Представляется, что современные источники международного морского права по вопросу охраны человеческой жизни на море можно разделить на две категории: первой относятся общие конвенции по морскому праву, которые в том числе регулируют и охрану человеческой жизни на море; ко второй относятся международные договоры, которые исключительно направлены на охрану человеческой жизни на море. Рассмотрим последовательно положения вышеуказанных международных договоров от общего к частному.

Создание ООН дало возможность провести в 1958 г. в Женеве Конференцию ООН по морскому праву, в работе которой приняли участие 86 государств из 98 имевшихся тогда в мире[1], включая 49 развивающихся стран[2]. В задачи I

Конференции ООН по морскому праву входили рассмотрение и принятие на основе проекта, разработанного Комиссией международного права ООН, конвенции или конвенций по вопросам, которые затрагивают интересы государств на море. На основе проекта статей о море, подготовленного Комиссией по международному праву ООН, были приняты 4 конвенции, направленные на регулирование режима морских пространств и рыболовства в Мировом океане: Женевские конвенции о территориальном море и прилежащей зоне; о континентальном шельфе; об открытом море; о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. При этом конвенция об охране человеческой жизни на море на этой конференции не была принята, а положения об обеспечении безопасности на море вошли в указанные конвенции[3]. Согласно этим конвенциям, в национальном законодательстве всех государств должны быть предусмотрены обязанности капитана, которые заключаются в том, чтобы не подвергать серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров; оказывать помощь любому найденному в море лицу, которому угрожает гибель; отправляться со всей возможной скоростью на помощь тем, кто терпит бедствие, если сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения оказывать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам и, если это возможно, сообщить другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет. Статья 15 Конвенции о территориальном море 1958 г. обязывает прибрежное государство сообщать обо всех известных ему опасностях для мореплавания в его территориальном море. Конвенция о континентальном шельфе 1958 г. дает право на установление 500-метровой зоны безопасности вокруг искусственных сооружений, возводимых для разведки и разработки природных богатств. Статья 5 Конвенции содержит правило, касающееся специального оповещения и поддержки специальных средств предупреждения об этих сооружениях и зонах безопасности вокруг них.

Цель II Конференции ООН по морскому праву, созванной в Женеве в 1960 г., заключалась в разработке международно-правовых норм по вопросам, не решенным на I Конференции. Однако из-за возникших разногласий между участниками II Конференции по морскому праву решить на ней эти вопросы не удалось (одни государства выступали за 3-мильный лимит территориального моря, другие - за 6-мильный, третьи - за 12-мильный). И это неудивительно, потому что речь шла о границе территории государств, имеющих морское побережье. Объективные обстоятельства общемирового развития привели к тому, что вопросы, связанные с шириной территориального моря, рыболовной зоны и некоторые другие, второй конференцией ООН разрешены не были. Никаких конвенций конференции принять не удалось, вопросы охраны жизни на море не поднимались[4] [5].

Вторая половина XX в. ознаменовалась созданием Международной морской организации (ИМО) - крупной организации, одной из целей которой является охрана жизни на море. ИМО - специализированное учреждение ООН, созданное 6 марта 1948 г. в связи с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО; англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 г., именно тогда ИМО начало свою непосредственную деятельность . Штаб-квартира расположена в Лондоне.

Организационная структура ИМО является традиционной для подобного рода международных организаций (Ассамблея, Совет, Секретариат и Г енеральный секретарь). В состав ИМО входят его подкомитеты. В компетенцию ИМО входят вопросы охраны жизни на море, ИМО постоянно принимает резолюции в этой области (например, Резолюция А.894(21) ввела в действие руководство IAMSAR, т.е. «Стандарты по поиску и спасанию пострадавших от морских и авиационных бедствий»[6]).

Основные направления деятельности ИМО зафиксированы следующим образом[7]: отмена дискриминации на море; принятие стандартов по обеспечению морской безопасности; борьба с загрязнением окружающей среды с судов. К современным направлениям деятельности ИМО относится регулирование систем спасения на море с учетом современных достижений технологий связи (одно из важнейших направлений в данной сфере).

ИМО действуют и другие международные морские организации, которые занимаются обеспечением безопасности человеческой жизни на море, в частности, Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) , созданная в 1979 г. Использование космических средств свя

зи существенно улучшило передачу сообщений на суда и между судами.

Важным международным органом в этой сфере является Межправительственная океанографическая комиссия (МОК) при ЮНЕСКО .

С 1988 г. внедряется Глобальная морская система связи при бедствии и для

123

безопасности (ГМССБ) , поэтапно устанавливается радиообору

дование на суда. С 1 августа 1993 г. все суда оборудуются приемниками и спутниковыми радиобуями. С 1 февраля 1995 г. суда новостроя оборудуются радиоустановкой ГМССБ, а с 1 февраля 1999 г. все суда должны оборудоваться радиоустановкой ГМССБ .

Несмотря на недостаточное разрешение I и II Конференциями ООН по морскому праву вопросов охраны на море, со временем актуальность этих вопросов нарастала, добавились многочисленные проблемы, связанные с научнотехническим прогрессом и загрязнением, а также расширением исследования и [8] [9] [10] [11] использования моря. Появились развивающиеся государства, освободившиеся от колониальной зависимости, которые заявили о своих интересах в освоении моря. Происходило интенсивное освоение рыболовных морских ресурсов. Становилось очевидным, что вопросы охраны жизни на море занимают важнейшее значение в системе международного морского права, поскольку только совместные усилия государств могут обеспечить адекватную защиту человеческой жизни на море.

При этом охрана человеческой жизни на море связана с целым комплексом проблем, которые могут быть разрешены только на уровне международного права: границы полномочий различных стран при спасении на море; ответственность при спасении на море; границы действия национального права; ответственность за непринятие должных мер для обеспечения безопасности на море. Все эти факторы вызвали необходимость активизации сотрудничества государств в их преодолении и нашли свое проявление, прежде всего, в кодификационных работах, коснувшихся отдельных институтов морского права: без-опасность мореплавания и охраны человеческой жизни на море, защита и сохранение морской среды, включая загрязнение моря с судов и борьбу с загрязнением; режим рыболовства и охраны живых морских ресурсов; режим морских портов и иностранных судов в них; режим транзитной торговли внутриконтинентальных государств; частичную демилитаризацию морских пространств и т.д.

Все это привело к новым дискуссиям по проблемам международного морского права, обобщая результаты которых в рамках ООН были приняты многочисленные международные правовые акты.

Важнейшим результатом III Конференции по морскому праву (1973-1982 гг.) стало принятие Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Она является всеобъемлющим уникальным международным договором, исторической вехой в области кодификации и прогрессивного развития международно-правовых норм, призванных регламентировать режим Мирового океана и регулировать основные виды деятельности по его использованию, изучению и освоению в современных условиях развития общества . Профессор А.Л. Колодкин подчеркивал, что «необходимо отметить особый универсальный характер норм Конвенции 1982 г. (ст. 311), которые сбалансировали интересы крупных промышленно развитых, мощных государств, с одной стороны, и развивающихся и, как правило, прибрежных стран, с другой»[12] [13].

Краеугольным камнем «пакета» Конвенции стал подход, согласно которому пользование правами и выгодами предполагает принятие на себя сопутствующих обязанностей и обязательств с тем, чтобы можно было создать общий справедливый порядок. В основе Конвенции лежат и другие важные подходы. Один из них закрепляет уважение прав других государств в качестве первой обязанности всех государств-участников. Конвенция налагает на стороны обязательства решать их споры мирными средствами и предоставляет выбор методов решения споров в случае, когда они не могут иным образом достичь договоренности даже при вмешательстве третьей стороны.

В своем заявлении, сделанном 10 декабря 1982 г. после открытия Конвенции для подписания, Генеральный секретарь ООН Хавьер Перес де Куэльяр отметил: «Эта Конвенция подобна глотку свежего воздуха во время серьезного кризиса в международном сотрудничестве и спада в деле использования международного механизма для решения мировых проблем. Так будем же надеяться, что этот глоток свежего воздуха предвещает теплый бриз, дующий с севера на юг, с юга на север, с востока на запад и с запада на восток, потому что это ясно покажет, готово ли международное сообщество подтвердить свою решимость искать с помощью Организации Объединенных Наций более удовлетворительных решений серьезных проблем, стоящих перед миром, в котором об-

щим знаменателем является взаимозависимость» .

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является основным источником современного международного морского права. Это один из очень больших многосторонних международно-правовых актов, имеющий очень сложную структуру, включающую саму Конвенцию, состоящую из 320 статей, и 9 приложений к ней, составляющих неотъемлемую ее часть, согласно ст. 318 Конвенции. Конвенция, кроме преамбулы, включает 17 тесно взаимосвязанных между собой частей, таких как Введение, «Территориальное море» и т.д. Вопросам безопасности человеческой жизни посвящены, например, ст. 146 «Охрана человеческой жизни», ст. 99 «Обязанность оказания помощи», ст. 101-107 о пиратстве, ст. 111 «Право преследования по горячим следам».

Хотя морские пространства и связаны в едином природном комплексе, каждое из них отдельно, с точки зрения права, представляет отличное от остального юридического понятия. Одни из них, в соответствии с Конвенцией, имеют правовой режим, предусматривающий их принадлежность определенным субъектам (например, внутренние морские воды, на которые распространяется суверенитет прибрежного государства в полном объеме), другие - правовой статус, предоставляющий только определенные права и обязанности (например, континентальный шельф, в отношении которого государства не осуществляют суверенные права, но они наделены лишь исключительными правами на его исследование, а также использование ресурсов его дна и недр).

отметить, что на практике участниками Конвенции пока становятся только государства (на 1 мая 2016 г. Конвенцию подписали 167 государств, в том числе Российская Федерация, она ратифицировала ее 12 марта 1997 г., а Кот-д’Ивуар - 26 марта 1984 г.) . В то же время, согласно ст. 305, участника

ми Конвенции могут стать и «международные организации в соответствии с [14] [15]

Приложением IX». Практическим подтверждением сказанного является то, что Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС, позднее преобразованное в ЕС), подписав документ, является участником Конвенции[16]. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в отношении субъектного состава ее участников Конвенция ООН по морскому праву имеет существенный перспективный потенциал.

В целом можно констатировать, что разработка и принятие Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. явилась важным историческим этапом в кодификации и прогрессивном развитии международного права. Она разделяет различные зоны морского пространства и определяет другие термины, которые используются в СОЛАС и других международных нормативных актах об охране жизни на море. В частности, дается определение пиратства, определяется обязанность оказывать помощь и охранять человеческую жизнь при любых обстоятельствах как в открытом море, так и на континентальном шельфе.

Права и полномочия прибрежных государств на вмешательство в море - это сфера деятельности, которая требует особого, тонкого подхода. В этом случае положения международных конвенций по морскому праву обеспечивают весьма слабый компромисс между традициями свободы мореплавания и требованиями защиты экономических интересов прибрежных государств и не дают четких определений того, какими правами и полномочиями обладают органы контроля при выполнении своих обязанностей при проведении осмотров и употреблении профилактических мероприятий.

Переходя от анализа общих международных договоров к специальным следует сказать следующее. В современном международном праве принято большое количество актов, касающихся правового регулирования безопасности международного судоходства. К таковым относятся: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененная и дополненная

Протоколом 1978 г.; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (Протокол к Конвенции о грузовой марке 1966-1988 гг.); Конвенция о международных правилах предотвращения столкновения судов в море 1972 г.; Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международный кодекс по управлению безопасностью 1993 г.; резолюции сессии Ассамблеи и комитетов Международной морской организации и т. д.

Так, существенным шагом вперед в развитии международного правового обеспечения технической безопасности мореплавания стала разработка и принятие Конвенции о грузовой марке. В течение многих веков определение оптимального осадка судна с грузом, которое обеспечивало бы необходимый запас плавучести всех условий рейса, было нерешенным вопросом. Хотя, например, согласно средневековому Кодексу морских законов Венеции, на борта судов наносились знаки, указывающие предельную осадку судна. Решение этого вопроса обусловливалось стремлением судовладельцев-перевозчиков загружать на судно как можно больше товаров, чтобы получить необходимый фрахт. В XIX в. перегрузки судов были одной из главных причин их гибели, а число ежегодно погибающих британских судов составляло около 600, стоимость погибшего имущества - около 2,5 млн фунтов стерлингов, а число жертв - более 1500 человек.

Конвенция о грузовой марке 1966 г. регламентирует расчет надводного борта для судов. Положения Конвенции 1966 г. принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезонов и районов плавания[17]. Определяются требования к водонепроницаемости дверей, люков и т.п. Главная цель этих требований - обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому применяется Конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в международный рейс, если не была определена высота надводного борта, не обозначена палубная линия, не нанесена грузовая марка на обоих бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке.

Статья 21 Конвенции 1966 г. предусматривает возможность осуществления контроля со стороны компетентных властей портов, в том числе и иностранных судов, при наличии действительного свидетельства о грузовой марке, верности загрузки судна; различные технические данные судна позволяют также судить о его соответствии положению о безопасности[18].

Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается Международными правилами предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72), которые были приняты 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г.[19] [20]

133

В данные правила вносились изменения также в 1981, 1989, 1993, 2001 и 2006 гг.

Венцом международно-правового творчества в области безопасности мореплавания является принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в 1974 г. Это важнейший специализированный международный договор в рассматриваемой сфере, последние изменения в который вступили в силу в 2016 г.[21]

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была принята в 1974 г. и изменена Протоколом 1978 г. (СОЛАС-74/78). Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве важнейшего из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых других[22].

Данная конвенция - наиболее важное из международных соглашений по безопасности на море, под действие которого подпадают все судна в международных рейсах. Если требования конвенции не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна[23] [24]. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям и не допущено в порт. В настоящий мо-

137

мент данный документ называется СОЛАС-74 .

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо Администрацией флага, либо по поручению этой администрации другим правительством (Правило 13 Конвенции)[25] [26].

В предыдущем параграфе мы затрагивали положения предшественников СОЛАС, принятых в первой половине ХХ в. (1914 и 1929 гг.). Разработка дальнейших и введения в действие одна за другой конвенций по охране человеческой жизни на море (1948, 1960 и 1974 гг.) обусловлены быстрым развертыванием научно-технического прогресса, в частности, в сфере судостроения и торго-

139

вого мореплавания .

Протокол 1988 г. принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли проверяться многократно по требованиям разных конвенций.

По возможности инспекторский осмотр должен проводиться одновременно, что уменьшит расходы судовладельца. В этом же году было принято дополнение к Конвенции по принятию ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов опасности, навигационных и метеорологических предупреждений .

Принятые в декабре 2002 г. Международной морской организацией (ИМО) новая глава Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (МК СОЛАС-74) и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС)[27] [28] установили унифицированные международные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Новые требования вступили в силу с 1 июля 2004 г.[29]

Кодекс представляет собой свод положений о специальных охранных мероприятиях, обязательных для выполнения судоходными компаниями и портами[30]. Как нормативный акт в настоящее время Кодекс действует в отношении портов 147 государств - участников Конвенции, а также в отношении судов под их флагами. В Российской Федерации требования Кодекса ОСПС вступили в силу 1 июля 2004 г. Полный перечень сертифицированных портовых средств России (более 100) можно найти в базе данных ИМО[31].

Требования гл. Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС применяются к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;

грузовые суда, включая высокоскоростные суда вместимостью 500 и более;

морские передвижные буровые установки;

- портовые средства, обслуживающие такие суда, совершающие международные рейсы.

Правила Конвенции СОЛАС-74 не применяются к военным и некоторым другим типам кораблей.

Кодекс применяется и к тем портовым средствам на территории Российской Федерации, которые иногда обслуживают суда, совершающие международные рейсы. Его действие также распространяется на суда смешанного типа плавания и речные порты.

Особое внимание внедрению требований Кодекса ОСПС должны уделять именно речные порты, так как, согласно Кодексу, последние 10 портов, в которые заходило судно, должны иметь Международные сертификаты.

Причиной движения международного морского сообщества в направлении принятия новых мер в области безопасности на море и принятия такого документа, как Кодекс ОСПС, явились трагические события 11 сентября 2001 г. в США. Мир столкнулся с реальной угрозой осуществления терактов как в отношении транспортных средств, так и с возможностью использования самих транспортных средств в качестве орудия проведения теракта. Захват и направление террористами летательного аппарата на тот или иной важный объект могут иметь тяжелейшие последствия, но эти последствия будут просто катастрофическими, если провести аналогию для ситуации использования в тех же целях морского судна, например, танкера с опасным легковоспламеняющимся или химическим грузом на борту. Причем количество такого груза на одном судне может достигать сотен тысяч тонн.

Кроме прочего ущерба, связанного с вероятными разрушениями портовых объектов и человеческими жертвами, существует угроза обширного загрязнения среды, последствия которой будут простираться на многие десятилетия.

Функциональные требования Кодекса - предупредить возможность возникновения подобных рисков на объектах морского транспорта.

По итогам дипломатической конференции по охране на море, состоявшейся в декабре 2002 г. в Лондоне, Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) пополнилась новыми положениями[32] [33]. Основная цель этих положений - организация новой международной структуры взаимодействия правительств - участников Конвенции и совместная координация их действий в сфере обеспечения безопасности судов и портовых средств, предупреждение, обнаружение и предотвращение актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.

Новая глава Конвенции предусматривает не только выполнение особых мероприятий по охране судов и портовых средств участниками Конвенции, но и контроль за их выполнением со стороны уполномоченных государственных органов. Требуется, чтобы каждое конвенционное судно, заходящее в порт государства - участника СОЛАС, с 1 июля 2004 г. предоставляло портовым властям определенные данные о состоянии своей системы охраны. Информационный обмен между судном и портовой властью, предусмотренный Кодексом, является достаточно солидным. Уполномоченный государственный орган (в данном случае - морская администрация в лице капитана порта) на основании анализа переданной информации принимает решение о предоставлении судну права на заход в порт. В случае наличия замечаний в отношении системы охраны какого-либо судна к нему применяются соответствующие меры контроля: дополнительные проверки, задержание или даже вы-

146

дворение из порта .

Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол 1978 г. возлагают на государства-участников обязанность административного (государственного) контроля за выполнением ее положений. В Конвенции речь идет о механизмах такого контроля. Правительственный орган национального государства и другие классификационные общества осуществляют надзор за техническим состоянием судов и, следовательно, выполнением требований Конвенции в конструкции, оборудовании, снабжении судна независимо от их ведомственной принадлежности .

Капитаны морских портов и подчиненный им аппарат (портнадзор, лоцманская служба и т.д.) являются должностными лицами. Они осуществляют административный надзор за соблюдением правил по безопасности мореплавания, в частности, требований международно-правовых актов в этой сфере относительно всех российских и иностранных морских торговых судов, которые посягают на российские территориальные и внутренние морские воды. В исследованиях, посвященных этим вопросам, отмечалось подобное положение как недостаточно обоснованное и предлагалось указанные органы вывести из ведомственного подчинения. Очевидно, это соответствовало бы букве и духу международно-правовых норм по охране человеческой жизни на море .

В Резолюции конференции особо подчеркнута необходимость непрерывной работы по совершенствованию правил, направленных на обеспечение безопасности мореплавания. Конференция создала механизм проведения этой работы, предусмотрев лучшую процедуру принятия поправок, которая дает «возможность ускоренного принятия и вступления в действие» просмотренных технических положений. Эта норма обеспечивает динамизм международно-правового акта, обусловленный техническим прогрессом. Так, Резолюция рекомендует пересмотреть соответствующие положения, относящиеся к ядерным судам, продолжить разработку и совершенствование специфических требований к безопасности судов специального назначения, судов новых типов, судов-химо-

149

возов, судов-газовозов и т.д.

В частности, документ, принятый на Конференции по охране человеческой [34] [35] [36] жизни на море 1974 г., называется «Рекомендации по ядерным судам». Он обращает внимание правительств государств - участников Конвенции на меры обеспечения безопасности плавания судов, имеющих ядерные силовые установки (ядерные суда). Требования к их безопасности, естественно, должны быть повышены и обусловлены их спецификой.

В документе отмечается, что в случае выхода из строя на ядерном судне устройств, не относящихся к его ядерным характеристикам, как, например, выход из строя рулевого управления, а также в случае пожара или столкновения и т.д., опасности может подвергнуться силовая ядерная установка. Поэтому желательно, чтобы такие устройства обеспечивали максимально возможную безопасность.

На такие характеристики судна, как деление на водонепроницаемые отсеки, противопожарная защита, осушительные устройства, средства пожаротушения, электрооборудование, рулевое устройство, мощность заднего хода, устойчивость и навигационные приборы, должно быть обращено особое внимание. Должны быть приняты во внимание анализы морских аварий судов такого же размера, имевших место с целью предупреждения опасного неконтролируемого выделения радиоактивных или токсичных веществ в случае таких аварий. Рекомендации документа существенно дополняют правовые стандарты, установленные Конвенцией и изложенные в разд. 8 Правил.

В 2009 г. Комитет ИМО по безопасности на море принял очередные поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В частности, в Конвенции изменены требования об оборудовании всех судов, совершающих международные рейсы, электронными картографическими навигационными информационными системами (ЭКНИС). Первыми судами, которые должны отвечать новому требованию, стали пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные к 1 июля 2012 г.

Требование предполагает соответствие этих судов так называемым целе
вым стандартам конструкции новых судов (ЦС), которые будут распространяться также и на весь период эксплуатации судна. Также Комитет ИМО по безопасности на море принял резолюции «О международных целевых стандартах конструкции балкеров и нефтяных танкеров», приложение которой предусматривает подразделение нормативно-правовой документации на пять уровней (ярусов), в том числе включающих правила «признанных» организаций как уровень IV, и Руководство о проверке соответствия целевым стандартам конструкции балкеров и нефтяных танкеров правил классификационных обществ (признанных организаций). Эти правила станут предметом проверок соответствия целям и функциональным требованиям ЦС силами так называемых «аудиторов» ИМО. В свою очередь, классификационные общества должны осуществить самостоятельную оценку соответствия своих пра-

150

вил

Особое внимание Комитет уделил проблематике борьбы с пиратством. Отмечено, что, несмотря на усилия международного сообщества, проблема пиратства продолжает обостряться. В связи с этим Комитет ИМО принял Руководство для судовладельцев, операторов и экипажей судов по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя против судов и соответствующий проект Резолюции 26-й сессии Ассамблеи ИМО, которая прошла в ноябре 2009 г. 86-я сессия Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ-86) прошла с 27 мая по 5 июня 2009 г. в штаб-квартире организации. В ее работе приняли участие представители 103 государств - членов ИМО, 8 межправительственных и 33 неправительственные организации[37] [38].

4 декабря 2013 г. Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Коджи Секимизу призвал государства и морскую общественность к полному и всеобъемлющему пересмотру Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море (SOLAS). По его мнению, требования к без-опасности должны стать жестче, поскольку каждое поколение судов приносит с собой новые проблемы, именно поэтому требования безопасности на судне нуж-даются в пересмотре[39] [40].

Действующий текст Конвенции СОЛАС включает в себя основную часть (статьи) и 12 глав Приложения к Конвенции.

Основная цель Конвенции СОЛАС - определение минимальных стандартов конструкции, оборудования и плавания судов, отвечающих их безопасности; в первую очередь, регламентируется остойчивость судна и влияющие на нее факторы, а также противопожарная безопасность и средства связи. Важной частью Конвенции является определение международных требований к спасательным средствам.

Рассмотрим структуру СОЛАС подробнее . Первая глава «Общие положения» содержит 3 части[41]. В части A данной главы приводятся определения основных понятий, которыми оперирует Конвенция (Правило 2), а также указываются типы судов, на которые она распространяется (Правило 3). В частности, «Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания»[42] (Правило 2). Кроме того, определено, что требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие международные рейсы.

При этом «если специально не предусмотрено иное», то правила «не применяются к:

- военным кораблям и военным транспортам;

грузовым судам валовой вместимостью менее 500;

судам, не имеющим механических средств движения;

деревянным судам примитивной конструкции;

прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;

рыболовным судам»[43] [44] (Правило 3).

В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию судов различных типов (Правила 6-11), а также изданию документов, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции (Правило 12). Здесь же указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся правительств (Правило 19).

В части C Администрациям предлагается проводить расследования любой аварии, произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результатам таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛ АС. При этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность полученных сведений (Правило 21).

Глава II-1 описывает конструкцию судов и требования к ней. Здесь, в частности, в Правиле 3-1 части A-1 установлено, что при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться «требования признанного Администрацией классификационного общества» .

Для подтверждения данного факта нужно предъявить действующее классификационное свидетельство.

Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки, которое измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смежными водонепроницаемыми переборками (Правило 6); приводятся соответствующие формулы. Деление на отсеки при проектировании судна должно определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость. Оно может различаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жесткие требования сформулированы в отношении пассажирских судов. Требования к конструкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также в части B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см. Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость[45].

Требования по механическим и электрическим установкам формулируются в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием (Правила 46-54).

Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, необходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвычайных ситуациях[46].

Глава II-2 описывает противопожарные элементы конструкции. Здесь также трактуются такие вопросы, как предотвращение пожара и взрыва, подавление пожара, эксплуатационные требования.

Глава III характеризует спасательные устройства и средства. Часть А этой главы описывает общие положения, часть В - требования к судам и спасательным средствам (в зависимости от типа судна), часть С - альтернативные конструкции, меры и устройства.

Глава IV описывает такую важную проблему, как радиосвязь на море. Текущий текст главы был принят на Конференции ГМССБ (1988 г.) и отражает современное состояние средств связи.

Глава V посвящена безопасности мореплавания. Ее последний текст был принят на 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. и включает 35 правил, некоторые из которых будут описаны ниже при характеристике правил безопасности на море.

Глава VI описывает правила перевозки грузов и не относится к теме данного исследования, хотя иногда нарушение правил охраны грузов может приводить к потоплению судна вместе с экипажем.

Данная глава состоит из 3 разделов (А, В, С) и включает 9 правил:

разд. А «Общие положения» содержит 5 правил, которые описывают нормы информации о грузе, анализе содержания кислорода и оборудование обнаружения газа, использование пестицидов на судах, укладку и крепление;

разд. В «Специальные условия для навалочных грузов, иных чем зерно» включает два правила: первое регламентирует приемлемость для перевозки, а второе - погрузку, выгрузку и размещение навалочных грузов;

разд. С «Перевозка зерна» содержит 2 правила: одно описывает основные определения, а второе - требования для грузовых судов, перевозящих зерно.

С целью предотвращения опасных ситуаций с судами, перевозящими зерновые грузы, еще в СОЛАС-60 была включена глава VI, содержащая ряд правил по устранению подвижки зерна. Практика показала, что эти требования недостаточно эффективны: за 4 года 6 судов, загруженных зерном в соответствии с требованиям СОЛАС-60, потеряли остойчивость и затонули. На основе анализа недостатков указанных правил ИМО в 1969 г. утвердила новые, более совершенные правила (Резолюция А.184^1), известная как «Эквивалентные правила перевозки зерна - 1969» (Эквивалент-1969)), которые стали основой содержания главы VI СОЛАС-74. Она относилась только к зерновым грузам.

Для регламентирования морских перевозок незерновых навалочных грузов ИМО разработала и в 1965 г. рекомендовала для применения Международный кодекс безопасной практики твердых навалочных грузов. После ряда дополнений в 1991 г. основные положения Кодекса были включены в главу VI, которая с 1 января 1994 г. содержит обязательные правила перевозки не только зерновых, но и других грузов, перевозимых навалом.

Кодекс освещает опасности, связанные с перевозкой определенных видов навалочных грузов, содержит требования в отношении выполнения на судах необходимых мероприятий; в нем приводится перечень грузов, перевозимых навалом, и их основные свойства, а также указания по безопасному распределению грузов по длине судна, штивке и обеспечению надлежащей остойчивости. Сжатое содержание этой главы дополнено рядом кодексов, которые могут легко дополняться, корректироваться и, таким образом, поддерживаться на уровне современности. Указанные выше документы ИМО помогли решить такие проблемы безопасности перевозок навалочных грузов, как подвижка груза и последующая потеря судном остойчивости.

Глава VII СОЛАС-74 описывает правила перевозки опасных грузов.

Глава VII включает 4 раздела - А, В, С, D, в которых содержатся 16 правил:

разд. А «Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом» содержит 7 правил, которые регламентируют различные требования к упаковке, маркировке, укладке и документам на грузы;

разд. В «Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом» содержит правила о танкерах-химовозах;

разд. С «Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом» содержит 3 правила, касающиеся газовозов;

разд. D «Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах» содержит правила о судах, перевозящих груз отработавшего ядерного топлива (ОЯТ), и требования к судам, перевозящим груз INF.

На морских судах перевозится много веществ и предметов, которые обладают опасными свойствами и вследствие этого требуют осторожности. К числу свойств грузов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, токсичность, инфекционная опасность, радиоизлучение, окислительное действие и коррозионность. Опасные свойства грузов обусловливают необходимость четкой регламентации условий перевозки, создания в период перегрузки и плавания судна условий, обеспечивающих минимизацию рисков проявления этих свойств, их воздействия на людей, судно, природную среду.

Исходя из свойств опасных грузов (ОГ), их классифицируют (Международная классификация приведена в гл. VII СОЛАС-74) и, соответственно, устанавливают требования к таре и упаковке, судам и судовым экипажам, перевозящим ОГ, размещению и режиму перевозки ОГ. Опасные грузы, перевозимые на морских судах, должны иметь специальную маркировку и ярлыки опасности, четко указывающие на их опасные свойства. При перевозке ОГ требуется выполнение комплекса правил противопожарной и санитарной безопасности, регламентированного Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Последний был принят ИМО в 1977 г. и далее неоднократно дополнялся.

Каждое судно, перевозящее ОГ, должно иметь специальную опись опасных грузов с указанием в соответствии с классификацией.

Опасные грузы должны быть уложены надлежащим и безопасным образом в соответствии с их свойствами. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга. Взрывчатые вещества, представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Они должны быть отделены от детонаторов.

Перевозимые в упаковке ОГ, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны приниматься особые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

На пассажирских судах разрешается перевозка взрывчатых веществ подкласса 1.4 группы совместимости S, а также некоторых взрывчатых веществ с другими группами совместимости и ограниченной массой (от 5 до 50 кг). Никакие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться.

Глава VIII описывает применение ядерных судов, меры по радиационной безопасности, контролю и предотвращению аварий.

Глава IX содержит такие разделы, как «Требования по управлению безопасностью», «Освидетельствование и поддержание состояния системы», «Проверка и контроль».

Глава X описывает меры безопасности для высокоскоростных судов.

Главы XI и XII характеризуют специальные меры по повышению безопасности на море и дополнительные меры безопасности для навалочных судов.

Таким образом, СОЛАС охватывает самый широкий круг вопросов, относящихся к мерам безопасности на море. Как правило, все они, так или иначе, связаны с вопросами охраны жизни, поскольку нарушение безопасности корабля означает и нарушение безопасности находящихся на нем людей.

Наиболее активно развивающейся сферой техники, связанной с охраной человеческой жизни, является сфера связи. Своевременное информирование о бедствии подчас является решающим для спасения корабля и жизни членов его экипажа. И здесь необходимо указать и проанализировать некоторые международные акты.

Первым нормативным актом по организации обмена информационными сообщениями на море стала Резолюция Ассамблеи ИМО от 15 ноября 1979 г. «Развитие системы передачи сообщений о бедствии и безопасности на море». Эта система определяется как координированное использование различных элементов, включая радиосвязь, в целях охраны человеческой жизни на море (ст. 1.1 указанной Резолюции). Система должна удовлетворять потребностям судов в радиосвязи на случай бедствия. Она обслуживает также любые другие надлежащим образом оборудованные объекты[47]. Система должна обеспечивать радиосвязь между теми, кто может быть привлечен к событиям, связанным с бедствиями, и включать средства прямой связи между судами.

Полезную роль в правовом обеспечении информационной деятельности для безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море играют «Общие принципы систем судовых сообщений», одобренные 13 сессией Ассамблеи ИМО 17 ноября 1983 г. Системы судовых сообщений используются для сбора информации или обмена ею с помощью радиосообщения. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, службы движения судов, прогнозы погоды и предотвращение загрязнения моря.

Кроме того, несмотря на то что мировое сообщество очень обеспокоено случаями морского терроризма, действия по осуществлению юрисдикции в отношении преступлений, угрожающих безопасности торгового мореплавания, совершенных на борту судна в водах иностранного прибрежного государства, могут осуществляться только с его согласия или по его просьбе.

Помимо изменения принципов меняются и конкретные стандарты применения средств связи. Так, в связи с Конференцией 1988 г. по ГМССБ (Глобальной морской системе связи при бедствии) в Конвенции СОЛАС-74/78 была полностью заменена гл. IV «Радиосвязь», в которой установлена новая система связи, основывающаяся на современных достижениях с использованием спутников. Согласно этой системе, оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, зависит не от тоннажа, а от морских районов, в которых это судно плавает (А1, А2, А3, А4)[48]. В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции СОЛАС-74/78, по введению в действие со 2 февраля 1999 г. ГМССБ и для обеспечения безопасности Правительство РФ приняло постановление от 3 июля 1997 г. № 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности»[49]. Для выполнения этого постановления Минтрансом изданы 2 приказа: от 21 октября 1997 г. № 125 и от 30 июня 1998 г. № 80.

Помимо учета современных средств связи происходит совершенствование охранных мероприятий на море, что находит отражение и в международных документах. Установленные СОЛАС минимальные требования функциональной безопасности для судов предусматривают наличие плана безопасности судна, ответственного лица на его борту, ответственного лица в штате компании, а для портовых объектов - наличие плана безопасности объекта, ответственного лица и обеспечивающего безопасность оборудования. Кроме того, требования для судов и портовых средств включают мониторинг и контроль доступа на суда, мониторинг действий людей, состояния груза и обеспечения доступности средств связи при возникновении опасности.

Развиваются также и международно-правовые требования к спасательным средствам. Требования к спасательным средствам могут регламентироваться как международным, так и национальным правом. Национальные документы по морскому судоходству не должны противоречить международным, но должны дополнять и уточнять их. Основным административным органом Российской Федерации, который публикует руководства и документы, содержащие дополнительные требования к спасательным средствам для судов РФ, является Российский Морской регистр судоходства.

К международным документам по охране человеческой жизни на море, помимо СОЛАС, относится также «Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР), которое включает в себя 3 тома, суммирующих последние технические достижения в деле спасания на море и способствующих единому подходу для авиации и морских судов к спасанию на море[50]. Помимо этого был принят ряд актов по борьбе с терроризмом на море[51]: Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. (ст. 100-113)[52]; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (Рим, 10 марта 1988 г.)[53]. В этой сфере также важны требования к судам с целью охраны жизни. Кроме того, в 1996 г. на основе СОЛАС-74 был принят Международный кодекс по спасательным средствам (ЛСА)[54] [55].

Таким образом, обеспечение безопасности мореплавания является важ-

168

нейшим направлением охраны жизни на море .

Подводя промежуточные итоги, необходимо отметить, что международноправовая охрана человеческой жизни на море формировалась исторически в связи с необходимостью регулирования вопросов спасания грузов и людей и противодействия пиратству.

В настоящее время международно-правовая охрана человеческой жизни на море исходит из общепризнанного права человека на жизнь и обязанности государств защищать это право.

Под международно-правовой охраной человеческой жизни на море следует понимать все меры, которые предусмотрены действующим международным правом для гарантии безопасности человеческой жизни на море при всех видах использования Мирового океана.

Современные источники международного морского права по вопросу охраны человеческой жизни на море могут быть объединены в две группы: первая, охватывающая общие конвенции по морскому праву, которые в том числе регулируют и охрану человеческой жизни на море, как, например, Конвенция по морскому праву 1982 г., и вторая, включающая международные договоры, которые направлены исключительно на охрану человеческой жизни на море.

Центральным специализированным международно-правовым актом по теме исследования является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) с ее последующими изменениями.

[1] Список глав государств в 1958 г. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_state_leaders_

in_ 1958 (дата обращения: 15.05.2016).

[2] По вопросу кодификации здесь и далее использована работа: Кодификация международного морского права. URL: http://mydocx.ru/7-68466.html (дата обращения: 15.05.2016).

[3] БарсеговЮ.Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия. М., 1983. С. 87-96.

[4] Shirley S.V. Convention as a Constitutional Regime for the Oceans // Stability and Change in the Law of the Sea: The Role of the LOS Convention / ed. by A.G. Oude Elferink. Leiden; Boston, 2005. P. 9-38

[5] Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.

[6] International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR). URL: www.imo.org/en/ OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/IAMSARManual.aspx (дата обращения: 01.05.2016).

0 Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации 1948 г. // Ин- форм. сб. ЦНИИМФа «Морское право и практика». Л.: Морской транспорт, 1961. № 15. Вып. 71. С. 28-44.

[8] Лукьянова А.В. Международная организация подвижной спутниковой связи // Международно-правовые вопросы освоения космоса: мат-лы круглого стола X ежегодной Всероссийской научнопрактической конференции «Актуальные проблемы современного международного права», посвященной памяти профессора И.П. Блищенко. Москва, 13-14 апреля 2012 г. М.: РУДН, 2012. С. 37-45; Лукьянова А.В. Международно-правовые проблемы использования космоса в целях мореплавания: авторе^. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008.

2 См.: Ганюшкина Е.Б. Регламентация деятельности Ассамблеи и Исполнительного совета Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО // Морское право и международное научнотехническое сотрудничество: сборник научных трудов. М.: Мортехинформреклама, 1991. С. 46-55.

[10] Подготовка радиоспециалистов в глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Резолюция ИМО А.703(17) // Резолюции ИМО по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности. СПб: ЦНИИМФ, 1998.

[11] URL: http://seaworm.narod.ru/12/GMDSS10.pdf (дата обращения: 01.05.2016).

[12] См.: Larson D.D. Conventional, Customary and Consensual Law in the United Nations Convention on the Law of the Sea // Ocean Development and International Law. 1994. Vol. 25. P. 83.

[13] См.: Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву: значение и новые аспекты применения // Международное право. 2001. № 4 (13). С. 383-384.

[14] Пакетное решение по конвенции ООН. URL: http://yagurec.ru/_paketnoe_reshenij_po_konven cii.html (дата обращения: 25.05.2016).

[15] Хронологический список ратификаций. URL: http://www.un.org/depts/los/reference_files/ chronological_lists_of_ratifications.htm (дата обращения: 25.05.2016).

[16] Хронологический список ратификаций URL: http://www.un.org/Depts/los/reference_files/ chronological_lists_of_ratifications.htm#The%20United%20Nations%20Convention%20on%20the%20Law %20of%20the%20Sea (дата обращения: 12.05.2016).

[17] Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г. к ней (КГМ-66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.

[18] Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г. к ней (КГМ-66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.

[19] Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море. 20.10.1972 // МППСС. Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 г. (англ./рус. текст). С изм. от 29 ноября 2003 г. Одесса: Феникс, 2002.

3 Зуев А.В. Становление национальных правил предупреждения столкновения судов в море // Россия и мир. Гуманитарные проблемы: межвузовский сборник научных трудов. СПб: СПГУВК, 2006. Вып. 13. С. 207-213.

[21] См.: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС-74) с изменениями на 1 января 2016 г. (редакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

[22] Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС-74: Краткий курс. М.: Моркнига, 2010. С. 4.

[23] СОЛАС-74. URL: http://www.sur.ru/sites/default/files/Mejdunarodnor%20zakonodatelstvo/Solas- 74.pdf (дата обрашения: 18.11.2014).

[24] Егоркин В.И., Сидорченко Е.Ф. Безопасность группового мореплавания. СПб: Юридический центр, 2004. С. 98.

[25] Procedures and arrangements for issuing GMDSS certificates to holders of non-GMDSS certificates. IMO Resolution A.769(18) // International Maritime Organization. URL: http://www.imo.org (дата обращения: 18.06.2016).

[26] Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС-74: Краткий курс. М.: Моркнига, 2010. С. 10.

[27] Липинский В.Н., Качан В.Д., Аксенов Н. Ф. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности / под общ. ред. В.В. Пономаренко. Одесса: Морской тренажерный центр, 2012.

[28] Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) / отв. ред. Г.М. Овчинников; пер. Т.В. Кузнецова, М.Г. Малявко, В.П. Стрелков. Вып. 7. СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2003.

[29] Резолюция MSC.99(73) 1МО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 - Amendments - International Maritime Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (дата обращения: 18.06.2016).

[30] Решетов Н.А. Внедрение Международного кодекса по охране судов и портовых средств // Транспортное право. М.: Юрист, 2003. № 2. С. 27-28.

[31] URL: www.tc.gc.marinesafety/rsda/imosite99-73pdf (дата обращения: 28.04.2016).

[32] Резолюция MSC.99(73) 1МО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 - Amendments - International Maritime Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (дата обращения: 18.06.2016).

[33] Ibid.

[34] Резолюция MSC.99(73) 1МО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 - Amendments - International Maritime Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (дата обращения: 18.06.2016).

[35] Ibid.

[36] Ibid.

[37] Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС-74: Краткий курс. М.: Моркнига, 2010. С. 4.

[38] Комитет ИМО по безопасности на море принял ряд поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. URL: http://www.crewing.biz.ua/Article29197.html (дата обращения: 18.06.2016).

[39] ИМО призывает пересмотреть Конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS). URL: http://assol.org.ua/news/imo_prizyvaet_peresmotret_konvenciju_po_okhrane_chelovecheskoj_zhizni_ na_more_solas/2013-12-04-2216 (дата обращения: 18.06.2016).

Кроме текста данного международного договора, применительно к описанию см.: Конвенция СОЛАС. Херсонская государственная морская академия. URL:

http://www.studfiles.ru/preview/5648410/ (дата обращения: 18.06.2016).

[41] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

[42] Там же.

[43] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

[44] Там же.

[45] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

[46] Там же.

[47] Fairplay International Shipping Weekly. 1980. № 5036. P. 33.

[48] Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) (текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней и с поправками). СПб: ЦНИИМФ, 2002; Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http:// docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

[49] О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности // СЗ РФ. 1997. № 27. Ст. 3247.

[50] Adoption of Amendments to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual. - MSC/Circ.1124. - 28.05.2013 // Информационная база данных документов RiSE: МОРСКОЕ ПРАВО. URL: http://rise.odessa.ua (дата обращения: 18.06.2016).

[51] Подробнее см.: Анянова Е.С., Кулебякин В.Н. Свобода открытого моря и борьба с терроризмом // Московский журнал международного права. М.: Междунар. отношения, 2013. № 3. С. 32-45; Гафаров З.М. О международно-правовых средствах борьбы с морским пиратством и терроризмом // Вестник Московского университета МВД России. М.: Изд-во Моск. ун-та МВД России, 2012. № 6. С. 133-138; Маймистова И.В. Терроризм на море и пиратство: разграничение понятий // Правоведение. СПб: Изд-во СПбГУ, 2010. № 1. С. 153-159.

[52] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. Нью-Йорк: Изд-во ООН,

1982.

[53] Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства от 10.03.1988 // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, SUA-88. СПб: ЦНИИМФ, 2009.

[54] Международный кодекс по спасательным средствам - lsa code. URL: navlib.net/%D0%BC% D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8 B%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D1%81-%D0%BF%D0%BE-%D1%81% D0%BF%D0%B0%D 1%81%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B (дата обращения: 18.06.2016).

[55] Гицу М.А. Проблема портового контроля над иностранными торговыми судами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны морской среды от загрязнения // Советский ежегодник морского права. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985. Вып. 2. С. 18-28.