В течение длительного времени правовые отношения между перевозчиком и грузоотправителем в рамках договора морской перевозки грузов осуществлялись без международного или национального правового регулирования. У сторон имелась фактически полная свобода в определении и формулировании условий перевозки, в том числе, включаемых в коносамент. Голландский исследователь Ф. Смиль в качестве примера этого приводит Англию, где возможность правового вмешательства с целью регулирования рассматриваемых отношений в течение долгого времени считалась необязательной и нежелательной, и преобладала точка зрения, что рынок способен самостоятельно урегулировать данные отношения.[1]

учетом того, что перевозки осуществлялись на основании коносаментов, перевозчиком в коносамент постепенно все в большем и большем количестве вносились оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика или освобождающие его от нее. Перевозчик часто мог этого добиться, так как в большинстве случаев находился в более сильном положении, нежели грузоотправитель. Изначально в коносаменты включались оговорки,

освобождающие перевозчика от ответственности за утрату или несохранность груза в случае наступления обстоятельств непреодолимой сил и действий врагов.[2] Но постепенно количество оговорок, уменьшающих размер ответственности перевозчика или освобождающих его от ответственности, увеличивалось - в частности, включались самые различные оговорки, освобождающие перевозчика от ответственности в случае причинения вреда грузу или его утраты вследствие различных морских опасностей.

Как пишет Профессор Университета г. Саутгемптон (Великобритания) Д. Уилсон, постоянное злоупотребление перевозчиком более сильной договорной позицией в XIX веке привело к существенному ограничению свободы формулирования договорных условий: перевозчики навязывали грузоотправителям свои условия договора. Поэтому возникала необходимость законодательного регулирования.[3]

С целью уменьшения правового дисбаланса и защиты интересов грузоотправителей в 1893 году в США был принят Закон Хартера (Harter Act). Можно отметить компромиссный характер Закона. Это, в частности, отмечает и известный исследователь Г.Г. Иванов: «Закон является компромиссом между двумя крайними точками зрения - абсолютной ответственностью перевозчика и полным исключением его ответственности...».[4] Закон подлежал применению при морской перевозке грузов между портами США, а также между портом США и иностранным портом.

Можно выделить 3 основных направления регулирования морской перевозки груза, содержащихся в Законе.

Во-первых, Закон запретил перевозчику, агенту, капитану и собственнику судна включать в коносамент или иной транспортный документ какие-либо положения или оговорки, по которым перевозчик будет освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, являющиеся результатом его небрежности, вины или ненадлежащего исполнения обязанностей по погрузке, укладке, заботе о грузе и осуществлении его доставки.[5] Также, Закон Хартера указал на неправомерность положений или оговорок, которые каким-либо образом уменьшают, ослабляют или отменяют обязанности перевозчика по осуществлению надлежащей заботы и осмотрительности при подготовке судна к перевозке, обеспечению его мореходности, снабжения провизией, укомплектования экипажем.[6]

Во-вторых, Закон Хартера установил обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за утерю или повреждение груза, вызванные морскими опасностями, обстоятельствами непреодолимой силы, недостатками перевозимого груза или упаковки, упущениями отправителя или его агента.[7]

В-третьих, Закон обязал перевозчика выдавать грузоотправителю коносамент (или аналогичный транспортный документ) и предусмотрел основную информацию, которая должна в нем содержаться: марки груза, количество упаковок или общее количество груза, вес (и кем он замерялся) и представляющееся очевидным состояние груза на момент его принятия перевозчиком. Закон установил, что подобный коносамент является первоочередным доказательством приема груза перевозчиком в соответствии с данными, указанными в коносаменте.[8]

Аналогичные по содержанию законы были приняты в Австралии[9] (1904г.) и Канаде[10] (1910г.).

Рассмотренные выше положения Закона Хартера являются крайне важными не только потому, что на его основании были приняты законы Австралии и Канады, но еще и потому, что многие положения, впервые появившиеся в данном Законе, содержатся в международных конвенциях, которые были приняты впоследствии.

Указанных выше национальных актов было недостаточно для обеспечения правового единообразия регулирования морской перевозки грузов на международном уровне.

Первой конвенцией, регулирующей договор морской международной перевозки груза на международном уровне, стала Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (далее - «Гаагские правила»).[11]

Гаагские правила были подробно исследованы как отечественными (среди которых - Т.П. Гревцова, Ю.Х. Джавад, В.Н. Гаврилов, А.Г. Калпин, А.Л.

Маковский, Г.Г. Иванов), так и зарубежными (Т. Карвер, Ф. Берлиньери, Ф. Рейнольдс, С. Гирвин, В. Тетли) исследователями. Можно утверждать, что Гаагские правила были приняты преимущественно с той же целью, что и Закон Хартера - с целью обеспечения баланса интересов сторон договора перевозки: обеспечение минимальной защиты интересов грузовладельцев от широко распространившегося исключения ответственности перевозчика и обеспечение защиты интересов перевозчика путем изложения обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.

С момента принятия Гаагских правил прошло 90 лет, и можно смело утверждать, что они оказали огромное влияние на развитие международно-правового регулирования договора морской перевозки грузов. Правила, принятые на дипломатической конференции в 1924 году, претерпели 2 существенных изменения: в 1968 и 1979 годах были приняты Протоколы, вносящие в них изменения (будут рассмотрены далее). По мнению автора данной работы, сам факт того, что в конвенцию вносятся актуализирующие ее изменения, которые активно обсуждаются международным сообществом и потом вступают в действие, говорит о важности данной конвенции.

Положения Гаагских правил являются более подробными, чем Закона Хартера. Несмотря на это, содержащееся в Гаагских правилах регулирование отнюдь нельзя назвать основательным: разработчики Конвенции не ставили задачи подробно унифицировать правовые нормы, регулирующие коносаментные перевозки, а, как отмечает Г.Г. Иванов, лишь вырабатывали минимальные стандарты, устанавливающие обязательства и ответственность перевозчика.[12] Российский ученый Т.П. Гревцова считала, что основной целью Гаагских правил являлась «стабилизация роли коносамента в финансовом обороте».[13]

Примечательно, что, с учетом формулировки Гаагских правил относительно периода осуществления перевозки и ответственности перевозчика (с момента погрузки грузов на борт судна до момента выгрузки грузов с судна), Правила не были способны охватывать многочисленные ситуации до начала и после окончания осуществления физической части перевозки, когда груз находился под контролем перевозчика, что требовало модернизации и расширения положений Правил с тем, чтобы избежать сложностей в подобных ситуациях.

В статье 3 Гаагских правил, в основном, повторяются обязанности перевозчика, предусмотренные Законом Хартера, а именно: по приведению судна в мореходное состояние, его надлежащему укомплектованию экипажем, снаряжением и снабжением. Как и в Законе Хартера, в статье 3 (п.2) Гаагских правил весьма кратко упоминаются обязанности перевозчика по надлежащей погрузке, укладке, перевозке, хранению, заботе и выгрузке перевозимых грузов.

Обращают на себя внимание весьма подробно изложенные положения Гаагских правил (в сравнении с указанными ранее национальными правовыми актами) относительно содержания коносамента, процедуры его выдачи и обращения. Что касается минимального набора данных, которые должны быть указаны в коносаменте - их список фактически повторяет приведенный в Законе Хартера (основные марки, число мест груза или вес, внешний вид и видимое состояние), только имеет место несколько большая конкретизация сведений, относящихся к обозначению марок, необходимых для идентификации груза.

Как и в Законе Хартера, в Гаагских правилах (п.4 статьи 3) указывается, что коносамент (с учетом предусмотренной выше информации) является первоочередным доказательством приема груза, создает презумпцию его приема согласно описанию в коносаменте.

Следует отметить положение, ради которого, во многом, и принимались Гаагские правила (как и Закон Хартера): указание на то, что оговорки, условия или соглашения, предусматривающие освобождение перевозчика или судна от ответственности за потери или убытки, являющиеся следствием вины, небрежности или ненадлежащего исполнения обязанностей перевозчиком, а также уменьшающие его ответственность по сравнению с ответственностью, предусмотренной положениями Гаагских правил, ничтожны.[14]

В Гаагских правилах содержится длинный перечень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности в случае утраты груза или причинения ему убытков: пожар, морские опасности, непреодолимые силы, военные действия, карантинные ограничения, восстания, недостатки упаковки, неполнота и недостатки маркировки, скрытые недостатки груза, а также иные причины, которые возникают не по вине перевозчика, его служащих и агентов (то есть открытый перечень).[15]

Гаагские правила не только предусмотрели минимальный перечень обязанностей перевозчика, но и установили пределы его ответственности, что будет рассмотрено в следующей главе данной работы.

После краткого изучения наиболее значимых положений Гаагских правил, можно выделить правовые сложности, которые стали постепенно возникать в процессе их использования.

В качестве одной из основных проблем можно указать продиктованную положениями Гаагских правил узкую географическую сферу их применения: согласно статье 10 Правил, они применяются ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств. Соответственно, можно сделать вывод, что Гаагские правила часто не применяются к перевозкам, несмотря на то, что данные перевозки могут быть тесно связаны с одним из Договаривающихся государств: имеются в виду случаи, когда коносамент выдается в государстве, не являющемся участником Гаагских правил, но груз везется в одно из Договаривающихся государств.

Российский ученый и практик Г.Г. Иванов отмечает, что географическая сфера была настолько узка, что сразу же породила большие трудности. Он указывает, что многие государства-участники изначально не следовали указанной статье 10 Гаагских правил и рассматривали не место выдачи коносамента, а место начала перевозки в качестве основного критерия применения Правил, с целью чего расширяли в своем законодательстве применение Правил: примеры этого - Япония, США.[16]

Во-вторых, одним из очевидных недостатков Гаагских правил, по мнению большинства исследователей, постепенно стал установленный ими предел ответственности перевозчика - 100 фунтов стерлингов за единицу груза.[17] Здесь надо напомнить, что Гаагские правила были приняты в 1924 году, и ввиду инфляции данная сумма претерпела значительное обесценение, существенное не только к настоящему моменту, но и к середине 60 годов XX века, когда велась разработка Висбийского протокола (был принят в 1968 году, будет рассмотрен далее).

Третий недостаток Гаагских правил - статьи, устанавливающие период перевозки грузов и ответственности перевозчика, и имеющиеся между ними противоречия. В первой статье Правил указывается, что «перевозка грузов» имеет место с погрузки грузов на борт судна и до их выгрузки с судна. Но в статье 2 Гаагских правил определяется, что перевозчик имеет обязанности и несет ответственность в отношении, в том числе, погрузки, укладки, обработки, хранения и выгрузки грузов. Одновременное наличие двух подобных положений порождает правовую неопределенность относительно периода ответственности перевозчика и возможностей ее наступления в случае причинения вреда или утери груза во время осуществления перевозчиком или иными лицами действий, связанных с перевозкой и необходимых для ее осуществления: погрузки грузов, укладки, обработки, хранения, выгрузки. Как указывают европейские ученые И. Баатц, Ч. Дебаттиста и Ф. Лорензон, данная неопределенность вызвала немалое количество споров. Поэтому требовалось более четкое решение данной проблемы.[18]

Еще один ставший очевидным со временем недостаток - ограничение по предметному применению Гаагских правил: в статье 1, при определении понятия «грузы», имеется оговорка о том, что данное понятие не включает грузы, которые объявлены по договору перевозки как перевозимые на палубе. Данная норма, как и норма об ограничении ответственности в 100 фунтов, была актуальна в момент ее принятия: тогда с технической точки зрения мореплавание было на значительно более низком уровне, чем сейчас. Соответственно, перевозка грузов на палубе была весьма рискованной, поэтому судовладельцы не хотели брать на себя такую ответственность. Но постепенно перевозка на палубе становилась менее опасной, и причины, ограничивающие подобную перевозку, отпадали. К тому же, указанная норма была одной из причин, ограничивающих развитие контейнерных перевозок (так как контейнеры очень часто перевозятся на палубе).

Предусмотрев возможность применения ответственности к перевозчику за утерю грузов или причинение им вреда, Гаагские правила не рассматривают ответственность перевозчика в случае задержки доставки груза, что также можно считать одним из их недостатков.

Помимо перечисленных основных, очевидных недостатков Гаагских правил следует отметить их хаотичную (несистемную) структуру, отсутствие регулирования прав и обязанностей грузоотправителя и многих прочих составляющих договора морской перевозки груза. С учетом становящихся все более очевидными недостатков Гаагских правил возникла необходимость в их пересмотре.

Основные пункты проекта изменений были изложены на Конференции Международного морского комитета в Стокгольме в 1963 году. В 1968 году был принят Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (далее - Висбийский протокол).[19] Данный Протокол вносит изменения в Гаагские правила, которые с его учетом становятся Гаагско-Висбийскими правилами.

Одним из основных нововведений Висбийского протокола стало расширение сферы действия Гаагских правил и указание на их применение к любому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портов двух различных государств, если: а) коносамент выдается в Договаривающемся государстве; b) перевозка осуществляется из порта Договаривающегося государства; с) договор, содержащийся в коносаменте или подтвержденный им, предусматривает применение Гаагско-Висбийских правил или законодательства, согласно которому положения Правил имеют силу, вне зависимости от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя. Также, Договаривающиеся государства могут применять положения Гаагско-Висбийских правил к иным, не указанным выше коносаментам.[20] Рассмотрев данное нововведение, можно сделать вывод, что оно сделало применение Гаагско-Висбийских правил, по сравнению с Гаагскими правилами, значительно более широким в географическом плане.

Принимая во внимание указанный ранее, ставший весьма небольшим предел ответственности перевозчика, установленный Гаагскими правилами,[21] Висбийский протокол ввел новый лимит: 10 000 золотых франков («франков Пуанкаре») за единицу груза или 30 золотых франков за 1 килограмм.[22] Проблема ограничения ответственности перевозчика будет рассмотрена в главе 2 данной работы.

Отметим, что Гаагские правила породили правовую неопределенность в регламентировании ответственности агентов и служащих перевозчика: их положения устанавливают ответственность перевозчика, вытекающую из договора перевозки, а также перечисляют обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности. Поэтому стали нередкими случаи, когда лица, желающие предъявлять к перевозчику требования, но не имеющие такой возможности ввиду освобождения перевозчика от ответственности или ограничения ответственности, стали предъявлять требования к агентам и служащим перевозчика на основании не договора, а деликта. Одним из первых и наиболее известных разбирательств по данной проблеме стало дело «Гималая».[23] По результатам данного судебного разбирательства, перевозчики стали включать в оговорки, освобождающие их от ответственности или ограничивающие ее, указание на то, что данное освобождение или ограничение ответственности также распространяется на их работников и агентов. Это стало известно как Гималайская оговорка (Himalaya clause).

С учетом этого, в Висбийском протоколе содержалось положение (4-бис), указывающее, что служащие и агенты перевозчика имеют право на те же освобождения от ответственности и ее ограничения, что и перевозчик. Таким образом, путем включения данного положения в Гаагско-Висбийские правила Висбийский протокол обратился к «Гималайской» проблеме.

Второй раз изменения в Гаагские (Гаагско-Висбийские правила) были внесены путем принятия Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года (далее - Протокол СДР). Данный протокол был принят в Брюсселе, в 1979 году.

Протокол СДР изменяет предел ответственности перевозчика, установленный Протоколом Висби 1968 года, - вводимый Протоколом СДР предел ответственности составляет 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто. Во втором пункте указанной статьи 2 расшифровывается, что представляет из себя расчетная единица - это единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом.[24]

Российская Федерация является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте с учетом изменений, внесенных в них двумя протоколами (Гаагско-Висбийских правил), на основании Федерального закона от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к

Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года".[25] Как можно увидеть из названия данного закона, Россия присоединилась к Конвенции путем присоединения к Протоколу СДР. С учетом этого, ограничение ответственности перевозчика согласно КТМ РФ соответствует пределу ответственности, установленному Протоколом СДР (666,67 расчетных единиц за место или единицу отгрузки, либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза).[26] Такой же предел ответственности предусмотрен и многими морскими кодексами и законами иностранных государств: здесь в качестве примера можно привести Норвежский морской кодекс.[27]

Что касается других государств, то согласно информации Международного морского комитета (далее - ММК), размещенной в ежегоднике ММК за 2013 год, то:

- 84 государства присоединились к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагским правилам) в их начальном виде (это не означает, что подобные присоединения имели место до момента принятия Протоколов, вносящих изменения в Правила - в частности, Хорватия и Словения присоединились к Гаагским правилам 1924 года позже остальных, в 1991 году);

- 30 государств, среди которых были и изначальные участники Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагских правил), присоединились на настоящий момент к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1968г. (Висбийскому протоколу);

- 25 государств, среди которых были участники Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагских правил) и Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1968г. (Висбийского протокола), присоединились к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года (Протоколу СДР). Позже всех присоединилась Литва - в 2003 году.[28]

Несмотря на то, что Протокол СДР приблизил к требованиям времени предел ответственности перевозчика, это не решило многие проблемы Гаагско-Висбийских правил, указанные выше. Помимо этого, становилось очевидным, что требуется международное регулирование и других аспектов, кратко рассмотренных ниже.

Одним из предметов существенной критики в адрес Гаагско-Висбийских правил является указание в них на ошибку в судовождении (навигационную ошибку) как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности согласно Гаагско-Висбийским правилам. Проблема наличия навигационной ошибки в качестве обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности, в конвенциях, регулирующих договор морской перевозки груза, будет рассмотрена в главе 2 настоящей работы.

Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами не решаются правовые проблемы, связанные с осуществлением перевозок иными лицами, нежели перевозчиком, являющимся стороной по договору перевозки, в том числе права и обязанности, а также ответственность фактического перевозчика (это будет затронуто в Гамбургских правилах и весьма подробно регламентировано в Роттердамских правилах, что будет рассмотрено далее). Эта проблема важна, так как при осуществлении перевозки несколькими перевозчиками становится важным вопрос, кто из них, договорный или фактический перевозчик, является ответственным, к кому есть основание для предъявления иска, какой применяется предел ответственности, а также иные связанные с этим проблемы. При этом, в середине XX века данная проблема уже была урегулирована конвенциями в других сферах транспорта. В частности, Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года (которую принято называть Варшавской конвенцией) предусматривает, что первый (то есть договорный) перевозчик может считаться ответственным за любые убытки;

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)[29] предусматривает, что каждый перевозчик несет ответственность в полном объеме.

Еще одной важной проблемой является применение Гаагско-Висбийских правил к ситуациям, когда каждый из нескольких перевозчиков выдает свой коносамент, и тогда возникает вопрос, подпадает ли этот коносамент под применение Правил.

Можно сделать вывод, что Гаагские и Гаагско-Висбийские правила были важными международно-правовыми актами для своего времени, но при этом имели немало существенных недостатков. С учетом всего изложенного требовалась разработка новой конвенции, в которой найдется разрешение указанных выше проблем.

[1] Les Regies de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXI siecle. Annales 2010. Institut Mediterraneen des Transports Maritimes. Marseille: Centre de Droit Maritime et des Transports, 2010. С. 116.

[2] Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. Л., 1984. С. 146.

[3] Wilson, J. F. Carriage of Goods by Sea. Sixth edition. Essex, 2008. С. 113.

[4] Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 146-147.

[5] Harter Act 1893. Act of February 13, 1893, Chap.105, 27 Stat. 445-46, 46 U.S. Code Appendix 190-196. Sec. 190.

[6] Harter Act 1893. Sec. 191.

[7] Harter Act 1893. Sec. 192.

[8] Harter Act 1893. Sec. 193.

[9] Sea-Carriage of Goods Act 1904 (Закон Австралии № 14 1904 года). Текст размещен на интернет-сайте Правительства Австралии по адресу https://www.legislation.gov.au/Details/C1904A00014 (дата обращения 11.08.2016).

[10] Water-Carriage of Goods Act 1910. Canada Law Book Company, 1910.

[11] Конвенция подписана в Брюсселе 25 августа 1924 года. // The Travaux Preparatoir of the Hague and Hague-Visby Rules. Comite Maritime International. Antwerp: CMI, 1998. - C. 831 - 835.

[12] Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 149.

[13] Гревцова, Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов: учебное пособие. М., 1976. С. 26.

[14] Пункт 8 статьи 3 Гаагских правил.

[15] Пункт 2 статьи 4 Гаагских правил.

[16] Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 161.

[17] Пункт 5 статьи 4 Гаагских правил.

[18] The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Y. Baatz, C. Debattista, F. Lorenzon., A. Serdy, H. Staniland, M. Tsimplis. London, 2009. С. 37.

[19] Multilateral Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25 August 1924. Concluded at Brussels on 23 February 1968. Protocol amending the Convention, as amended by the above mentioned Protocol of 23 February 1968. Concluded at Brussels on 21 December 1979. Документ № 23643. Режим доступа https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201412/volume-1412- I-23643-French.pdf (дата обращения 10.09.2016).

[20] Статья 5 Висбийского протокола.

[21] Г.Г. Иванов отмечает, что пределы ответственности, установленные другими транспортными конвенциями, существенно выше нежели предел ответственности, установленный Гаагскими правилами (на момент принятия Висбийского протокола). Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 206.

[22] Золотой франк - денежная единица, имеющая золотое содержание 65,5 мг золота 900ой пробы.

[23] Дело Adler v Dickson [1954] EWCA Civ 3 (29 October 1954). Решение подразделения по гражданским делам Апелляционного суда Англии и Уэльса (England and Wales Court of Appeal). Суть дела: вдова Адлер в 1952 году отправилась в круиз на судне «Г ималая», принадлежащем компании P&O Steamship. В г. Триест она возвращалась с берега на судно, и, когда она шла по переходному мостику, он резко соскочил, и она упала на причал, получив перелом ноги, ребер и некоторые другие травмы. Адлер подала иск в отношении капитана (Диксон) и боцмана, обвиняя их в небрежности вследствие того, что они не закрепили переходной мостик надлежащим образом. Иск был подан в отношении капитана и боцмана, так как для Адлер было проблематично взыскать компенсацию с судоходной компании: на билетах (которые, соответственно, представляют собой договоры перевозки) содержались оговорки: «Пассажиры и их багаж перевозятся на их риск» и «Компания не будет считаться ответственной и должна быть освобождена от любой ответственности за любой ущерб или вред, причиненный кому-либо из пассажиров». Поэтому, чтобы обойти оговорку об освобождении от ответственности, Адлер подала иск в отношении капитана и боцмана, делая акцент на том, что они не могут извлекать пользу из положения контракта, стороной которого они не являются (договор перевозки между ней и компанией, подтвержденный билетом). Вопрос, который в первую очередь рассматривался судом - подпадали ли капитан и боцман под оговорку об освобождении от ответственности. Данная оговорка являлась крайне широкой, однако, в ней говорилось только про освобождение от ответственности самой компании, но не ее работников или агентов. Это было отмечено судом: суд указал, что перевозчик может делать оговорки не только о своей ответственности, но и в отношении лиц, которые принимают участие в выполнении им договора перевозки. Данное указание должно быть прямым или подразумеваемым. Однако в рассматриваемом билете не было ни прямого, ни подразумеваемого указания на то, что освобождение или ограничение ответственности распространяется на агентов или работников перевозчика, поэтому у капитана и боцмана нет оснований пользоваться данным освобождением от ответственности.

[24] Определение единицы специального права заимствования, СДР (SDR - Special Drawing Right), дается в информационной справке Международного валютного фонда (далее - МВФ) (находится по адресу http://www.imf.org/external/np/exr/facts/rus/sdrr.pdf. дата обращения 18.07.2016). СДР представляют собой международный резервный актив, который был создан МВФ в 1969 году вследствие того, что международное сообщество сочло, что объема резервных активов в золоте и долларах США недостаточно. Помимо роли дополнительного резервного актива, СДР выступает в качестве расчетной единицы МВФ и некоторых других международных организаций. Изначально стоимость СДР была определена на уровне 0,888 грамма чистого золото (в то время - эквивалент одного доллара США); вскоре это было пересмотрено, и стоимость СДР стала основываться на корзине валют. Данных валют четыре - доллар США, фунт стерлингов, евро и японская йена.

[25] "Собрание законодательства Российской Федерации", N 2, 11.01.99.

[26] Данный предел ответственности предусмотрен статьей 170 КТМ РФ.

[27] При этом, любопытно, что указанный предел ответственности перевозчика относится к международным перевозкам; если же морские перевозки осуществляются в пределах Норвегии, то лимит ответственности является увеличенным и составляет 17 СДР за 1 килограмм груза.

[28] Ежегодник Международного морского комитета за 2013 год размещен на официальном интернет сайте ММК по следующему адресу

http://www.comitemaritime.org/Uploads/Publications/Yearbooks/CMI%20YEARBOOK%202013.pdf (дата обращения 18.06.2016).

[29] Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air. В силе с 13 февраля 1933 года. СССР присоединился к данной конвенции 20.08.1934г.

Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR). Принята 19 мая 1956 года в г. Женева.