Спасание на море - правовой институт, в котором органично сочетаются правовые нормы, характерные для морского права как отрасли международного публичного права и свойственные различным отраслям внутригосударственно-

169

го права .

В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), внутригосударственными актами (наставлением по борьбе за живучесть судов, рекомендациями экипажам судов по действиям в аварийных ситуациях) при аварийных действиях на море возможны два вида действий: во-первых, предупреждение аварий и действия по борьбе за живучесть судна, если аварии не удалось предотвратить (эта деятельность включает минимальные стандарты на конструктивную защиту морского судна от катастрофы, знание инструкций и расписаний, умение использовать аварийные средства); во-вторых, меры, предпринимаемые в условиях, когда судно спасти уже нельзя (это направление предусматривает использование индивидуальных и коллективных спасательных средств).

Основные документы, которые регулируют подобные ситуации, - это СОЛАС-74 и Международная конвенция о спасании 1989 г. В последнее время [1] приняты конвенции о спасании в условиях ядерного и радиоактивного загрязнения, в частности, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г.

Кроме того, можно упомянуть правила общей аварии (имеют редакции 1950, 1974 и 1990 гг.) . Иорк-Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и происходит их название. Последняя редакция принята в Париже в 1990 г. Данные правила не являются законом или международным договором, но представляют собой кодифицированные обычаи международного мореплавания. В связи с этим они не имеют и обязательной силы, а также не определяют конкретную процедуру расчета.

Основной упор Йорк-Антверпенские правила делают не на действия по борьбе с опасностью, а на расходы при аварии, так как право должно регламентировать ответственность сторон. Так, в п. 2 Йорк-Антверпенских правил («Опасность для морского предприятия») дается определение «морского предприятия», представляющего собой совокупность интересов судовладельца, грузовладельца и фрахтовладельца, и отмечается, что разграничение по факту «общей опасности» на общую и частную аварию имеет значение только для внутренних взаимоотношений в рамках «морского предприятия» и не существенно для обеспечения безопасности международного мореплавания.

В то же время при жертвовании грузом ради спасения судна его стоимость обычно возмещает страховщик, который, по сути, замещает владельца судна, так как страхование пассажиров почти везде обязательно.

Согласно вышеописанным актам, спасание людей, судов и самолетов обязательно для всех стран. Владелец спасательного судна получает право на вознаграждение, которое, однако, не предоставлено грузовладельцу, который подвергается опасности на терпящем бедствие судне.

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, которые [2] содержатся в СОЛАС-74, Конвенции о грузовой марке, Правилах ИМО и других актах, описывают также многочисленные правила борьбы с конкретными видами опасности для людей и имущества.

Помимо актов, описывающих непосредственно ситуацию аварии, часть актов направлена на профилактику экстремальной ситуации, куда можно отнести, в частности, «лихтерование» (Правило 8 Йорк-Антверпенских правил). Лихте- рование - это перегрузка части груза в лихтера с судна, стоящего на мели. Когда судно снимается с мели, груз с лихтеров возвращается обратно.

Другая мера по профилактике - возвращение в порт-убежище в случае ухудшения остойчивости судна. Само по себе уменьшение остойчивости еще не означает неизбежного конца, но является поводом для использования международно-правового стандарта «чрезвычайных действий», который предусматривает ряд вариантов:

уход в порт-убежище или укрытие;

сбрасывание за борт палубного груза, создающего крен;

изменение курса и скорости;

прием балласта;

перекачка жидких грузов в пределах судна.

Если указанные меры не увенчались успехом, дальнейшее ухудшение остойчивости может привести к необратимым последствиям: по статистическим данным, только в 29% случаев опрокидывания судна можно полностью спасти экипаж, а в 23% случаев он полностью погибает . В связи с этим заход в порт-убежище может рассматриваться как профилактическое мероприятие только на первом этапе потери остойчивости.

Фактически капитан судна осуществляет выбор из 2-3 международных императивных стандартов «чрезвычайных действий» и несет за этот выбор от- [3]

ветственность.

Для понимания ответственности за ущерб нужно проанализировать также акты о морской перевозке грузов.

31 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена Конвенция Организации Объ-

172

Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) ,

которая призвана заменить как Г аагские правила, так и Правила Висби. Данная Конвенция вступила в силу 1 ноября 1992 г. Правила данной Конвенции предполагают ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке. Перевозчик должен сам доказывать, что он принял все меры, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку.

В ст. 5 Гамбургских правил был сформулирован конкретный перечень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности за повреждение товара. Кроме того, эти правила вводят ответственность за задержку доставки, что является инновацией. В то же время перевозчик не несет ответственность, если ущерб возник в результате мер по спасанию жизни или имущества: «Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море» (ч. 6 ст. 5). В то же время пожар, если он возник по вине перевозчика,

основанием для задержки. Был в два раза увеличен срок исковой давности (сейчас составляет 2 года) .

Таким образом, в настоящее время исчезает единый подход относительно

правового регулирования морских перевозок.

Анализ всей совокупности нормативных актов о спасании на море позво- [4] [5] [6]

ляет сделать следующие выводы.

По вопросам оказания помощи и спасания на море государства в настоящее время обязались соблюдать следующие меры:

вменять в обязанность капитану любого судна, плавающего под флагом государства, оказывать помощь любому лицу на море, которому угрожает гибель, следовать на помощь тем, кто терпит бедствие, оказывать помощь после столкновения (например, правило V/33.1 Конвенции СОЛАС-74, ч. 1 ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г.);

организовывать эффективную поисково-спасательную службу, в том числе космическую (например, правило V/7 Конвенции СОЛАС-74, ч. 2 ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);

осуществлять обеспечение судов спасательными средствами и спасательным оборудованием (например, правило V/7 Конвенции СОЛАС-74).

Согласно нормам международного права, имплементируемых государствами, уклонение от спасания влечет уголовную ответственность капитана или летчика, как, например, по ст. 270 УК РФ «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие».

Капитан спасаемого судна не обязан выплачивать вознаграждение за свое спасание . Перед началом спасательных работ может быть составлен контракт в определенной форме, причем вознаграждение в любом случае не может превышать стоимость спасенного имущества. На практике обычно используются так называемые открытые договоры о спасании, т. е. договоры, в которых не указывается размер вознаграждения за спасание на море или этот размер указывается только приблизительно.

Наиболее популярной проформой является Ллойдовская открытая форма договора спасания 2000 г., принятая в Великобритании (Lloyd’s standard form of [7]
salvage agreement - LOF 2000)[8] [9] [10]. Однако во многих странах имеется одна или несколько моделей договора о спасании. Например, широко используется про-

177

форма субдоговора Международного спасательного союза 2001 г. (Interna-

178

Salvage Union Sub-Contract (Award Sharing) 2001) .

Одним из критериев законности деятельности по спасанию на море с точки зрения международного права может служить признание права или отказ в праве на вознаграждение за спасание на море. Вознаграждение за спасание имущества в результате проведения спасательной операции устанавливается для поощрения спасательных операций и не считается компенсацией издержек спасателя или оплатой за труд, затраченный спасателем в процессе проведения спасательных операций. Разве что интенсивность усилий, а также величина издержек спасателя (их эффективность) могут учитываться при определении размера спасательного вознаграждения, с чем связан институт «повышенного вознаграждения». Таким образом, четкого регулирования вопросов вознаграждения за спасание в международных нормативных актах в настоящее время нет.

На наш взгляд, следует рассмотреть опыт норм, относящихся к возмещению убытков, представленных в Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г. к Договору об Антарктике. Данное положение требует, в первую очередь, составления плана действий в чрезвычайных ситуациях, в который, в частности, могут быть включены различные процедуры уведомления и планы действий.

Непосредственно вопросы материальной ответственности оговорены в данном приложении следующим образом:

«Оператор, не предпринявший незамедлительных и эффективных ответных действий в чрезвычайной ситуации, возникшей в результате его деятельности, обязан выплатить стоимость ответных действий тем Сторонам, которые их предприняли.

Если государственный оператор должен был предпринять незамедлительные и эффективные ответные действия, но не предпринял их, и ни одна из Сторон не предприняла никаких ответных действий, этот государственный оператор обязан выплатить стоимость ответных действий, которые следовало предпринять.

Если негосударственный оператор должен был предпринять незамедлительные и эффективные ответные действия, но не предпринял их, и ни одна из Сторон не предприняла никаких ответных действий, этот негосударственный оператор обязан выплатить сумму средств, отражающую в максимально возможной степени стоимость ответных действий, которые следовало предпринять.

Если чрезвычайная ситуация возникает в результате деятельности двух или более операторов, они несут солидарную ответственность за исключением того, что оператор, доказавший, что его деятельность была лишь частичной причиной возникшей чрезвычайной ситуации, несет ответственность только за

179

свою часть» .

Данное положение также предусматривает судебный механизм реализации материальной ответственности через подачу исков против негосударственных операторов, а государства обязаны обеспечить такую возможность в национальном законодательстве. Вопрос о материальной ответственности государственного оператора в рамках п. 2 (а) ст. 6 подлежит урегулированию только Консультативным совещанием по Договору об Антарктике. Если государство приняло со своей стороны все необходимые юридические меры, оно не отвечает за действия собственного негосударственного оператора.

Форс-мажорные обстоятельства (действия, необходимые для защиты жизни; стихийные бедствия; террористические акты; акты агрессии против деятельности оператора) освобождают от материальной ответственности.

Кроме того, в международных актах не содержатся рекомендации по пово- [11] ду регулирования использования ряда современных средств спасания, прежде всего гидрокостюмов.

Спасательные средства вообще - это совокупность судовых устройств и предметов, которые предназначены для эвакуации с судна экипажа и пассажиров, выживания на море, привлечения внимания к терпящим бедствие, оказания помощи экипажам других судов, спасения людей за бортом[12].

Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на индивидуальные и коллективные[13]. К коллективным спасательным средствам относятся: спасательные и дежурные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные отсеки. К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные жилеты, спасательные круги, гидротермокостюмы и теплозащитные средства[14]. Классификация спасательных средств представлена в Приложении 1.

Охарактеризуем спасательные средства подробнее в соответствии с действующими международными стандартами.

Спасательный круг - индивидуальное спасательное средство с водоиз- мещающим наполнителем, изготовленное из пенопласта и пеноприта и обшитое тканью из синтетического волокна; способен поддерживать на плаву в течение 24 ч груз 14,5 кг, примерно равный весу двух человек в воде. Кодекс ЛСА подробно описывает ряд характеристик спасательных кругов, которые должны соблюдаться[15].

Спасательные жилеты - индивидуальные спасательные средства с водо- измещающим наполнителем или надувные.

Гидротермокостюмы - специальное средство для спасания в холодной воде.

Индивидуальное термозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. Согласно СОЛАС, в каждой спасательной шлюпке и спасательном плоту должны быть индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% людей, допущенных к размещению, но не менее двух.

Спасательная шлюпка - одно из главных коллективных спасательных средств, может иметь двигатель. Все спасательные шлюпки должны иметь одобренную СОЛАС конструкцию и форму, обеспечивающую достаточную остойчивость.

Дежурная шлюпка (Rescue boat) - специальное спасательное средство; от обычной шлюпки отличается тем, что находится в постоянной готовности на судне; требования и параметры те же, что и у обычных спасательных шлюпок.

Плот-каюта (спасательный отсек).

Надувной спасательный плот - спасательный плот, сделанный в виде надувного устройства, обычно имеет автоматическое средство спуска при погружении судна под воду (гидростат). На спасательных плотах, согласно требованиям СОЛАС, должна присутствовать маркировка, соответствующая определенной комплектации плота . В соответствии с требованиями СОЛАС надувные спасательные плоты должны быть оборудованы буксирным приспособлением, разобщающим гидростатическим устройством или слабым звеном, устройством для влезания на плот, спасательными леерами, устройством для переворачивания плота, водобалластными карманами, водосборниками, сигнально-поисковыми огнями.

Помимо спасательных средств на судне присутствуют также дополнительные приспособления и механизмы для спуска коллективных спасательных [16]

средств на воду, которые называются спасательными устройствами . Основные виды спасательных устройств, предусмотренные международным правом, - это шлюпочное устройство; плот-балка для спуска на воду спасательных плотов; шлюзовое стыковочное устройство отделения от судна; плот-каюта; посадочные желоба, рукава и модули; гидростатические устройства для обеспечения автоматического всплытия контейнеров с плотами при затоплении судна; шкентели, штормтрапы и прочие такелажные средства для высадки с судна в штормовых условиях.

Эвакуация может также производиться непосредственно на суда, пришедшие для оказания помощи. При этом могут использоваться различные несудовые спасательные средства:

1) вертолетные спасательные средства - «совокупность приспособлений для подъема и надежного удержания в воздухе людей, эвакуируемых с воды, с плавсредств или с палубы судна с помощью вертолетного троса с караби-

186.

ном»

2) карабин вертолетного троса может использоваться для подъема из воды людей с гидротермокостюмом.

В некоторых аварийных ситуациях коллективные и индивидуальные спасательные средства и устройства используются совместно.

Согласно международным правилам, шлюпки, плоты и плавучие приборы должны быть установлены на судне так, чтобы они могли быть максимально быстро спущены на воду.

Требования международных документов к современным спасательным средствам сводятся к тому, что спасательные средства должны (согласно СОЛАС, кодексу ЛСА и резолюциям ИМО):

- быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов надлежащего качества; [17] [18]

- не приходить в негодность при хранении при температуре воздуха от -30 до +65 °С;

- работать при температуре морской воды от -1 до +30° С, если во время использования возможно их попадание в морскую воду;

- быть стойкими к гниению, коррозии и не быть подверженными чрезмерному воздействию морской воды, нефти и грибков;

- не терять своих качеств при воздействии солнечных лучей;

- быть хорошо видимыми и яркими на вид;

- быть снабжены световозвращающим материалом, что будет способствовать их обнаружению;

- удовлетворительно работать в условиях волнения на море;

- иметь четко нанесенную информацию об одобрении, включая название Администрации, одобрившей средство, а также указания на любые эксплуатационные ограничения;

- быть обеспечены, где это необходимо, защитой от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрического тока.

В настоящее время имеются перспективы эффективной реализации такой технологии, как гидротермокостюмы. Большинство гидротермокостюмов, удовлетворяющих требованиям СОЛАС, снижают скорость падения температуры одетого в них человека до 1 °С в 1 ч при отрицательной температуре окружающего воздуха и в воде, которая уже замерзает. Лучшие гидротермокостюмы обеспечивают возможность пребывания в ледяной воде до 13 ч. Поэтому, на наш взгляд, при разработке международных документов особое внимание нужно уделять именно гидротермокостюмам как наиболее перспективной и распространяющейся форме спасательного средства.

Однако, на наш взгляд, прогресс в технологиях спасательных средств не привел к радикальному изменению концепции их использования. Индивидуальные спасательные средства позволяют человеку пребывать в воде кратковременно и не могут защитить от жажды, голода и холода. Длительно, в течение суток, жизнь человека могут обеспечить только коллективные спасательные средства.

Таким образом, на наш взгляд, необходимо дать следующие рекомендации как по формулированию новых международных актов в области спасания на море, так и по адаптации этих актов в РФ:

Наиболее перспективным и современным средством спасения является гидротермокостюм, поэтому в новых нормативных актах тема гидротермокостюма должна быть раскрыта максимально подробно. Следует разработать рекомендации по внедрению гидротермокостюмов и законодательно поддерживать те судна, которые имеют гидрокостюмы. В то же время следует иметь в виду, что в перспективе вряд ли можно отказаться также от коллективных спасательных средств.

При проведении спасательных работ значительная часть проблем связана с вознаграждением за спасание. Необходимо разработать подробные инструкции для судов по поводу заключения подобных контрактов (в соответствии с международным и российским правом), чтобы не порождать излишних задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасения. Необходимо рекомендовать капитанам судов Российской Федерации, если есть такая возможность, заключать контракты по установленному РФ образцу и в соответствии с инструкциями. Национальному Законодательству РФ следует ориентироваться на принятое в 1991 г. Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г. к Договору об Антарктике, где наиболее подробно в международной практике описаны сложившиеся обычаи в области страхования и возмещения затрат за спасание.

В инструкциях и контрактах должны быть отражены также варианты решения проблемы с основным и последующими спасателями, например: по открытому договору, равное вознаграждение, вознаграждение только основному спасателю.

[1] См., напр.: Касаткина А. С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политики. 2015. № 8. С. 1112-1128; Йео Фуньяхана. Некоторые проблемы охраны человеческой жизни на море // Современная наука. 2016. №7. С. 129-132.

[2] Йорк-Антверпенские правила 1994 г. // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/1900880 (дата обращения: 10.02.2017).

[3] См.: Царев Б.А. Проектный анализ нагрузки, вместимости и остойчивости рыболовных судов // Морские интеллектуальные технологии. 2010. № 2 (8). С. 15-19; Ярисов В.В. Формальная оценка безопасности при расчете остойчивости судов в условиях эксплуатации, опасных с точки зрения опрокидывания // Судостроение. 2006. № 4. С. 24-27.

[4] Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). URL: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html (дата обращения: 25.05.2016).

[5] Там же.

[6] Об особенностях международно-правового регулирования перевозки рыбопродукции по Северному морскому пути см.: Бекяшев К.А., Бекяшев Д.К. Перевозка рыбопродукции по Северному морскому пути и правовые аспекты обеспечения безопасности мореплавания // Рыбное хозяйство. 2015. № 5. С. 26-30.

[7] См., напр.: Касаткина А. С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика.

[8] Lloyd's Open Form. URL: https://www.lloyds.com/the-market/tools-and-resources/lloyds-agency- department/salvage-arbitration-branch/lloyds-open-form-lof (дата обращения: 25.05.2016).

[9] Международный спасательный союз - это международная неправительственная организация, объединяющая лучшие спасательные компании мира; собирает информацию по спасательным работам, защищает интересы спасателей и предлагает изменения в международно-правовые акты.

[10] International Salvage Union Sub-Contract (Award Sharing) 2001. URL: http://www.marine- salvage.com/documents/ISU%20Award%20Sharing%20Sub-Contract.pdf (дата обращения: 25.05.2016).

[11] Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г. к Договору об Антарктике. URL: http://docs.cntd.ru/document/901886692 (дата обращения: 10.02.2017).

[12] Коровин А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современных спасательных средств. Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007. С. 3.

[13] Там же.

[14] Там же. С. 4.

[15] Международный кодекс по спасательным средствам (кодекс ЛСА). СПб: ЦНИИМФ, 2012.

[16] Коровин А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современных спасательных средств. Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007. С. 35

5 Там же. С. 5.

[18] Коровин А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современных спасательных средств. Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007. C. 6.