В 1978 году была принята Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (далее - Гамбургские правила).[1]

Из-за менее широкого применения (по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами) данное международное соглашение вызывает несколько меньший интерес у исследователей (особенно у отечественных, так как Советский Союз не являлся, и Россия не является участницей данной конвенции). Что касается отечественных ученых и практиков, наиболее детально исследовавших Гамбургские правила, то здесь можно назвать А.Л. Маковского и Г.Г. Иванова. Из зарубежных - Х. Каран, С. Гирвин, К. Гронфорс, Д. Мюррей, Дж. Ф. Уилсон.

В предыдущем параграфе было указано немалое количество недостатков Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, ставших очевидными со временем, и принятие двух изменяющих Правила протоколов не сделало более эффективным использование данных международно-правовых актов.

С начала 1968 года шла работа над новой конвенцией. Требуется определить, почему ставился вопрос именно о разработке новой конвенции, а не о дальнейшей доработке Гаагско-Висбийских правил. Это становится более ясно при рассмотрении того, кто выступал инициатором и разрабатывал проект новой конвенции.

Гаагские и Гаагско-Висбийские правила установили минимальные обязательства и ответственность перевозчика, но, по мнению развивающихся государств, этого было явно недостаточно. Развивающиеся государства считали, что Гаагско-Висбийские правила совершенно не соответствуют их интересам; поэтому, во внесении изменений и доработке Гаагско-Висбийских правил, по их мнению, не было смысла - удобнее и логичнее разработать новую конвенцию, которая будет, с их точки зрения, справедливо распределять обязанности и риски сторон и участников договора морской перевозки грузов.[2]

Инициатива разработки новой конвенции исходила от ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию).

Представляется важным обратить внимание на основные задачи, поставленные перед разработчиками, так как это во многом раскрывает цель разработки новой конвенции, которая осуществлялась одновременно с совершенствованием Гаагско- Висбийских правил. В резолюции о создании рабочей группы (созданной для разработки конвенции), указывается, во-первых, что она должна изучить «экономические и коммерческие аспекты международного законодательства и практики в сфере судоходства с точки зрения их соответствия потребностям экономического развития, в особенности, развивающихся государств, с целью определения сфер, где требуются изменения». Во-вторых, подготовить рекомендации и документы для дальнейшей работы ЮНСИТРАЛ, возможно, с целью разработки новой конвенции.[3]

Рабочая группа ЮНКТАД на своей первой сессии, с 1 по 12 декабря 1969 года, указала, что приоритетным является совершенствование правового регулирования, связанного с коносаментами: в том числе, с учетом интересов развивающихся государств, должны быть изучены основные принципы и правила, относящиеся к коносаментам, применимое право, обязательства и ответственность, связанные с перевозкой грузов, девиация и задержка, изучение обычаев, регулирующих коносаменты, и стандартных форм коносаментов.[4]

Важно, что на своей четвертой сессии ЮНСИТРАЛ (1971 год), по результатам изучения правового регулирования морских перевозок, осуществляющихся по коносаментам, приняла резолюцию, в которой говорилось, что нормы, действующие в сфере правового регулирования перевозок по коносаментам, в том числе нормы Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, должны быть расширены и пересмотрены; с целью этого следует разработать и принять под эгидой ООН новую конвенцию.[5] Этот момент можно считать переломным, так как при действующих Гаагско- Висбийских правилах и их недавнем обновлении (Висбийский протокол) было принято кардинальное решение о разработке новой, параллельной конвенции.

По результатам данной работы и в соответствии с резолюцией ООН 31/100 от 15 декабря 1976 года в марте 1978 года в Гамбурге (ФРГ) была утверждена и открыта для подписания Конвенция ООН о договорах морской перевозки грузов. Данную Конвенцию в соответствии с Приложением III к ней рекомендуется называть Гамбургскими правилами.

Рассмотрим основные особенности и нововведения Гамбургских правил.

Гамбургские правила представляют собой, в сравнении с Гаагскими и Гаагско- Висбийскими правилами, структурированный и более подробный, системный правовой акт.[6]

Одним из важных нововведений Гамбургских правил является то, что они вводят понятие «фактический перевозчик», которого не хватало в Гаагско- Висбийских правилах - «это любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки».[7] Ответственность фактического перевозчика и ее соотношение с ответственностью договорного перевозчика будут рассмотрены в данной работе далее.

В отличие от Гаагско-Висбийских правил, Гамбургские правила регулируют более широкий круг правоотношений. Например, если Гаагско-Висбийские правила исключают из понятия груза живых животных как предмет перевозки (п. «с» статьи 1), то Гамбургские правила согласно статье 1 (п.5) в понятие «груз» включают живых животных. К понятию «груз» относятся также и приспособления для транспортировки грузов, в том числе, контейнеры и паллеты.[8] В предыдущем параграфе было рассмотрено, что Гаагско-Висбийские правила не учитывали потребности времени, связанные с контейнерной революцией и необходимостью правового регулирования морских перевозок грузов в контейнерах, объемы осуществления которых становились все больше и больше.[9] Включение в Гамбургские правила норм, делающих удобным осуществление контейнерных перевозок, было как раз направлено на решение данной проблемы.

Пункт 6 статьи 1 Гамбургских правил делает более широким их применение по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами: Гаагско-Висбийские правила применяются только к перевозкам, удостоверенным коносаментом (подпункт «Ь»

статьи 1 Гаагско-Висбийских правил); в Гамбургских же правилах предусматривается, что «договор морской перевозки», к которому применяется данная конвенция, - «это любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой».[10]

Появилось, что важно, определение термина «коносамент»: согласно п. 7 статьи 1 Гамбургских правил это документ, подтверждающий договор перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком, и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против коносамента.[11]

Более широким по сравнению с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами является применение Гамбургских правил в территориальном пространстве: Гамбургские правила, согласно пункту 1 статьи 2, применяются ко всем договорам морской перевозки грузов между двумя различными государствами, если порт погрузки или порт разгрузки находятся в одном из Договаривающихся государств, а также если коносамент или иной документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств, или если коносамент предусматривает применение Гамбургских правил или права одного из Договаривающихся государств.

Гамбургские правила расширили период осуществления перевозки и ответственности перевозчика. В предыдущем параграфе был рассмотрен период осуществления перевозки и ответственности перевозчика согласно Гаагско- Висбийским правилам: с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна. Данный период был постепенно признан слишком узким и не охватывающим обращение перевозчика с грузом на территории порта, хранение, погрузку, укладку, крепление, выгрузку груза. В пункте 1 статьи 4 Гамбургских правил период перевозки и ответственности перевозчика определен следующим образом: это «период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки». [12] Поэтому, груз находится в ведении перевозчика с момента, как он принял груз от грузоотправителя или представляющего его лица, и до момента передачи груза грузополучателю или предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с законом или договором. Более подробно проблема периода ответственности перевозчика рассмотрена в Главе 2 данной работы.

Что касается регламентирования ответственности перевозчика, то в Гамбургских правилах по сравнению с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими, в дополнение к ответственности перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, появилась норма об ответственности перевозчика за задержку в сдаче груза: перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом задержки в сдаче груза, если груз не сдан в порту разгрузки в пределах срока, согласованного сторонами, а если подобное согласование отсутствует - в пределах разумного срока (то есть такого, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств).[13]

В Гамбургских правилах довольно подробно затрагивается бремя доказывания вины перевозчика. Перевозчик отвечает за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза во время периода, когда груз находился в его ведении, если не докажет, что «он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий».[14] Это принцип презумпции вины перевозчика.

Что касается такой важной проблемы, как предел ответственности перевозчика, следует отметить, что Гамбургские правила, следуя традиции, заложенной Висбийским протоколом 1968 года, установили, как ее называют исследователи, дуалистическую систему ограничения ответственности - определение предела ответственности по стоимости единицы груза или стоимости одного килограмма груза. Согласно Гамбургским правилам, ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место груза или 2,5 расчетным единицам за один килограмм - в зависимости от того, какая сумма выше.[15]

Поскольку в Гамбургских правилах имеется положение об ответственности перевозчика за задержку в доставке груза, их разработчики сочли целесообразным установить ограничение и данной ответственности - не более размера фрахта, подлежащего уплате согласно договора перевозки (данная норма содержится в подпункте «Ь» пункта 1 статьи 6 Гамбургских правил).[16]

В Гамбургских правилах появилось значительно более системное и детальное, по сравнению с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами, регулирование отношений, связанных с коносаментами и иными транспортными документами. В Гамбургских правилах имеется отдельная статья, посвященная процедуре выдачи коносамента. В частности, она определяет обязанность перевозчика выдать коносамент при принятии им или фактическим перевозчиком груза на основании требования отправителя.[17]

Статья 15 Гамбургских правил содержит перечень необходимых реквизитов, которые должны быть в коносаменте. По сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами данный список существенно расширен: вместо трех основных реквизитов, предусмотренных Гаагско-Висбийскими правилами (основные марки, число мест или вес и внешнее состояние), их в Гамбургских правилах четырнадцать. Помимо данных, включение которых в коносамент установлено Гаагско-Висбийскими правилами, Гамбургские правила обязывают указывать наименование перевозчика и его местонахождение, наименование грузоотправителя, наименование грузополучателя (если он указан отправителем), порт погрузки в соответствии с договором перевозки и дату приема груза перевозчиком, порт разгрузки в соответствии с договором, число оригиналов коносамента (если их больше одного), место выдачи коносамента и другие важные данные.

Гамбургские правила вступили в силу только через 14 лет с момента их принятия - 1 ноября 1992 года, когда данная конвенция собрала достаточное количество ратификаций (20), как того требует пункт 1 статьи 30 Гамбургских правил. На настоящий момент Гамбургские правила ратифицировали 34 государства.

Здесь следует отметить, что среди государств, ратифицировавших Гамбургские правила, нет ни одного большого судоходного государства (а такие судоходные государства как Бразилия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Мексика, Норвегия, Португалия, Сингапур, Швеция, США подписали, но не ратифицировали данную конвенцию).[18] Поэтому, хотя Гамбургские правила и вступили в силу, их нельзя назвать успешными: они не достигли главной цели, ради которой принимались - создание нового единообразного правового режима, регулирующего договор морской международной перевозки грузов.

На этом сходятся исследователи - они часто либо упоминают Гамбургские правила как неудачу, либо вообще обходят их вниманием. В качестве примера можно привести вступительные статьи к двум книгам-комментариям к Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). В данных вступительных статьях приводятся причины, по которым стала необходимой разработка нового правового режима. В частности, во вступительной статье к книге «Роттердамские правила. Комментарий к Конвенции Организации Объединенных наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» Дж. Секолек пишет, что «Гамбургские правила, подготовленные в 1978 году с целью исправить ситуацию, с одной стороны, вступили в силу, с другой стороны, не оправдали ожидания в том, что они должны были стать основой для универсально приемлемого режима...».[19] Во вступительной статье к работе «Роттердамские правила. Практическая аннотация» Профессор Университета г. Саутгемптон (Великобритания) Х. Станилэнд вообще обходит вниманием Гамбургские правила и указывает Гаагско-Висбийские правила как единственный полноценно действующий международный режим, регулирующий морскую перевозку грузов, устаревание которого привело к необходимости разработки новой конвенции (Роттердамские правила).[20] Российский исследователь

А.И. Лобода пишет про «фактическую неудачу» Гамбургских правил.[21] Представляется обоснованным согласиться с данным мнением - Гамбургские правила не используются основными судоходными державами и поэтому их применение в настоящее время является весьма незначительным; перспектив более широкого использования практически не имеется.

Однако следует отметить, что в законодательстве многих государств, являющихся участниками Гаагско-Висбийских правил, встречается большое количество положений, заимствованных из Гамбургских правил. В качестве подобного примера можно привести Норвегию и Норвежский морской кодекс (закон № 39 от 24 июня 1994 года), большинство положений которого относительно ответственности перевозчика заимствованы из Гамбургских правил: к примеру, это положения насчет лишения права на ограничение ответственности, насчет ответственности за нарушение правил о перевозке грузов на палубе, солидарной ответственности перевозчика и суб-перевозчика.

Многое в разделе про транспортные документы Норвежского морского кодекса основывается на части IV Гамбургских правил («Транспортные документы»). Еще, что важно, раздел Норвежского морского кодекса про ответственность грузоотправителя (секции 290 и 291) фактически повторяет часть III Гамбургских правил, также состоящую из двух статей.

Также много положений из Гамбургских правил заимствованы в КТМ РФ.

Статья 138 КТМ РФ (п.1) содержит заимствованное из Гамбургских правил положение про перевозку грузов на палубе, указывая, что «перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иными правовыми актами Российской Федерации либо обычаями делового оборота».

Обращает на себя внимание также статья 144 КТМ РФ («Содержание коносамента»), которая почти дословно повторяет содержание статьи 15 Гамбургских правил и указывает на данные, которые должны быть включены в коносамент. В статье 145 КТМ РФ («Оговорки в коносаменте. Доказательственная сила коносамента») заимствованы положения статьи 16 Гамбургских правил. В статье 173 КТМ РФ («Ответственность фактического перевозчика») воспроизводятся положения, заимствованные из статьи 10 Гамбургских правил («Ответственность перевозчика и фактического перевозчика»). Также, статья 174 («Сквозная перевозка грузов») полностью повторяет статью 11 Г амбургских правил.

Еще одним важным заимствованием КТМ РФ из Гамбургских правил можно считать положения кодекса про уплату фрахта: в Гаагско-Висбийских правилах данная проблема не затронута.

На основании изложенного выше можно сделать вывод, что в КТМ РФ воспроизведены положения как Гаагско-Висбийских, так и Гамбургских правил, что по замечанию Г.Г. Иванова является достаточно сложным явлением, и «иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют гибридным».

По результатам проведенного исследования можно сделать вывод, что Гамбургские правила являются более современной конвенцией, чем Гаагско- Висбийские правила, с более широкой сферой территориального и предметного применения, позволяющей осуществлять согласно договору перевозки перевозку контейнеров и животных, содержащей более современное регулирование ответственности перевозчика и перехода бремени доказывания, а также более подробное регламентирование использования коносаментов. При этом, Гамбургские правила нельзя назвать удачным международным соглашением. Одним из основных недостатков Гамбургских правил, по мнению не участвующих в них государств и исследователей, является их весьма радикальный подход к ответственности перевозчика - презумпция вины перевозчика за утрату или причинение вреда грузу - и вследствие этого нежелание судоходных государств присоединяться к данной конвенции. В настоящий момент ясно, что к Гамбургским правилам, скорее всего, уже не будут присоединяться другие государства, поэтому эта конвенция не имеет каких-либо перспектив развития. С учетом этого, а также одновременного действия в настоящий момент Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил, рассматривая две данные конвенции, можно считать обоснованным участие Российской Федерации в

Гаагско-Висбийских правилах, присоединяться же к Гамбургским правилам представляется не целесообразным.

[1] Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года. Утверждена

Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов 30 марта 1978 года. Текст Конвенции размещен на официальном сайте ЮНСИТРАЛ по адресу

http://www.uncitral.org/pdf/russian/texts/transport/hamburg/XI d 3 r.pdf (дата обращения 15.06.2016).

[2] В частности, об этом говорится в Отчете Рабочей группы по международному законодательству в сфере судоходства, подготовленном по результатам ее восьмой сессии (Нью=Йорк, 10-21 февраля 1975). Yearbook of the United Nations Commission on International Trade Law, 1975, Volume VI), A/CN.9/105.

[3] Yearbook of the United Nations Commission on International Trade Law, 1970. International Legislation on Shipping. Опубликован в издании Организации Объединенных Наций в 1971 году. В продаже под номером R.71.V.1. С. 234. Перевод автора.

[4] Там же. С. 235.

[5] Yearbook of the United Nations Commission on International Trade Law, 1975. Report of the Working Group on International Legislation on Shipping on the work of its eight session (New York, 10-21 February 1975). С. 223

[6] Можно обратить внимание на следующие отличия в структурировании. В Гаагско-Висбийских правилах не имеется какого-либо разделения на части, главы и пр.: статьи следуют одна за другой - про обязанности перевозчика, ответственность перевозчика, запрет на ограничение ответственности и др. Всего в Гаагско- Висбийских правилах 16 статей. Гамбургские правила состоят из 34 статей, разделенных на 7 частей (Часть I - «Общие положения», часть II - «Ответственность перевозчика», часть III - «Ответственность грузоотправителя» и т.д.)

[7] Пункт 2 статьи 1 Гамбургских правил

[8] Пункт 5 статьи 1 Гамбургских правил.

[9] Это также подтверждается тем, что многие коносаменты и типовые коносаменты включали положения про перевозку грузов в контейнере.

[10] Пункт 6 статьи 1 Гамбургских правил.

[11] В Гаагско-Висбийских правилах, хотя они и имеют название «Об унификации некоторых правил о коносаменте», определение понятия «коносамент» отсутствует. Понятие коносамента раскрывается через указанные в пункте 3 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил его обязательные реквизиты.

[12] Пункт 2 статьи 4 Гамбургских правил.

[13] Пункты 1 и 2 статьи 5 Гамбургских правил.

[14] Пункт 1 статьи 5 Гамбургских правил.

[15] Подпункт «а» пункта 1 статьи 6 Гамбургских правил.

[16] Здесь можно отметить, что теоретические основы проблемы уплаты фрахта подробно исследованы Н.Г. Маркаловой (Правовые вопросы фрахта во взаимоотношениях советских организаций: диссертация ... кандидата юридических наук: 12.00.03 / Маркалова Наталья Георгиевна. М., 1987).

[17] Пункт 1 статьи 14 Гамбургских правил.

[18] Россия не является участницей Гамбургских правил.

[19] The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, J. Schelin, S. Zunarelli. Kluwer Law International BV, 2010. С. xxi. Перевод автора.

Джерней Секолек - С 2001 по 2008 года Секретарь ЮНСИТРАЛ и директор Отдела по международному праву Правового отдела ООН.

[20] The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Y. Baatz, C. Debattista, F. Lorenzon., A. Serdy, H. Staniland, M. Tsimplis. С. V.

Хилтон Станилэнд - Директор Института морского права Университета г. Саутгемптон.

[21] Лобода, А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. автореферат дис. кандидата юридических наук: 12.00.03 / М., 2002.