его спасти. Именно поэтому береговые пираты считали, что аварийное имущество является ничейным и они могут его грабить, т.е. «спасать» от полного уничтожения под действием стихии. Отсюда следует, что первые «морские спасатели» были береговыми пиратами. По мере развития цивилизации и перехода к рабовладению объектом «спасания» стали не только материальные ценности (судно, груз и пр.), но и люди на судне, которых можно было захватить и тем самым «спасти» от гибели вследствие воздействия стихии, а затем продать на рынке и получить за них деньги или какие-то материальные ценности. При этом береговые пираты уже не ограничивались пассивным ожиданием того, что у их берегов произойдет кораблекрушение и они смогут разграбить судно с грузом и захватить пленников. Они начали строить небольшие суда, на которых подстерегали проходившие вблизи берегов суда и нападали на них, «спасая» имущество и людей от подстерегающих их морских опасностей» .

В древности пиратством занимались старейшие и лучшие из мореплавателей - финикийцы, а позднее пиратами стали и греки. С течением времени пи
ратство в бассейне Средиземного моря достигло таких масштабов, что начало угрожать существованию самого могущественного античного государства - Римской империи. «Не ограничиваясь морским разбоем, пираты высаживались на берег и грабили на дорогах. Однажды почти у самых ворот Рима они захватили в плен с целью получения выкупа двух преторов вместе с сопровождающими их ликторами» . Много информации есть и о скандинавских пиратах .

Береговое право как узаконенное или терпимое властью обращение в собственность выброшенного на берег имущества и выброшенных на берег людей стало, тем не менее, толчком к развитию правовых идей регулирования спасания на море. Через ограничения берегового права сформировались правила о вознаграждении спасателей имущества и жизней людей[21] [22] [23] [24]. Так, например, Ганзейским союзом устанавливалось, что за спасение груза с берега полагалось вознаграждение в V20 часть стоимости спасенного имущества, а за спасание в открытом море - % . Надо отметить, что спасение людей в правовом отноше

нии следовало за спасением грузов, а не предшествовало ему.

В период позднего Возрождения начинает формироваться принцип свободы открытого моря, который окончательно сформировался к концу XVII в. Данный принцип послужил в дальнейшем основой для международного регулирования охраны человеческой жизни в открытом море. Его становление напрямую связано с острой борьбой между феодальными государствами - Испанией и Португалией, и государствами, в которых активно развивался капиталистический способ производства - Англией, Францией, а затем и Голландией. Последние выступили за свободу морей. В это время были предприняты первые попытки доктринального обоснования идеи свободы открытого моря. Развернутая аргументация в пользу свободы открытого моря была дана в работе осно
вателя науки международного права голландского мыслителя и юриста Гуго Гроция «Mare Liberum» («Свобода морей, или право, которое принадлежит Голландии, участвовать в торговле в Ост-Индии»)[25] [26].

Гроций писал, что открытое море не может быть предметом обладания государств и частных лиц и пользование им одним государством не должно препятствовать его использованию другими. Море должно стать международной территорией и свободно использоваться для торговли и мореплавания - данный тезис был прямо направлен против политики Британии, которая считала воды вокруг Британских островов своей суверенной территорией. Тезис об открытом море защищался Гроцием на основе принципов свободы торговли, так как закрытие море препятствует также и торговле через него. Соответственно,

взгляды Г. Гроция и других ученых на свободу морей первоначально были осно-

102

ваны на частноправовых цивилистических взглядах римских юристов .

Одновременно с институтом открытого моря формировались нормы, которые относятся к территориальным водам или территориальному морю. Необходимость создания особого режима в этих водах обосновывалась интересами безопасности прибрежных государств и исключительных прав у них на рыболовство[27].

В XVIII в. Англия вела интенсивные войны на море за утверждение своего господства. При этом английские корабли постоянно грабили не только корабли противников, но и корабли нейтральных держав, что приводило к протестам различных государств и явилось причиной появления Декларации России дворам Лондонскому, Версальскому и Мадридскому, опубликованной 28 февраля 1780 г. (Декларации о вооруженном нейтралитете)[28]. В этом документе были изложены принципы свободы судоходства и торговли, а также провозглашено право нейтральных стран вооруженной силой защищаться против нарушения этих начал, в том числе в случаях, представляющих угрозу для жизни. Правила данной Декларации послужили в дальнейшем основой для многочисленных международных договоров и конвенций. Последними признала эти принципы Англия, подписав в 1856 г. Декларацию о морской войне[29].

Франция и Англия были теми двумя странами, которые оказались пионерами в деле повышения безопасности на море и, в частности, в установлении порядка и правил управления и контроля. Но наибольший след в морском деле оставила после себя Англия, и разработанные именно ею направления и установки были в конце концов приняты крупными морскими державами (Данией, Германией, Испанией, Нидерландами, Норвегией, Россией, США, Швецией). Основу этой модели составляло сильное вмешательство со стороны государства.

Морская безопасность вошла в сферу международно-правового регулирования с началом проведения международных конференций, целью которых была унификация норм местных законодательств и установление действительно единых для всех правил. Примером этого может являться Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.[30] Относительно спасания собственно человеческих жизней Конвенция 1910 г. включила следующие положения: «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, однако, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету. Спасатели человеческих жизней, которые вступили в дело по поводу того же несчастного случая, который вызвал спасание или оказание помощи, имеют право на справедливую часть вознаграждения, предоставленного спасателям судна, груза и их принадлежностей» (ст. 9); «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть» (ст. 11); государства-участники, законодательства которых «не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказуемо» (ст. 12) и др.

Как подчеркивает Е.С. Смирнова, практика мореплавания с его опасностями и случайностями давно выработала у моряков обычай оказывать помощь друг другу в случае бедствия на море, но впервые в международном договоре

107

этот обычай нашел закрепление именно в Конвенции 1910 г.

Французский ученый Г. Родьер подробно анализирует историю развития правоотношений в сфере спасания на море, в основе которого лежат Конвенция 1910 г. и нормативно-правовые акты Франции (изменения в Коммерческом кодексе Франции, французском законе № 545 от 7 июля 1967 г. и о формах спасательных контрактов)[31] [32] [33]. Г. Родьер четко разграничивает понятия оказания помощи и спасания. Автор дает юридическое определение этим понятиям: в профессиональном смысле поисково-спасательные работы проводятся там, где есть угроза ущерба жизни и здоровью людей, экологии и т.д., а аварийно-спасательная операция - спасание имущества (судна, груза, оборудования и т.д.). Автор отмечает следующие основные условия спасания (аварийно-спасательной операции): состояние судна должно вызывать необходимость спасать; ход операции должен соответствовать основным положениям спасания; в процессе работ судно-спасатель подвергается риску, опасностям .

Отметим, что исторические аспекты появления понятия «международная охрана человеческой жизни на море» и дифференциация этого понятия от понятия «спасание на море» относятся первоначально к тесной взаимосвязи вопросов морской безопасности со спасанием и принятием мер против морского пиратства.

На конференции в Лондоне в январе 1914 г. впервые был разработан текст конвенции по охране человеческой жизни на море. В нем нашли выражение многие организационные и информационно-правовые нормы обеспечения безопасности человеческой жизни на море, в частности, международно-правовой стандарт технических требований к конструкции судна, его оборудованию, снабжению, состоянию. Толчком к разработке этой конвенции стала крупная морская катастрофа - гибель парохода «Титаник» в результате столкновения в Северной Атлантике с айсбергом 16 апреля 1912 г. в 2 ч 20 мин. Из общего числа людей (2201), находившихся на судне, погибли 1489. Расследование показало, что одной из главных причин гибели людей стали недостатки национальных правил, регламентирующих конструктивные требования к судну и оборудования его спасательными средствами[34].

В частности, правила, действовавшие в Англии, не содержали достаточных требований по обеспечению безопасности этого судна водоизмещением 52 тыс. т: не регламентировали использование новейшего достижения техники (по тем временам) - радиотелеграфа, не содержали надлежащих требований к обеспечению крупнотоннажных судов спасательными средствами и т.д.

Эти обстоятельства обусловили необходимость международной унификации технических правил, касающихся обеспечения безопасности человеческой жизни на море. В результате 20 января 1914 г. была принята Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14). Помимо вопросов борьбы с морским пиратством в ней содержались нормы относительно деления пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, их оснащения спасательными и противопожарными средствами. Среди причин ее принятия можно назвать различия в законах и правилах, принятых в разных странах, а также соперничество в экономике в том смысле, что такое соперничество отражается на качестве судов, а, следовательно, и на их безопасности. Это нашло свое отражение в том, что под влиянием СОЛАС-14 были унифицированы организация и средства радиосвязи, система морских сигналов, система обмера морских судов. Конвенцию подписали 13 государств, в том числе Австрия, Великобритания, Германия, Россия. В то же время данный договор не вступил в силу (из- за того, что в том же году началась Первая мировая война).

Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания, и сыграла существенную роль в прогрессивном развитии и кодификации международных правовых норм, направленных на охрану безопасности человека на море. На последующих конференциях по охране человеческой жизни на море 1929, 1948, 1960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса[35] [36] [37].

В то же время проблема ограниченности морских обычаев и конкретных договоров и отсутствие общеобязательного регулирования охраны жизни на море продолжало оставаться весьма актуальной проблемой, что приводило к пониманию необходимости кодификации международного морского права . Однако государства постоянно затягивали такую кодификацию и ограничивались подписанием отдельных актов, таких как вышеупомянутая Декларация о морской войне 1856 г. Даже в XX в. Гаагская конференция 1930 г., специально посвященная вопросам кодификации международного права, не смогла предложить общепринятые нормы морского права из-за противодействия некоторых государств , хотя и было принято Соглашение по морским сигналам и Регламент 1930 г., предусматривающие сигналы охраняющих плавучие маяки, нахо-

дящиеся вне своих обычных мест назначения (т.е. в момент транспортировки или в случае дрейфа).

В 1929 г. в Лондоне вновь состоялась конференция, которая приняла очередную версию СОЛАС. По сути это был первый международный договор о повышении безопасности морских судов и обеспечение спасения людей на море. В Конвенцию были внесены положения, предусматривавшие ее постоянное обновление в соответствии с достижениями науки и техники. Применимость Конвенции к конкретному судну определялась датой его постройки.

Целью Конвенции 1929 г. было повысить безопасность плавания судов, прежде всего пассажирских, а также обеспечить спасание людей в случае бедствия судна. Конвенция включила единообразные правила по охране человеческой жизни на море: о конструкции и остойчивости судов и оснащении всех судов (предназначенных для заграничного плавания), за исключением грузовых судов валовой вместимостью менее 1600 т, спасательными средствами и радиотелеграфными установками. Однако позиции ряда государств на конференции, отражавшие, в первую очередь, интересы судоходных монополий, привели к включению в текст Конвенции многочисленных льгот и исключений из установленных ею правил, которые снижали эффективность их действия.

Разработка дальнейших документов и введение в действие одна за другой Конвенций по охране человеческой жизни на море 1948, 1960 и 1974 гг. были обусловлены быстрым развертыванием научно-технического прогресса, в частности, в сфере судостроения и торгового мореплавания.

Третья версия СОЛАС была принята в 1948 г., четвертая - в 1960 г., причем четвертая Конвенция принималась уже под руководством Международной морской организации (ИМО) и отражала технический уровень середины ХХ в. Поддерживать нормы на современном уровне первоначально пытались с помощью системы поправок, но их внедрение оказалось довольно медленным, поэтому была принята СОЛАС-74, о которой речь пойдет в следующем параграфе настоящего диссертационного исследования.

Отсутствие действительной заинтересованности международного сообщества в договорном закреплении существующих обычных норм по вопросу охраны человеческой жизни на море в соответствующей универсальной международной конвенции объяснялось объективными факторами: использование моря в этот период было в значительной степени ограничено судоходством и рыболовством, а континентальный шельф не эксплуатировался.

Потребность в универсальной кодификации соответствующих норм международного права проявилась только после Второй мировой войны, когда развитые в промышленном отношении страны приступили к разведке и эксплуатации природных ресурсов континентального шельфа. В это же время широко развернулась научно-исследовательская деятельность государств в Мировом океане.

[1] См., напр.: Конституция Российской Федерации // СЗ РФ. 2014. № 31. Ст. 4398. С. 20.

[2] Всеобщая декларация прав человека (принята Генеральной Ассамблеей ООН 10.12.1948) // Российская газета. 05.04.1995. № 67.

[3] Линик Л.Н. Конституционное право на жизнь: введение в теорию. М.: Юрист, 1995. С. 36.

[4] Барихин А.Б. Большая юридическая энциклопедия. М.: Книжный мир, 2010. Серия «Профессиональные справочники и энциклопедии». С. 419.

[5] СОЛАС-74. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. SOLAS-74. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 / отв. ред. С.Е. Мясоедов. СПб: АО «ЦНИИМФ», 2015.

[6] См.: Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М.: Статут, 2007. С. 25.

[7] См.: Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_ agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 15.05.2016).

[8] См., напр.: Мамонова А.С. Международно-правовые меры обеспечения безопасности мореплавания // Транспортное право. 2007. № 1. URL: http://www.center-bereg.ru/o4876.html (дата обращения: 15.05.2015);МамоноваА.С. Современные подходы к регулированию безопасности мореплавания // Морское право. 2005. № 4. URL: http://www.law.edu.ru/doc/document.asp?docID=1238249 (дата обращения: 15.05.2016); Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. М.: Юридический центр Пресс, 2004; Прусс В.М., Боевич В., Короткий Т.Р. Международно-правовые аспекты безопасности мореплавания. Одесса: Латстар, 2001.

[9] Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR). URL: http://www. conventions.ru/view_base.php?id=1101 (дата обращения: 15.05.2016).

[10] Международная конвенция о спасании 1989 г. (SALVAGE). URL: http://www.conventions.ru/ view_base.php?id=1087 (дата обращения: 15.05.2016)

[11] См., напр.: Бабин А.П. Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1998. С. 15-17.

[12] См., напр.: Сидроченко В.Ф. Стандарты чрезвычайных действий при спасании на море. СПб: Изд-во СПбГМТУ, 2009.

[13] См., напр.: Тихомиров Ю.А. Технико-юридические нормы в системе права // Право и экономика. 2004. № 10. С. 3-8; Орлова Е.Е., Докукин А.В. Понятийный аппарат нормотворчества в техническом регулировании // Информационно-экономические аспекты стандартизации и технического регулирования. 2013. № 5 (15). С. 9; Кононов А.П., Ильина Л.Н., Ежова А.А., Донская Н.А. Социальные и технические нормы и проблемы их регулирования: учебное пособие. М.; Архангельск: Юпитер, 2006; Гойман В.И. Право и технические нормы // Общая теория права и государства: учебник / под ред. В.В. Лазарева. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Юрист, 2001; Скакун О.Ф. Понятие, признаки и виды социальных норм // Скакун О.Ф. Теория государства и права: учебник. Харьков: Консум, Университет внутренних дел, 2000. С. 284-287.

Скакун О.Ф. Теория государства и права: учебник. Харьков: Консум, 2008. С. 87.

[15] Международное морское право: учебник / отв. ред. И.П. Блищенко. М.: Изд-во Университета дружбы народов, 1988. С. 176.

[16] См.: Пенько С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности // Пробелы в российском законодательстве. 2011. № 5. С. 152-155. С. 153; Алиев Э.А. Проблемы развития транспортной деятельности государств в доктрине международного частного права // Международное публичное и частное право. 2006. № 4. С. 18-22. См. также: Солнцев А.М., Копылов С.М. Международное морское право. М.: РУДН, 2010.

[17] Пенько С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности // Пробелы в российском законодательстве. 2011. № 5. С. 152-155. С. 153 со ссылкой на: Наздратенко А.Е. Международноправовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии: ав- тореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2003.

[18] Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учебное пособие. Ростов-на-Дону: Феникс, 2006. C. 66; Солнцев А.М., Копылов С.М. Международное морское право. М.: РУДН, 2010.

[19] См., напр.: Пенько С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности // Пробелы в Российском законодательстве. 2011. № 5. С. 152-155; Федорова Н.С. Древние нормы морского права и пиратство // История государства и права. 2015. № 11. С. 47-51; Сидорченко В.Ф. Морское пиратство. СПб: ИД СПбГУ, Изд-во юрид. фак-та СПбГУ, 2004.

[20] Сидорченко В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на море «по-пиратски» // Вестник Санкт-Петербургского университета. Сер. 14. 2010. Вып. 2. С. 84-92. С. 87-88.

[21] Смирнова Е.С. Перспективы решения проблем, связанных с морским пиратством в XXI веке // Международное право и международные организации. 2012. № 2. С. 16-33.

[22] Маховский Я. История морского пиратства. М., 1972. С. 183.

[23] См., напр.: Лебе К. Метрополии морей. М.: Прогресс, 1982. URL: http://www.gumer.info/ bibliotek_Buks/Econom/lebe/02.php (дата обращения: 18.06.2016).

Там же.

[25] Grotius H. The Free Sea. N.Y.: Liberty Fund, 2004.

[26] Прусс В.М., Боевич В., Короткий Т.Р. Международно-правовые аспекты безопасности мореплавания. Одесса: Латстар, 2001. С. 99.

[27] См.: Бекяшев К.А. Морское рыболовное право: учебник. М., 2007.

[28] Декларация императрицы Екатерины II относительно вооруженного нейтралитета, обращенная ко дворам Лондонскому, Версальскому и Мадридскому // Мартенс Ф. Ф. Собрание трактатов и конвенций, заключенных Россиею с иностранными державами. СПб, 1892. Т. IX (X). С. 259-310. Цит. по: Мартенс Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных народов. СПб, 1904. Т. 1. С. 370. См. также: Кейлин А.Д. Морские торговые суда и грузы в военное время. М., 1941. С. 6-7.

[29] Перельс Ф. Современное морское международное право: Состояние мира. Ч. 1 / пер. и доп. Г.К. Лилиенфельд. СПб: Тип. Мор. мин-ва, 1884.

[30] Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. // Сб. междунар. соглаш. и законодат. актов СССР по вопросам мореплавания. Л.: Мин-во обороны, 1971. С. 179-182.

[31] Смирнова Е.С. Перспективы решения проблем, связанных с морским пиратством в XXI веке // Международное право и международные организации. 2012. № 2. С. 16-33 // СПС «Консультант плюс». См. также: Сидорченко В.Ф. Особенности применения Брюссельской конвенции 1910 г. по спасанию на море // Правоведение. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1974. № 3. С. 111-115.

[32] Rodiere R. Emmanuel du Pontavice. Droit maritime. 12 ed. Dalloz, 1997. P. 89.

[33] Ibid. P. 102.

[34] Encyclopedia Titanica. URL: http://www.encyclopedia-titanica.org (дата обращения: 04.03.2016).

[35] Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М.: Статут, 2007 // СПС «Консультант плюс».

[36] Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учеб. пособие. Ростов- на-Дону: Феникс, 2006. С. 25.

[37] См., напр.: Джунусова Д.Н. Международное морское право: учеб. пособие. Астрахань: Астраханский ун-т, 2012; Скаридов А.С. Морское право: учебник для магистров. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юрайт, 2016. С. 39.