Ответственность морского перевозчика в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанностей по договору морской международной перевозки грузов весьма подробно урегулирована в Гаагско-Висбийских, Гамбургских и Роттердамских правилах.

Сначала необходимо определить период ответственности перевозчика, то есть период, в течение которого действуют обязанности перевозчика, в случае невыполнения которых перевозчик понесет ответственность; в течение данного периода перевозчик является ответственным за сохранность груза. Данный период и четкое формулирование его пределов крайне важны, так как от этого зависит, имеются ли у грузоотправителя или грузополучателя основания для предъявления иска перевозчику в случае неисполнения последним обязанностей по договору перевозки, утраты или причинения вреда грузу.

В соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами период ответственности перевозчика начинается с момента погрузки груза на борт судна и заканчивается его выгрузкой с судна, что определено в подпункте «е» статьи 1 Правил. Данный период ответственности получил название «от-поручня-до-поручня» и, как можно сделать вывод, охватывает только морскую перевозку (как и Гаагско-Висбийские правила в целом).

Установленный Гамбургскими правилами период ответственности перевозчика значительно расширен и отличается от периода ответственности, установленного Гаагско-Висбийскими правилами: «Ответственность перевозчика за груз... охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки» (пункт 1 статьи 4 Гамбургских правил). Соответственно, данный период распространяется на все действия, совершаемые перевозчиком в отношении груза, начиная с момента получения им груза и до момента его сдачи грузополучателю: перевозку груза по территории порта, его хранение на территории порта, погрузку на борт судна, укладку и крепление, перевозку, разгрузку и хранение в порту разгрузки.

Одна из претензий, предъявляемых к данному положению, связана с указанием в нем на порт погрузки и порт разгрузки, географически влияющие на период ответственности перевозчика. При разработке данного положения неоднократно велись споры и делались предложения по его конкретизации (так как по мнению некоторых разработчиков Гамбургских правил, у участников рассматриваемых правоотношений может быть различное представление о том, что является портом погрузки и портом разгрузки). В том числе, предлагалось дать определение порта. Данное предложение можно считать необоснованным и способным создать правовую путаницу - в настоящий момент в большинстве национальных законодательств имеются определения границ (территорий) портов. В качестве примера можно рассмотреть Федеральный закон Российской Федерации «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в статье 5 которого указано, что границами морского порта являются границы его территории и акватории; границы морского порта устанавливаются и изменяются Правительством Российской Федерации в соответствии с Земельным кодексом Российской Федерации и Водным кодексом Российской Федерации.[1] Поэтому в международно-правовом акте не требуется давать определение понятия «порт», иначе будут иметь место возможные противоречия между определением данного понятия национальными законами и международно-правовым актом.

Хотя положения КТМ РФ о перевозке груза основываются на Гаагско- Висбийских правилах, пункт 4 статьи 166 КТМ РФ предусматривает, что «перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи».

Период ответственности перевозчика согласно пункту 1 статьи 12 Роттердамских правил близок к периоду ответственности по Гамбургским правилам (и еще ближе к периоду, устанавливаемому формулировкой КТМ РФ) и «начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза». Но здесь следует отметить, что, с учетом сферы действия Роттердамских правил предусмотренный ими период ответственности перевозчика является более широким, так как данная конвенция регулирует перевозки «от-двери-до-двери» или, как еще называют перевозки, предусматриваемые Роттердамскими правилами - «море плюс», то есть не только морем, но и другими видами транспорта (при этом, для применения Роттердамских правил обязательно наличие морской части перевозки). Поэтому период ответственности перевозчика согласно Роттердамским правилам будет охватывать и период перевозок другими видами транспорта, предшествующих морской перевозке или следующих за ней, в том числе, период, в течение которого перевозчик осуществлял действия, необходимые для выполнения всех видов перевозок: погрузку, укладку, хранение и разгрузку груза. Однако при перевозке груза исключительно морским транспортом период ответственности перевозчика по Роттердамским правилам может соответствовать периоду ответственности согласно Гаагско-Висбийским правилам.

Подобное расширение периода ответственности представляется разумным и удобным: логично, что если договор смешанной перевозки с грузоотправителем заключает одно лицо, перевозчик, то данное лицо должно быть ответственным за сохранность груза в течение всей перевозки, до момента сдачи, и за выполнение других обязанностей по договору перевозки.[2]

Особого внимания заслуживают новеллы Роттердамских правил о размере ограничения ответственности перевозчика, которые отличаются от предписаний Гаагско-Висбийских и Г амбургских правил.

В главе 1 настоящей работы было рассмотрено, что ограничение размера ответственности морского перевозчика и было одной из основных целей разработки Гаагских правил. Как отмечает бельгийский исследователь Профессор М. Гийбрехтс, ограничение ответственности перевозчика - это «хребет» морского права, наиболее отличительная его черта.[3] Проблема ограничения ответственности морского перевозчика является очень тонкой, требующей основательного подхода и компромисса сторон, поддерживающих интересы перевозчиков и грузоотправителей. Как отмечают китайские исследователи С. Южуо и П. Гуо, «основная цель права на ограничение ответственности - урегулирование отношений между двумя коммерческими сторонами с целью эффективного распределения рисков.[4]

Размер ограничения ответственности перевозчика - это максимальная сумма, которую он будет обязан выплатить в случае утраты или причинения вреда грузу, а также нарушения других своих обязанностей по договору перевозки (в зависимости от применяемой конвенции).

Регулирование максимального размера ответственности перевозчика содержится во всех трех «морских» конвенциях, анализируемых в данной работе - Гаагско-Висбийских, Г амбургских и Роттердамских правилах.

Установленное Гаагскими правилами 1924 года ограничение ответственности морского перевозчика в случае утраты или повреждения груза составляло 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза, если характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент (пункт 5 статьи 4 Гаагский правил). По состоянию на 1924 год это была вполне приемлемая сумма. Однако она оставалась неизменной до принятия Висбийского Протокола 1968 года, то есть более 40 лет, и в значительной мере эта сумма обесценилась инфляцией. Как отмечает Г.Г. Иванов, в конвенциях, регулирующих перевозки другими видами транспорта в середине XX века, предусмотренные пределы ответственности перевозчика были значительно выше.[5]

Важно увеличивать предел ответственности перевозчика и регламентировать международно-правовыми актами максимальную ответственность, соответствующую требованиям времени, иначе возникает дисбаланс в распределении ответственности между сторонами, и, в случае присутствия подобного дисбаланса стороны, считающие распределение ответственности несправедливым, пытаются обойти законодательные положения, являющиеся причиной подобного дисбаланса - в качестве примера здесь можно привести иски, основанные не на договоре перевозки грузов и актах, его регулирующих, а на деликтах (здесь можно вспомнить дело «Гималайя»).

Висбийский Протокол 1968 года, вносящий изменения в Гаагские правила, ввел в качестве предела ответственности вместо 100 фунтов стерлингов 10 000 франков Пуанкаре (золотых франков). Но ввиду произошедших финансовых изменений определение максимальной ответственности перевозчика в золотых франках не было признано удачным и надежным. Отчасти поэтому в 1979 году был принят Протокол СДР, установивший предел ответственности перевозчика на уровне 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто.[6]

Следует обратить внимание на то, что несмотря на фактическое отсутствие использования предела ответственности в 10 000 франков Пуанкаре, Висбийский Протокол 1968 года был значительным шагом вперед в связи с вводом называемой исследователями дуалистической системы, позволяющей установить максимальный размер ответственности как за места или единицы груза, так и за 1 килограмм

утраченного или поврежденного груза. Это важно, так как позволяет учитывать различную природу грузов: определение ответственности за место или единицу груза актуально при перевозке цельных, часто дорогих грузов (компьютеры, автомобили), расчет по килограммам актуален при перевозке насыпных грузов (песок, удобрения и прочее). Также, что существенно, в Протоколе 1968 года появилось регулирование размера ответственности при перевозке грузов в контейнерах: в нем содержится норма о том, что если грузы перевозятся в контейнере, на поддоне или аналогичном средстве транспортировки, то все подобные грузы считаются отдельными единицами, что жизненно важно для взыскателя при получении компенсации с перевозчика в случае утраты перевозчиком контейнера, содержавшего много единиц груза.

Интересен известный аргумент одного из разработчиков Роттердамских правил Профессора М. Стерли, который предложил рассматривать в качестве примера отправку морем партии телевизоров, а в качестве применимого предела ответственности перевозчика - установленные Гаагскими правилами 1924 года 100 фунтов стерлингов.[7] Для перевозки требуется упаковать телевизоры в большой ящик. Если в качестве места груза рассматривается данный ящик, то компенсация в размере 100 фунтов за десяток или десятки находящихся в нем телевизоров - ничтожная. Однако в результате контейнеризации и развития с ее учетом международного законодательства, позволяющего в качестве места груза рассматривать один телевизор, перевозчик будет обязан осуществить выплату за каждый телевизор в пределах 100 фунтов, а это уже не так мало.

Гамбургские правила 1978 года повысили по сравнению с Гаагско- Висбийскими правилами предел ответственности перевозчика, установив его на уровне 835 расчетных единиц (СДР) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетных единиц за 1 брутто килограмм утраченного или поврежденного груза. Как видно, в Гамбургских правилах также содержится дуалистическое определение предела ответственности перевозчика.

Вполне логично, что при разработке проекта Роттердамских правил предел ответственности перевозчика обсуждался крайне активно. Данной проблемой занималась китайская делегация. Она подготовила вопросы с целью выяснения желаемого максимального размера ответственности перевозчика и направила их в государства, участвующие в подготовке конвенции, и на основании полученных ответов подготовила доклад.[8] В данном докладе отмечается, что некоторые государства выступили за сохранение предела ответственности, предусмотренного Гаагско-Висбийскими правилами, некоторые выступили за предел ответственности, аналогичный предусмотренному Гамбургскими правилами. Часть государств указала, что является желательным значительное увеличение предела ответственности перевозчика. Аргументом в пользу установления Роттердамскими правилами предела ответственности на уровне предела ответственности согласно Гаагско-Висбийским правилам являлось то, что они широко используются, поэтому не должно быть проблем с применением подобного предела. Основной аргумент в пользу увеличения предела ответственности - инфляция и обесценивание в связи с ней пределов ответственности, которые ранее представлялись достаточными.

Представители Китая отметили в Докладе, что следует изучить среднюю стоимость грузов, перевозимых морским транспортом, а также средний размер исковых требований, предъявляемых в связи с утратой и причинением вреда грузу, и таким образом определить требуемый предел ответственности. На основе полученных данных китайская делегация сделала вывод, что средняя стоимость перевозимых насыпных грузов - ниже величины 2,5 СДР за 1 килограмм груза.

Международная палата судоходства, БИМКО и Международная группа клубов страхования ответственности судовладельцев в совместно предоставленном докладе отметили, что требуется, чтобы под устанавливаемый предел ответственности перевозчика подпадала ответственность за неисполнение им всех обязанностей по договору перевозки.[9] Гаагско-Висбийские правила регламентируют максимальную сумму компенсации за «утраченный или поврежденный груз», по Гамбургским правилам - за «утрату или повреждение груза». Иными нарушениями основных обязанностей перевозчика, которые не подпадают под приведенные выше формулировки, являются ненадлежащая сдача груза и указание недостоверной информации в транспортных документах. Наличие положения относительно того, что предел ответственности устанавливается в отношении неисполнения перевозчиком всех своих обязанностей по договору, включения которого в проект Роттердамских правил требовали БИМКО, Международная палата судоходства и Международная группа клубов страхования ответственности судовладельцев, позволяет применять максимальный размер ответственности и в случае неисполнения перевозчиком двух указанных выше обязанностей.

Китайские исследователи С. Южуо и П. Гуо приводят несколько аргументов, заявленных при обсуждении проекта Роттердамских правил во время заседания Рабочей группы ЮНСИТРАЛ, которым следует уделить внимание.[10]

Во-первых, это уже упомянутое ранее несоответствие пределов ответственности, установленных Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, реалиям современного коммерческого оборота и морских перевозок вследствие инфляции. В связи с этим некоторыми участниками обсуждений в Рабочей группе ЮНСИТРАЛ предлагалось повысить предел ответственность до 1200 расчетных единиц (СДР) за единицу утраченного или поврежденного груза.

Во-вторых, приводился пример конвенций, регулирующих перевозки другими видами транспорта, пределы ответственности согласно которым значительно выше. Конвенция о международных железнодорожных перевозках от 9 мая 1980 года с учетом изменений, внесенных Протоколом от 3 июня 1999 года (далее - СИМ- КОТИФ), предусматривает максимальную ответственность перевозчика на уровне 17 расчетных единиц за брутто килограмм утраченного груза.[11] Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (далее - Монреальская конвенция) также предусматривает максимальную ответственность перевозчика на уровне 17 СДР за 1 килограмм утраченного или поврежденного груза.[12] Не вступившая в действие Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 года (далее - Мультимодальная конвенция) устанавливает предел ответственности перевозчика на уровне 920 расчетных единиц за место или иную единицу отгрузки или 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.[13] Если в разрабатываемой морской конвенции будет более низкий предел ответственности перевозчика по сравнению с другими транспортными конвенциями, то это, по мнению некоторых делегаций, может препятствовать государствам присоединиться к новой конвенции ввиду опасности ухода от единообразия правового регулирования.

В-третьих, стоимость дорогостоящих грузов, которые чаще всего перевозятся морем, значительно увеличилась со временем.[14] Указание в коносаменте реальной стоимости перевозимых грузов (в данном случае перевозчик будет обязан выплатить в качестве компенсации указанную стоимость при утрате груза) представляется не лучшим вариантом, так как приводит к кратному увеличению стоимости перевозки.

В-четвертых, один из наиболее часто встречающихся аргументов против увеличения предела ответственности перевозчика заключается в том, что это обязательно приведет к существенному увеличению стоимости страхования ответственности перевозчика и росту стоимости перевозок в связи с этим. Однако анализ, проведенный китайской делегацией, показал, что после увеличения предела ответственности перевозчика Гамбургскими правилами, стоимость линейных перевозок увеличилась не более чем на 0,5%, что делает данный аргумент незначительным.[15]

Французский профессор права А. Вильярд вообще придерживается мнения, что пределы ответственности перевозчика являются абсурдно маленькими: при установлении максимальной ответственности подобных размеров сам принцип ограничения ответственности, по мнению данного ученого, ставится под угрозу, так как будут предприниматься попытки его отмены ввиду его незначительности.[16]

В итоге, статья 59 Роттердамских правил устанавливает следующий предел ответственности перевозчика: «ответственность перевозчика за нарушения его обязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше». Исключения составляют случаи, когда стоимость груза заявлена грузоотправителем и включена перевозчиком в договорные условия, а также случаи, когда стороны согласовывают большую максимальную ответственность перевозчика, чем это предусмотрено Правилами. Из данной формулировки также следует, что Правила устанавливают ограничение ответственности перевозчика не только при утрате и причинении вреда грузу, но и при нарушении им других обязанностей по договору, то есть при ненадлежащей сдаче и указании недостоверной информации в транспортных документах.

Представляется, что изложенные ранее доводы за увеличение предела ответственности перевозчика перевешивают доводы против увеличения. Положение Роттердамских правил о пределе ответственности перевозчика можно считать более соответствующим требованиям времени по сравнению с нормами, предусмотренными Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами; его наличие в Роттердамских правилах можно считать благоприятным. В то же время следует отметить, что введенное в Роттердамские правила увеличение максимального размера ответственности перевозчика, по сравнению с пределом ответственности согласно Гаагско-Висбийским и Гамбургским правилам, является крайне незначительным (в особенности, если сравнивать с пределами ответственности перевозчика, установленными конвенциями, регулирующими перевозки другими видами транспорта); оно могло быть более существенным.

Что касается ограничения ответственности перевозчика за задержку в сдаче груза, разработчики Роттердамских правил включили в их текст (в статью 60) такое же ограничение, как и содержащееся в Гамбургских правилах: это сумма, эквивалентная 2,5-кратному размеру фрахта.

Одним из существенных недостатков Роттердамских правил в части регламентирования предела ответственности перевозчика можно назвать отсутствие в Правилах определения понятия «место». Несмотря на то, что за отсутствие подобного определения не единожды критиковали Гаагско-Висбийские правила, разработчики Роттердамских правил не стали делать шаг вперед в данном направлении; что следует считать ошибкой. Отсутствие подобного определения может привести к различному толкованию сторонами данного понятия: перевозчики, скорее всего, в случае отсутствия согласования данного вопроса сторонами и указания этого в договорных условиях будут стараться подвести под понятие «место» контейнеры, а не находящиеся в них единицы груза. Грузоотправители, разумеется, будут с этим не соглашаться, считая «местами» груза не контейнеры, а их содержимое, что будет приводить к судебным разбирательствам. Поэтому в международном и национальным законодательстве является желательным появление определения, четко устанавливающего, что является «единицей груза».

Другой актуальной проблемой является так называемый «каталог исключений». Список обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, который принято именовать «каталогом исключений», представляет собой перечисление обстоятельств, в случае наступления которых перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности за причиненные им убытки, если сможет доказать, что убытки были вызваны одним из подобных обстоятельств. Список обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика, был причиной активных споров при разработке всех трех рассматриваемых в настоящей работе «морских» конвенций. Целью определения всех исключающих ответственность перевозчика обстоятельств является необходимость конкретизировать условия перехода бремени доказывания: если перевозчик может доказать, что груз был утрачен или поврежден вследствие наступления одного из подобных обстоятельств, то бремя доказывания вины перевозчика переходит на заявителя/истца (то есть, грузоотправителя или грузополучателя).

В Гаагско-Висбийских правилах указаны 17 обстоятельств, при наступлении которых перевозчик может быть освобожден от ответственности (или ответственность может быть соразмерно уменьшена), а именно: ошибки капитана и экипажа в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка); пожар, возникший не по вине перевозчика; морские риски, опасности и случайности на море; непреодолимая сила; военные действия; действия антиобщественных элементов; арест или задержание властями, а также наложение судебного ареста; карантинные ограничения; действия или упущения отправителя или собственника груза; забастовки, локауты, приостановления работ по каким-либо причинам, полностью или частично; восстания или народные волнения; спасание либо попытки спасания жизни и имущества на море; потери объема и веса груза, а также другие повреждения груза, возникшие вследствие скрытых недостатков и особой природы груза; недостаточность упаковки; неполнота или недостатки маркировки; скрытые недостатки, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости; всякие прочие причины, возникшие не по вине перевозчика, его служащих и агентов.[17] Формулировка «прочие причины» указывает на то, что перечень является открытым.

Положения Гаагско-Висбийских правил, в том числе и положения, входящие в «каталог исключений», были имплементированы многими государствами в национальные законы, регулирующие торговое мореплавание. В качестве примера можно обратиться к КТМ РФ, в пункте 1 статьи 166 которого перечислены, хотя и в ином порядке, чем в Гаагско-Висбийских правилах, 15 из 17 обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Не указано устаревшее понятие «действия антиобщественных элементов», а навигационная ошибка рассматривается в отдельной статье 167 КТМ РФ. Перечисление обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика, в том или ином виде присутствует и в законодательстве многих других государств. Поэтому можно считать наличие данного перечисления в Гаагско-Висбийских правилах благоприятным, а сам перечень - хорошо сформулированным.

Следует отметить, что подобный подход можно проследить и в КТМ РФ, в подпункте 12 пункта 1 статьи 166 которого, следующем после перечисления обстоятельств, при наступлении которых перевозчик освобождается от ответственности, говорится, что перевозчик не несет ответственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по его вине.[18] Здесь следует отметить противоречие, имеющее место между главой 40 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), «Перевозка», и КТМ РФ в подходе к этой проблеме, на которое обращают внимание многие российские ученые. М.И. Брагинский и В.В. Витрянский обращают внимание на то, что согласно статье 796 ГК РФ перевозчик отвечает за несохранность груза, если не докажет, что утрата или повреждение произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.[19] Соответственно, в качестве базового принципа ГК РФ презюмирует вину перевозчика.[20] Как отмечают М.И. Брагинский и В.В. Витрянский, положения ГК РФ не содержат каких-либо отсылок к транспортным уставам и кодексам и не допускают со стороны данных уставов и кодексов иного регулирования.[21] При этом, как было отмечено выше, КТМ РФ содержит иное регулирование и предусматривает виновную ответственность перевозчика. Сложно сказать, какое из противоречащих положений лучше, но можно обратить внимание на то, что норма КТМ РФ больше соответствует общепринятому для сферы морской перевозки грузов подходу к определению ответственности перевозчика и положениям национальных законов других государств.

В Гамбургских правилах презюмируется вина перевозчика: считается, что перевозчик является ответственным за утрату или причинение вреда грузу, когда они происходят во время нахождения груза в ведении перевозчика, если перевозчик не докажет, что он и его служащие предприняли все меры, которые могли разумно потребоваться для избежания подобных обстоятельств и их последствий (здесь можно проследить, что подход ГК РФ к определению ответственности больше соответствует подходу Гамбургских правил).[22] Вследствие этого отсутствует необходимость в перечислении отдельных обстоятельств.

В том, что касается перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, Роттердамские правила похожи на Гаагско-Висбийские.

В Роттердамских правилах «каталог исключений» состоит из 15 обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности или уменьшающих ее. Однако имеются значительные различия по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами, которые важно проанализировать.

Важное преимущество наличия в Роттердамских правилах перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, - это большая, накопившаяся за много лет практика принятия судебных решений на основании «каталога исключений» Гаагско-Висбийских правил. Это увеличивает вероятность ратификации Роттердамских правил различными государствами, так как у национальных судов будет оставаться возможность использовать сложившуюся (на основании Гаагско-Висбийских правил) практику и подходы при определении того, является ли перевозчик ответственным за утрату, причинение вреда грузу и задержку в его сдаче, или это произошло по причине обстоятельств, находящихся вне контроля перевозчика.[23]

Следует обратить внимание на одну важную особенность, с учетом которой необходимо рассматривать изложение Роттердамскими правилами перечня обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности: вслед за Гамбургскими правилами, Роттердамские правила предусматривают ответственность перевозчика не только за утрату или причинение вреда грузу, но и за задержку в его сдаче. Поэтому исключающие ответственность перевозчика обстоятельства надо рассматривать также под углом того, что они освобождают или могут освободить перевозчика от ответственности в случае задержки в сдаче груза.[24]

Освобождающим перевозчика от ответственности обстоятельством, вызывающим многочисленные споры, является ошибка в судовождении (навигационная ошибка), предусмотренная пунктом 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Наличие навигационной ошибки в настоящее время (Гаагско-В^би^кие правила являются широко действующей конвенцией) присуще только правовому регулированию в сфере морского транспорта.

Навигационная ошибка была предметом активного обсуждения как при разработке Гаагских правил, так и все последующее время. При разработке Гамбургских правил в ЮНСИТРАЛ велись споры насчет наличия или отсутствия необходимости и целесообразности включения в них подобного положения.[25]

В пользу наличия положения о навигационной ошибке высказывались следующие аргументы: 1) перевозка по морю продолжает быть сопряженной с большими рисками; 2) у судовладельца нет непрерывного эффективного контроля над капитаном судна, экипажем, лоцманами в портах погрузки и разгрузки; 3) исключение навигационной ошибки как основания освобождения перевозчика от ответственности приведет к увеличению стоимости страхования ответственности судовладельца, что получит отражение в росте тарифов на перевозки; 4) перевозчики выступают за сохранение данного исключения; 5) неизвестен реальный экономический эффект отсутствия данного исключения ответственности. В частности, как отмечает Г.Г. Иванов, СССР делал акцент на том, что не включение навигационной ошибки в проект конвенции приведет к увеличению степени рисков перевозчика и увеличению стоимости перевозок.[26]

В пользу исключения из проекта Гамбургских правил положения о навигационной ошибке как основания освобождения от ответственности были высказаны следующие аргументы: 1) в результате технологического развития риски, связанные с торговым мореплаванием, были существенно снижены; 2) в результате усовершенствования средств коммуникации, судовладелец в состоянии быть постоянно в контакте с судном и командным составом; 3) общая стоимость страхования не возрастет или возрастет минимально в случае не включения в Правила положения о навигационной ошибке; 4) грузоотправители выступают за не включение положения о навигационной ошибке; 5) наличие данного положения в Гамбургских правилах представит собой серьезное отклонение от общих правовых принципов ответственности за вину и ответственности работодателя за действия своих подчиненных, будет противоречить принципам, установленным другими транспортными конвенциями.

После обсуждения изложенных выше аргументов рабочая группа решила не включать указание на навигационную ошибку в проект Г амбургских правил.

По мнению многих исследователей, навигационная ошибка является одним из основных обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности по причине возможности ее широкого применения: многие действия капитана судна и экипажа во время нахождения судна в море могут считаться ошибками в судовождении. Также нельзя не отметить, что Гаагские правила были приняты в 1924 году, когда возможность допуска непроизвольной ошибки в судовождении была велика. Но уже в середине XX века и, в особенности, к моменту принятия Гамбургских правил (1978 год) был достигнут значительный технический прогресс, серьезно улучшилось оснащение судов: появились радары и иное навигационное оборудование, средства связи, что значительно уменьшило возможность совершения ошибки в судовождении при наличии достаточной квалификации у капитана судна и экипажа.[27] К тому же, спорным является не только положение Гаагско-Висбийских правил о навигационной ошибке, но и его применение. Одним из примеров этого является судебное разбирательство, связанное с судном Tasman Pioneer: в различных судебных инстанциях Новой Зеландии принимались отличные друг от друга судебные решения из-за того, что часто крайне сложно отделить наличие навигационной ошибки от отсутствия заботы перевозчика о грузе.[28]

Обстоятельства дела следующие. Во время обычного линейного рейса из порта Оуклэнд (Австралия) в порт Бусан (Республика Корея) капитан судна решил изменить маршрут и провести судно через узкий проход между островами Биро Шима и Шикоку. Во время прохождения между островами 3 мая 2001 года пропал сигнал радара. Судно оказалось слишком близко к берегу и село на мель, было повреждено дно, стала поступать вода. Вместо того чтобы обратиться к японской береговой охране, зайти в ближайший залив и ждать помощи, капитан продолжил движение между островами и остановил судно только через 22 морские мили. Спасатели оказали помощь и предотвратили затопление судна. Но большая часть груза была затоплена (стоимостью более 3 миллионов долларов США).

Один из главных вопросов, стоявших перед Высоким судом (Новая Зеландия; первая судебная инстанция), рассматривавшим дело на основании Гаагско- Висбийских правил, состоял в том, чтобы разграничить навигационную ошибку и факт неисполнения перевозчиком обязанности по надлежащей заботе о грузе. Истцы ссылались на то, что при исполнении своих обязанностей капитан, в качестве представителя перевозчика, действовал недобросовестно. В итоге, данное заявление было поддержано судом, который решил, что перевозчик действовал

недобросовестно, и навигационная ошибка как основание исключения

ответственности не подлежит применению, так как возможность ее применения зависит от подразумеваемой добросовестности действий служащих перевозчика.

Верховный суд Новой Зеландии отменил решение Высокого суда, сославшись на подготовительные материалы (travaux preparatories) к проекту Гаагских правил и то, как при разработке Гаагских правил представители судовладельцев ссылались на необходимость наличия положения о навигационной ошибке, а представители грузоотправителей соглашались на это только при условии, что перевозчик будет лишен права освобождения от ответственности при совершении барратрии (умышленный ущерб грузу и/или судну, причиняемый капитаном или экипажем судна). Суд указал, что цель Гаагско-Висбийских правил - справедливое распределение рисков, и что перевозчик отвечает за нарушения своих обязанностей, связанные с вопросами, находящимися под его контролем, но не более. И что согласно п. 4.2(a) Гаагско-Висбийских правил, подготовительным материалам, судебным делам, основанным на Правилах, и мнению известных исследователей, все говорит в пользу освобождения перевозчика от ответственности при действиях или бездействии капитана или экипажа при судовождении за исключением случаев, когда это является барратрией. В данном случае не было барратрии, поэтому перевозчик освобождается от ответственности за причинение вреда грузу согласно пункту 4.2.а.

С решением Верховного суда Новой Зеландии сложно согласиться; более обоснованным и справедливым представляется решение суда первой инстанции: можно признать, что капитан совершил ошибку в судовождении при проходе между островами и поэтому мог бы быть освобожден от ответственности согласно Гаагско- Висбийским правилам, но его последующие действия (отказ от незамедлительного ремонта и обращения за помощью к береговой охране) уже сложно характеризовать как навигационную ошибку и следует рассматривать как отсутствие заботы о грузе. Здесь следует обратить внимание на то, что если бы данное дело рассматривалось согласно Гамбургским или Роттердамским правилам, то перевозчик был бы признан виновным в совершении действий, приведших к утрате груза: это было бы более справедливым, так как капитан и экипаж должны были обладать необходимыми для выполнения договора навыками и знать маршрут, по которому осуществлялась данная линейная перевозка; с учетом знания данного маршрута они должны были осуществить перевозку и проявлять заботу о перевозимом грузе. Представляется, что приведенный выше пример наглядно демонстрирует проблемы, возникающие при применении правила о навигационной ошибке.

Роттердамские правила содержат такой же подход к навигационной ошибке, как и Гамбургские: в Роттердамских правилах такое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, отсутствует. Это было предметом дискуссии не только при изначальной разработке проекта конвенции в Международном морском комитете, но и в рамках III Рабочей группы ЮНСИТРАЛ. На этот раз, как отмечает М. Гийбрехтс, сторонники отсутствия навигационной ошибки в проекте конвенции одержали более легкую победу: с момента принятия Гамбургских правил прошло уже около 30 лет; технический прогресс (появление новых телекоммуникационных технологий, спутниковой связи) и правоприменительная практика, ограничительно толкующая данное исключение, значительно уменьшили шансы на включение «навигационной ошибки» в текст Роттердамских правил.[29] К тому же, как пишет А. Зиглер, принимавший участие в разработке Роттердамских правил, одним из решающих стал аргумент (с которым сложно не согласиться), что у перевозчика не должно быть возможности пытаться избежать ответственности при неисполнении обязанностей, представляющих собой основную составляющую его деятельности (управление судном и осуществление перевозки).[30] Однако сторонники сохранения правила о навигационной ошибке утверждают, что отсутствие в Роттердамских правилах нормы о навигационной ошибке как обстоятельстве, освобождающем перевозчика от ответственности, существенно снижает возможность широкого применения конвенции вследствие недовольства этим фактом судоходных государств, выражающегося, в том числе, в необходимости менять правоприменительную практику, сложившуюся на основе Гаагско-Висбийских правил.[31]

Российский исследователь А.И. Лобода выступает за наличие нормы о навигационной ошибке в российском и международном законодательстве и пишет, что положение о навигационной ошибке - одна из эффективных мер государственной защиты интересов российских судовладельцев.[32] Т.Т. Кумалагова высказывает противоположное мнение: «По нашему мнению, наличие в Российском морском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее время противоречит общему принципу ответственности перевозчика за виновные действия... Однако существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационной ошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцы могли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными, если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являются участницами Гаагской конвенции 1924г.»[33] Также, Т.Т. Кумалагова отмечает, что наличие положения о навигационной ошибке является «необоснованным и противоречащим общим принципам справедливости и воспитательно-превентивной функции права».[34]

Сложно согласиться с мнением А.И. Лободы: если заботиться исключительно об интересах российских судовладельцев, то ставятся под удар интересы отечественных грузоотправителей; требуется обеспечить наличие равного для сторон договора правового регулирования. Мнение Т.Т. Кумалаговой представляется более обоснованным. К тому же, следует отметить, что в соответствии со статьей 167 КТМ РФ, навигационная ошибка как исключающее ответственность перевозчика обстоятельство не распространяется на каботажные перевозки. Подобная разница в регулировании каботажных и международных перевозок ставит перевозчиков, осуществляющих каботажные перевозки, в более слабое положение по сравнению с международными перевозчиками и является подтверждением мнения относительно того, что одна из целей наличия положения о навигационной ошибке в КТМ РФ - создание для российских перевозчиков, осуществляющих международные перевозки, положения, не худшего, чем положение иностранных перевозчиков.

С учетом изложенного выше в дальнейшем является желательным, в соответствии с положениями Роттердамских Правил, исключить из КТМ РФ статью 167 («Навигационная ошибка»), что, как представляется, позволит достигнуть баланс интересов российских и иностранных судовладельцев, с одной стороны, и российских внешнеторговых грузовладельцев, с другой стороны.

В пункте 3 (подпункт «с») статьи 17 Роттердамских правил перечислены следующие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности: война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения. Этот пункт включает нормы, подобные содержащимся в трех пунктах Гаагско-Висбийских правил («военные действия»; «действия

антиобщественных элементов»; «восстания или народные волнения»), и важен тем, что добавляет к ним понятия, затрагивающие актуальные в настоящее время проблемы пиратства и терроризма, а также дополняет этот список «вооруженным конфликтом». Нельзя не отметить, что данное положение Роттердамских правил является весьма широким и способным оградить перевозчика от ответственности, охватить, как пишут авторы комментария к Роттердамским правилам И. Баатц, Ч. Дебаттиста и Ф. Лорензон, «любые насильственные и криминальные действия, совершаемые в политических или иных интересах... Криминальные действия, направленные на совершение убийства, захват собственности, без политической или религиозной цели, вероятно, не подпадут под данное определение (за исключением пиратства)».[35] Наличие данного пункта в «каталоге исключений» представляется справедливым, так как подобные обстоятельства являются однозначно находящимися вне контроля перевозчика. Данная широкая формулировка представляется обоснованной, так как в конвенции сложно предусмотреть все разновидности вооруженных конфликтов и насильственных действий, которые будут негативно влиять на выполнение перевозчиком его обязанностей по договору перевозки.

Указание «пиратства» и «терроризма» в качестве обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, является актуальным в связи с участившимся в настоящее время совершением актов пиратства и терроризма. Однако возникают опасения относительно того, что могут возникнуть сложности при использовании таких элементов «каталога исключений» как «пиратство» и «терроризм», поскольку понимание данных терминов может различаться по причине отсутствия общепризнанных международных определений данных явлений. Хотя здесь можно отметить, что во многих национальных правовых системах есть определения понятия «терроризм», а в некоторых также расшифровывается определение «пиратства». В качестве примера можно привести законодательство России. В Уголовном кодексе Российской Федерации (далее - УК РФ) есть определение понятия «террористический акт» (пункт 1 статьи 205 УК РФ), в Федеральном законе от 6 марта 2006 года № 35-ФЗ «О противодействии терроризму» есть определение понятия «терроризм» (подпункт 1 статьи 3 Закона).[36] Также, статья 227 УК РФ раскрывает понятие «пиратство»: это «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения». Здесь можно сделать вывод, что проблем из-за отсутствия на международном уровне определения понятий «пиратство» и «терроризм» быть не должно; возможны лишь определенные сложности из-за различия национальных определений данных понятий.

Еще одно важное обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, которое, как и в Гаагско-Висбийских правилах (подпункт «Ь» пункта 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил), присутствует в Роттердамских правилах, хотя и с определенными отличиями - пожар на судне.[37] Данное исключение А. Зиглер называет «феноменом» морского права (так как в правовом регулировании перевозок другими видами транспорта подобного исключения не имеется).[38] Основное отличие между подходом Гаагско-Висбийских и Роттердамских правил к данной проблеме заключается в следующем. Согласно

Гаагско-Висбийским правилам при утрате или причинении вреда грузу перевозчик не освобождается от ответственности, если пожар возник вследствие его действий или вины. Это означает, что в соответствии с системой доказывания по Гаагско- Висбийским правилам факт наличия подобных действий или вины перевозчика должен доказывать заявитель (грузоотправитель или грузополучатель); но это почти невозможно, так как в большинстве случаев представители грузоотправителя или грузополучателя не присутствуют на судне во время осуществления перевозки и возникновения пожара, поэтому доказывание подобных действий является проблемным. С учетом этого, составители Роттердамских правил решили оставить просто «пожар на судне». Но это не означает, что перевозчик может совершить действия, приведшие к пожару и избежать ответственности в данном случае: согласно системе доказывания по Роттердамским правилам (порядок действий по доказыванию подробно определен в статье 17), перевозчик не может ссылаться на какое-либо из обстоятельств, которые могут исключить его ответственность согласно «каталогу исключений», если заявитель или истец докажет, что подобное обстоятельство вызвано виной перевозчика, или, что несмотря на наличие подобного обстоятельства, утрата или причинение вреда грузу вызваны немореходным состоянием судна, ненадлежащим укомплектованием экипажа, оснащения или снабжения судна, или ненадлежащей грузопригодностью судна (подготовка трюмов, контейнеров, предоставляемых перевозчиком).

С учетом того, что Роттердамские правила регулируют не только морские перевозки, но и доставку груза «от-двери-до-двери», с возможным привлечением перевозчиков других видов транспорта в качестве исполняющих сторон, следует отметить, что пожар освобождает перевозчика от ответственности, только если он: 1) происходит во время перевозки морским транспортом (пожар на судне); 2) происходит именно на судне, перевозящем груз (или на которое планировалось осуществить погрузку груза). Это представляется разумным, так как если в дополнение к морской перевозке смешанная перевозка будет осуществляться другими видами транспорта, то особенности наступления ответственности перевозчиков данных видов транспорта (в том числе и в случае пожара на перевозящем груз транспортном средстве) должны определяться с учетом нормативно-правовых актов, регулирующих перевозки данными видами транспорта.

Здесь можно резюмировать, что положение про ответственность перевозчика в случае пожара согласно Роттедамским правил не отличается существенно от аналогичного положения Гаагско-Висбийских правил. Можно считать, что это хорошо, учитывая длительный опыт использования данного положения Гаагско- Висбийских правил.

Имеется еще одно исключение, освобождающее перевозчика от ответственности, связанное с возможностью распределения между сторонами обязанностей по договору перевозки согласно Роттердамским правилам. Ранее в данной главе было указано, что согласно пункту 2 статьи 13 Роттердамских правил грузоотправитель, документарный грузоотправитель или грузополучатель могут осуществлять действия, стандартно являющиеся обязанностями перевозчика - погрузку, обработку, укладку и разгрузку груза. Поэтому подпункт «i» пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил предусматривает освобождение перевозчика от ответственности в случае, если утрата, повреждение или задержка в сдаче груза вызваны совершением указанных действий грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем. В Гаагско-Висбийских правилах не имеется аналогичного положения. Его наличие в Роттердамских правилах является обоснованным - представляется несправедливой (и создающей потенциальный спор) ситуация, при которой грузоотправитель или грузополучатель обязаны совершать указанные действия, а ответственность в случае утраты или повреждения груза, случившиеся во время их осуществления, остается на перевозчике.

В Гаагско-Висбийских правилах спасание или попытки спасания жизней либо имущества на море указаны в качестве обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. По сравнению с формулировками Гаагско-Висбийских правил, в указании спасания имущества на море как исключающего ответственность перевозчика обстоятельства (содержащемся в подпункте «т» пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил) имеется появившийся ранее в Гамбургских правилах критерий разумности - «разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море».[39] Основываясь на общем подходе, можно утверждать, что подобными разумными мерами будут меры, которые предприняли бы осмотрительный и опытный капитан и экипаж при аналогичных обстоятельствах. Можно отметить, что данный подход разумности используется в законах многих государств, являющихся участниками Гаагско-Висбийских правил. В пункте 1 статьи 166 КТМ РФ, аналогично Роттердамским правилам, указываются «любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море». Данное правило представляется обоснованным, поскольку риск утраты, причинения вреда или задержки в доставке основного груза не представляется разумным, если он возникает при спасании имущества значительно меньшей стоимости. Также, как отмечают авторы комментария к КТМ РФ, указание на «разумные меры» напоминает о необходимости продолжения проявления надлежащей заботы о перевозимом грузе при принятии решения о спасании и осуществлении спасания.[40] С учетом того, что спасание имущества является возмездной услугой, введение критерия разумности в положение о спасании имущества также направлено на обеспечение баланса коммерческих интересов различных участников рассматриваемых правоотношений и представляется разумным и обоснованным.

В Роттердамских правилах появилось совершенно новое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности (также не присущее и конвенциям, регулирующим перевозки другими видами транспорта) - сформулированное в подпункте «п» пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил положение про «разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде». Данная формулировка является актуальной. При этом ущерб окружающей среде и ответственность за загрязнение, а также действия, которые должны предприниматься для предотвращения этого - проблемы, регулируемые публичным правом. Роттердамские правила, как и любая другая конвенция, регулирующая договор перевозки, не требуют от перевозчика совершения действий, направленных на защиту окружающей среды, однако предусматривая освобождение от ответственности за утрату или причинение вреда перевозимому грузу, они создают морскому перевозчику благоприятные условия для совершения подобных действий. Надо обратить внимание на то, что в отличие от вышеприведенных оснований освобождения перевозчика от ответственности при спасании жизни и имущества, в рассматриваемом основании нет оговорки «на море». Поэтому можно сделать вывод, что данный пункт распространяется на все части перевозки, осуществляемые в соответствии с Роттердамскими правилами.[41]

С учетом того, что Гаагско-Висбийские правила (в отличие от Гамбургских правил) являются широко применяемой и успешной конвенцией, а также с учетом того, что имеется обширная судебная практика, возникшая в результате применения Гаагско-Висбийских правил, есть основания полагать, что подход, избранный разработчиками Роттердамских правил в отношении формулирования «каталога исключений» и заимствованный из Гаагско-Висбийских правил, будет способствовать одобрению Роттердамских правил различными участниками правоотношений в сфере морской перевозки груза и вступлению в действие этой конвенции.

Наиболее значительное отличие «каталога исключений», содержащегося в Роттердамских правилах, от «каталога исключений» Гаагско-Висбийских правил - отсутствие указания навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности. Что касается остальных предусмотренных Роттердамскими правилами обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, то, хотя они содержат важные, актуальные и своевременные изменения, а также дополнены новыми обстоятельствами, в случае принятия Роттердамских правил, по сути, в регулировании отношений будут иметь место незначительные изменения (по сравнению с регулированием Гаагско-Висбийскими правилами), а также будет большая конкретизация положений о наступлении ответственности перевозчика и переходе бремени доказывания.

Следует отметить практику перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, в качестве благоприятной и полезной, способной уменьшить количество спорных ситуаций, а также облегчить их разрешение.

Принимая во внимание актуальность новой редакции «каталога исключений», предлагаемого Роттердамскими правилами, представляется желательным обновление статьи 166 КТМ РФ и приведение ее в соответствие со статьей 17 Роттердамских правил, как это указано ниже.

Поэтому предлагается в статье 166 КТМ РФ, в пункте 1 которой содержится перечисление обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, подпункт 6 пункта 1, «военных действий и народных волнений», изложить в следующей редакции: «войны, военных действий, вооруженных конфликтов, пиратства, терроризма, восстания и народных волнений».

Также предлагается дополнить пункт 1 статьи 166 КТМ РФ после подпункта 11, подпунктами 11.1, 11.2 и 11.3 следующего содержания:

«11.1) разумных мер или попыток избежать ущерба окружающей среде;

погрузки, обработки, укладки или разгрузки груза, выполненных на основании договоренности между грузоотправителем и перевозчиком о том, что погрузка, обработка, укладка или разгрузка груза должны выполняться грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем (такая договоренность указывается в договорных условиях), если только перевозчик не осуществляет такую деятельность от имени грузоотправителя, документарного грузоотправителя или грузополучателя;

действий перевозчика в случае, если груз представляет или, как можно разумно предполагать, будет представлять реальную опасность для людей, имущества или окружающей среды в период ответственности перевозчика.»

Помимо этого, при условии присоединения России к Роттердамским правилам и изъятия основными судоходными государствами из своих национальных законов положений про навигационную ошибку как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, предлагается исключить статью 167 КТМ РФ, «Навигационная ошибка».

При рассмотрении ответственности морского перевозчика согласно Роттердамским правилам важно отметить, что они устанавливают ответственность морской исполняющей стороны в случае утраты или повреждения груза. Статья 19 Роттердамских правил указывает, что морская исполняющая сторона несет ответственность, возлагаемую на перевозчика, и «имеет право на возражения и пределы ответственности перевозчика», установленные Правилами. Морская исполняющая сторона является разновидностью исполняющей стороны и выполняет морскую перевозку или часть морской перевозки, выступая в качестве субподрядчика перевозчика (то есть, морская исполняющая сторона является морским перевозчиком, но осуществление ей перевозки запрашивается уже договорным перевозчиком, который в правоотношениях с морской исполняющей стороной выступает в качестве заказчика). Данная правовая категория будет иметь место, когда договорный перевозчик выступает в качестве посредника, заключающего договор перевозки и занимающегося его организацией; также, к примеру, привлечение морской исполняющей стороны может потребоваться для договорного перевозчика (являющегося судоходной компанией), если у него по определенным причинам не имеется возможности использовать суда, которые ранее планировались для осуществления перевозки. Рассмотренное означает, что морская исполняющая сторона несет ответственность в пределах, предусмотренных для перевозчика, и освобождается от ответственности в случае наступления одного из обстоятельств, предусмотренных «каталогом исключений». Ответственность исполняющей стороны, не являющейся морской (к примеру, перевозчиков других видов транспорта), не регламентируется Роттердамскими правилами.

Рассмотрев правовое регулирование ответственности перевозчика согласно Гаагско-Висбийским, Гамбургским и Роттердамским правилам, можно сделать вывод, что регулирование Роттердамскими правилами ответственности морского (и мультимодального) перевозчика является более детальным и современным, чем аналогичное правовое регулирование, содержащееся в действующих «морских» конвенциях.

Можно выделить следующие преимущества правового регулирования Роттердамских правил:

Период ответственности перевозчика согласно Роттердамским правилам, действующий с момента получения перевозчиком груза и до момента его сдачи, охватывающий перевозку «от-двери-до-двери», расширенный по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, представляется обоснованным и удобным в связи с большим количеством осуществляемых в настоящее время смешанных перевозок;

Наличие в Роттердамских правилах понятий «исполняющая сторона» и «морская исполняющая сторона» является благоприятным. Представляется, что наличие подобных участников правоотношений способствует более ясному определению ответственности перевозчика;

Роттердамскими правилами, по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, незначительно увеличен предел ответственности перевозчика. Данное увеличение представляется обоснованным с учетом инфляции, имевшей место с момента принятия Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил, а также увеличения стоимости перевозимых грузов;

В Роттердамских правилах содержится более актуальный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, чем в Гаагско- Висбийских правилах. В частности, в списке обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности или уменьшающих ее, содержащемся в Роттердамских правилах, нет навигационной ошибки, зато предусмотрены пиратство и терроризм, осуществление погрузки, укладки и разгрузки груза отправителем или получателем, а также попытки избежать ущерба окружающей среде. Представляется, что содержащийся в Роттердамских правилах перечень подобных обстоятельств является соответствующим требованиям времени: положение, предусматривающее освобождение перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, является устаревшим; наличие же предусмотренных Роттердамскими правилами норм про освобождение перевозчика от ответственности в случае погрузки, укладки и разгрузки груза отправителем или получателем, попытки избежать ущерба окружающей среде или совершения актов пиратства или терроризма является обоснованным и соответствующим требованиям времени.

Можно сделать вывод, что регулирование Роттердамскими правилами ответственности перевозчика более подробное и современное, чем в Гаагско- Висбийских и Гамбургских правилах. С учетом этого будет благоприятным вступление Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) в силу, и ее подписание и ратификация Российской Федерацией. Также, представляется обоснованным совершенствование положений КТМ РФ в соответствии с рекомендациями, приведенными в данном параграфе.[42]