Рыболовство - наиболее массовый морской промысел, который часто осуществляется на малых судах силами частных лиц и поэтому требует особых мер по безопасности. Причины аварий рыболовов разнообразны, но обычно вызваны неблагоприятными природными факторами .

Рыболовство имеет различные правовые режимы, под международной юрисдикцией находится, прежде всего, рыболовство в открытом море. В открытом море действует принцип свободы рыболовства (ст. 116 Конвенции 1982 г.) и [1]

других видов промысла.

В настоящий момент уже действует более 100 универсальных и региональных договоров по охране живых морских ресурсов и регулированию рыболовства, правда, в основном они касаются экологических аспектов, а не проблем безопасности. Помимо этого, ИМО принимает большое количество международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации рыболовных судов.

Важную роль в обеспечении безопасности рыболовов играют и региональные морские меморандумы:

Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982/1998 гг. (заключен в целях борьбы с эксплуатацией судов, не соответствующих международным требованиям);

Соглашение Винья-дель-Мар (регион стран Латинской Америки) 1992 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;

Токийский меморандум (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;

Карибский меморандум (регион Карибского моря) 1996 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;

Средиземноморский меморандум (Средиземноморский регион) 1997 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;

Меморандум Индийского океана 1998 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;

Африканский меморандум (регион Западной и Центральной Африки) 1999 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;

Черноморский меморандум 2000 г. - региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства.

К таким меморандумам относятся также 10 «применимых инструментов» -

В Резолюции, принятой Комитетом по условиям работы в рыболовной отрасли, который был созван Международной организацией труда (МОТ) в декабре 1962 г. для изучения некоторых аспектов условий работы экипажей рыболовных судов, рекомендовалось создание практического международного кодекса, касающегося безопасности рыболовных судов и их экипажей с точки зрения аспектов навигации, эксплуатации и охраны труда, а также рекомендовалось МОТ, чтобы в сотрудничестве с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (ФАО) и Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО) была изучена возможность учреждения надлежащего органа для подготовки такого кодекса.

Учитывая целесообразность сотрудничества в рамках своих соответствующих сфер компетентности с целью расширить область применения предложенного кодекса безопасности рыболовных судов для того, чтобы охватить все аспекты безопасности рыболовных судов и их экипажей, три указанные организации заключили соглашение о принципах сотрудничества и определили сферу своих интересов и ответственности по вопросам рыболовных судов и их экипажей, а именно: ФАО - общие вопросы рыболовства ; МОТ - вопросы труда в рыболовной отрасли; ИМО - вопросы охраны человеческой жизни, безопасности судов и оборудования на море[2] [3] [4].

Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов был создан на основании рекомендации, принятой Международной организацией труда (МОТ) в 1962 г. После этой Резолюции Продовольственная и сельскохозяйственная организация (ФАО), МОТ и Международная морская организация (ИМО) заключили соглашение о сотрудничестве в своих соответствующих областях знаний для выработки Кодекса. Соглашение подтвердило, что соответствующими об-

для ФАО - общие вопросы рыболовства;

для МОТ - вопросы труда в рыболовной отрасли;

для ИМО - вопросы охраны человеческой жизни, безопасности судов и оборудования на море.

Кодекс разработан в двух частях:

часть А, предназначенная для капитанов и экипажей, содержит эксплуатационные и производственные требования;

часть В, предназначенная для судостроителей и собственников судов, содержит требования относительно постройки и оборудования рыболовных судов .

После заключения вышеупомянутого соглашения ФАО, МОТ и ИМО подготовили проекты материалов для включения в Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Было согласовано, что Кодекс следует разделить на две части.

Часть А Кодекса была принята Первой сессией объединенного совещания консультантов ФАО/МОТ/ИМО по безопасности на борту рыболовных судов, которое состоялось в штаб-квартире МОТ в Женеве в сентябре 1968 г. Позднее, в сентябре 1973 г., Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО на своей 30-й сессии одобрил поправки к части А[5] [6]. На этой же сессии Комитет одобрил окончательный текст части В, который был одобрен Советом ФАО на его 64-й сессии (осень 1974 г.), а также Административным советом МОТ на его 195-й сессии (февраль 1975 г.).

В 1977 г. Международная конференция по безопасности рыболовных судов приняла Торремолиносскую международную конвенцию по безопасности рыболовных судов 1977 г., которая по ряду причин не вступила в силу. Позднее, также в Торремолиносе, Испания, была созвана еще одна международная

конференция, которая приняла Торремолиносский протокол 1993 г. к Торремоли- носской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.

Конференция также приняла, среди прочего, Резолюцию 4, в которой отмечается, что Протокол не содержит конкретных требований к определенному оборудованию для обеспечения безопасности для рыболовных судов длиной менее 45 м, такому как спасательные средства. Соответственно, Резолюция настоятельно призывала все государства с учетом опасности, возникающей при эксплуатации рыболовных судов, рассмотреть требования к оборудованию для обеспечения безопасности при принятии решения в соответствии со ст. 34 Протокола о том, какие правила им следует применять полностью или частично к рыболовным судам длиной 24 м и более, но менее применимых критериев длины, содержащихся в соответствующей главе.

Было также отмечено, что некоторые государства предпринимают инициативы по разработке единообразных региональных стандартов, как указано в ст. 3.5 Протокола, для обеспечения того, чтобы безопасность рыболовных судов, охваченных ст. 3.4, поддерживалась на приемлемом уровне путем установления того, какие правила, содержащиеся в приложении к Протоколу, должны применяться полностью или частично к таким судам.

При обзоре таких разработанных региональных стандартов КБМ ИМО отметил, что они были рассмотрены Подкомитетом по остойчивости и грузовой марке и безопасности рыболовных судов (SLF) с точки зрения целесообразности разработки образца для других стран и регионов (см. документы MSC 68/INF.10 и MSC 70/INF.24). Было также отмечено, что в процессе рассмотрения положения этих региональных стандартов предоставили ценную информацию в отношении пересмотра части В Кодекса.

КБМ согласился, что к судам определенных размеров должны применяться минимальные стандарты, содержащиеся в Протоколе, и счел, что в пересмотренном тексте части В Кодекса было бы уместным ссылаться на такие положения Протокола, если это необходимо. Комитет также согласился, что любые такие ссылки должны подчеркивать добровольный характер Кодекса и в нем должны быть заменены имеющие обязательный характер термины «shall» и «will» словом «should».

КБМ признал, что в отношении управления рыболовством произошли значительные события, связанные с разработкой принципов в поддержку безопасности рыбаков и рыболовных судов. Были приняты соглашения об осуществлении положений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 г., которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими, 1995 г., и Кодекса поведения по ответственному рыболовству, принятый Конференцией ФАО в 1995 г.

КБМ признал, что аспекты безопасности на море, содержащиеся в этих документах, могут быть актуальны в отношении пересмотра части В, в частности:

меры по мониторингу и наблюдению за рыболовными судами, включая рекомендации по передаче сообщений о местоположении рыболовного судна в море;

маркировка рыболовных судов в соответствии с единообразными признанными на международном уровне системами, такими как Стандартные спецификации ФАО по маркировке и идентификации рыболовных судов;

включение рыболовных судов в поисково-спасательные системы.

Учитывая важность развития в настоящее время поисково-спасательных

систем, последний пункт представляется наиболее актуальным.

В Резолюции 4 Конференции предлагается, чтобы ИМО пересмотрела в качестве приоритетного вопроса части А и В Кодекса безопасности рыбаков и рыболовных судов ФАО/МОТ/ИМО. Часть В Кодекса безопасности рыболовных судов касается требований к безопасности и гигиене труда при постройке и оборудовании судов длиной 24 м и более.

На своей 42-й сессии Подкомитет SLF (Подкомитет по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов) образовал межсессионную корреспондентскую группу по пересмотру части В Кодекса и Факультативного
руководства. Позднее, на 45-й сессии этого Подкомитета в июле 2002 г., ФАО и МОТ представили предложение приступить к пересмотру части А. Подкомитет счел, что, в отличие от существующего варианта, который был предназначен для членов экипажей рыболовных судов, пересмотренный вариант должен быть предназначен, главным образом, для компетентных органов, учебных заведений, собственников рыболовных судов, организаций, представляющих экипажи, и неправительственных организаций, играющих признанную роль в обеспечении безопасности и гигиены труда членов экипажей, а также в их подготовке. Компетентным органам будет рекомендовано использовать содержание Кодекса при разработке материалов по безопасности и гигиене труда по формату, соответствующему особым потребностям рыболовной отрасли страны или региона, а также на местных языках.

Пересмотренный кодекс и Факультативное руководство были одобрены КБМ на его 79-й сессии в 2004 г., одобрены Комитетом ФАО по рыболовной отрасли на его 26-й сессии в марте 2005 г. и Административным советом МОТ

297

на его 293-й сессии в июне 2005 г.

Кодекс состоит из трех частей:

общие положения: «Общие положения», «Обязанности и ответственность», «Обучение, подготовка, информированность по вопросам безопасности и относящиеся к этому вопросы», «Охрана труда и медицинский уход»;

беспалубные суда и палубные суда длиной менее 12 м;

палубные суда длиной 12 м и более[7] [8].

Содержание части В Кодекса включает в себя общие положения, стандарты конструкции, водопроницаемости и оборудования, положения об остойчивости, механических и электрических установках и машинных помещениях с периодически безвахтенным обслуживанием, а также о противопожарной защите.

Там же имеются главы, непосредственно посвященные защите экипажа, спасательным средствам и устройствам, а также радиосвязи. Однако главы по применению космических средств в настоящее время отсутствуют, хотя эти средства довольно бурно развиваются.

В том, что касается процедур внесения будущих поправок в Кодекс и Факультативное руководство, КЕМ счел, что любые поправки должны вноситься как можно быстрее. Было согласовано, что не вызывающие разногласий поправки должны одобряться путем переписки, а для одобрения других поправок, по которым не может быть достигнуто согласие путем переписки, могут быть необходимы объединенные заседания экспертов[9].

На наш взгляд, безопасность в рыбном промысле нельзя отделить от управления промыслом. Следует заметить, что это признается в положениях Кодекса ФАО по ведению ответственного рыболовства. Данный Кодекс, который был единогласно принят 31 октября 1995 г. Конференцией ФАО, предоставляет необходимую структуру для национальных и международных усилий по обеспечению устойчивого использования водных живых ресурсов в гармонии с окружающей средой. Кодекс, который является добровольным, также рассматривает вопросы безопасности и охраны здоровья в рыбопромысловой отрасли.

Важным аспектом работы ФАО, касающейся безопасности рыболовных судов и рыбаков, является публикация технических документов, циркуляров и других документов по вопросам рыболовства. В дополнение к разнообразному и широкому кругу публикаций, касающихся проектирования, конструкции и оснащения рыболовных судов, все из которых непосредственно связаны с безопасностью, ФАО также опубликовала ряд отчетов, посвященных улучшению безопасности в море.

Итак, в настоящее время для обеспечения безопасности на море действует всеобъемлющий и существенный комплекс глобальных норм и правил. Наряду с необходимостью широкого участия во всех соответствующих конвенциях важно, чтобы государства имели общее понимание норм и правил, а также чтобы такие нормы и правила применялись единообразно и последовательно сообразно с соответствующим правовым режимом, в частности, Конвенции ООН по морскому праву. Кроме того, в связи с развитием спутниковых систем навигации, необходимо, на наш взгляд, регулировать использование GPS и других систем рыболовами в целях обеспечения их безопасности.

Важными правовыми проблемами, относящимися к регулированию охраны жизни рыболовов, являются согласование международного и национального законодательства (соответствующие меры в РФ постоянно принимаются, но международное законодательство меняется довольно быстро, принимаются новые стандарты и кодексы), а также учет в международном законодательстве норм и стандартов, сложившихся в частных компаниях (зачастую стандарты частных компаний опережают в развитии международное право, так как им необходимо принимать меры по безопасности людей безотлагательно).

Еще в 1985 г. Ю.Г. Барсегов отмечал, что меры по безопасности на море не должны препятствовать осуществлению международного судоходства и международной торговле . Это замечание, на наш взгляд, в полной мере относится и к рыболовству - соблюдение норм и стандартов не должно мешать рыбакам осуществлять свою экономическую деятельность в интересах своих национальных государств.

Как и в случае защищенности на море, укрепление осуществления международных документов, касающихся безопасности на море, представляет собой важную задачу. В этой сфере отсутствие эффективного контроля со стороны государств флага и вытекающий из этого подрыв режима безопасности на море также неизменно вызывают глубокую озабоченность. Рост автоматизации в по- [10] следнее время приводит к снижению численности экипажей рыболовных суден, что повышает ответственность каждого члена экипажа за выполнение требований международного права, а это должно также адекватно регулироваться в трудовых контрактах.

При этом государства флага обязаны взаимодействовать с прибрежными государствами и государствами порта, что иногда представляет собой проблему в связи с различиями в интересах и правовых системах разных государств.

Кроме того, актуальной проблемой является борьба с браконьерством (ННН-промыслом), так как браконьеры зачастую проявляют агрессию против законно действующих рыболовов. В борьбе с ННН-промыслом такой отечественный исследователь, как К.А. Бекяшев, отмечая недостаточность мер, принимаемых отдельными государствами, предлагают использовать региональные международные организации, такие как НАФО (Комиссия по рыболовству в северо-западной части Атлантического океана) и НЕАФК (Комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана)[11] [12]. Ему же совместно с А.А. Крайним принадлежит недавно вышедшая монография по проблемам борьбы с ННН-промыслом .

Итак, международное регулирование рыболовства находится на достаточно высоком уровне, имеется более 100 универсальных и региональных договоров по его регулированию. В настоящее время действует версия Кодекса безопасности рыбаков 2005 г. На наш взгляд, безопасность на рыбном промысле нельзя отделить от управления промыслом. Следует заметить, что это признается в положениях Кодекса ФАО по ведению ответственного рыболовства. К основным правовым проблемам можно отнести согласование международного и национального законодательства, а также учет в международном законода

тельстве норм и стандартов, сложившихся в частных компаниях .

Предлагается дополнить имеющийся Международный кодекс безопасности рыбаков следующими положениями: 1) ввести отдельную главу о современных средствах связи, прежде всего, мобильной связи и Интернете; 2) в части «Требования к спасательным средствам» учесть современные спасательные средства; 3) учитывая пиратскую опасность в ряде регионов, необходимо снабдить рыбацкие судна в этих регионах минимальными средствами защиты от пиратов, а также средствами тайного информирования о нападении пиратов.

Подводя промежуточные итоги исследования, отметим: относительно спасания на море в международном праве действует общая обязанность оказания помощи терпящим бедствие. Значительная детализация имеет место в отношении гражданско-правовых последствий по вознаграждению услуг спасания и возмещению ущерба.

Спутниковая связь имеет возрастающее значение для охраны человеческой жизни на море. Важнейшей международной организацией в этой сфере является ИНМАРСАТ, которая осуществляет эксплуатацию технических средств (в том числе космических).

Три имеющиеся системы спутниковой связи - GPS, ГЛОНАСС и «Галилео» - имеют разное национальное и организационное происхождение, однако наиболее распространенной является американская система GPS. В то же время до сих пор нет международной конвенции ни по одной из этих систем, что затрудняет международно-правовое регулирование, так как имеющиеся конвенции по космосу не всегда могут быть отнесены непосредственно к работе систем GPS, «Галилео» или ГЛОНАСС.

Пиратство сохраняет свою опасность с древнейших времен и до наших дней, однако международно-правовые меры противодействия ему все еще сложно назвать совершенными. Важнейшими проблемами в этой части можно [13] назвать отсутствие четкости разграничения смежных понятий (пиратство, морской разбой, терроризм на море) и эффективности привлечения к ответственности за совершение таких преступлений.

Охрана человеческой жизни на море при осуществлении рыболовства достаточно хорошо урегулирована имеющимися международно-правовыми актами, совершенствовать их представляется целесообразным в направлении развития юридико-технических норм по вопросу обеспеченности средствами спасания, связи на случай бедствия, особого оповещения о пиратском нападении.

[1] Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики: справочник. М.: Колос, 1992.

[2] Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб: Инфра-М, 2004. С. 138-142.

[3] См., напр.: Бекяшев К.А. Правовой статус Комитета по рыболовству ФАО и деятельность его по совершенствованию норм рыболовного права // Рыбное хозяйство. 2010. № 5. С. 44-47; № 6. С. 39-41.

[4] Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.

[5] Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов, 1974 // Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 г. Часть А: Практика в области безопасности и гигиены труда / International Maritime Organization. London, 2006.

[6] Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.

[7] Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 г. Часть А: Практика в области безопасности и гигиены труда. London: IMO, 2005.

Там же.

[9] Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов, 1974 // Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 г. Часть А: Практика в области безопасности и гигиены труда. London: International Maritime Organization, 2006.

[10] Барсегов Ю.Г., Богданов О.В., Касьян Н. Ф. и др. Советская программа мира и прогрессивное развитие международного права / отв. ред. В.С. Верещетин, Н.А. Ушаков. М.: Наука, 1985. С. 215.

[11] Бекяшев К.А. Вклад региональных организаций по управлению рыболовством в борьбу с ННН-промыслом // Морское право и практика. 2007. № 1. С. 2-12.

[12] Бекяшев К.А., Крайний А.А. Международные проблемы борьбы с ННН-промыслом: политика и право. М.: Изд-во ВНИРО, 2012.

[13] См.: Йео Фуньяхана. Международный кодекс безопасности рыбаков и проблемы его модернизации // Перспективы науки. 2013. №1(40). С. 115-118.