По сравнению с ранее принятыми конвенциями в сфере морской перевозки грузов и национальным законодательством, принятым в соответствии с этими конвенциями, Роттердамские правила уделили значительно больше внимания правам и обязанностям грузоотправителя, а также установлению его ответственности за ненадлежащее исполнение принятых обязательств.

В Гаагско-Висбийских правилах понятие «грузоотправитель» не раскрывается. Из подпункта «а» статьи 1 Гаагско-Висбийских правил становится ясно, что грузоотправитель является стороной договора перевозки груза: ««Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем». На основании этого можно вывести следующее определение понятия «грузоотправитель»: грузоотправитель является стороной в договоре перевозки груза, заключающей договор перевозки с перевозчиком. Обязанности и ответственность грузоотправителя упоминаются косвенно - Гаагско- Висбийские правила изначально создавались как международно-правовой акт, предусматривающий минимальные обязанности и ответственность перевозчика и устанавливающий ее пределы. Известный специалист по морскому частному праву

Г.Г. Иванов отмечает, что «речь шла о минимальных стандартах, относящихся к ответственности и обязанностям перевозчика».[1] Гаагско-Висбийские правила предусматривают, что отправитель гарантирует перевозчику на момент погрузки точность марок, число мест, количество и вес груза, а также что отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных (пункт 5 статьи 3 Гаагско- Висбийских правил). В пункте 6 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил, касающемся перевозки опасных грузов, предусматривается, что «отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки».

В Гамбургских правилах обязанностям и ответственности грузоотправителя отведено больше внимания, чем в Гаагско-Висбийских правилах. В статье 12 Гамбургских правил указывается, что грузоотправитель, его служащие и агенты являются ответственными за причинение ущерба перевозчику или фактическому перевозчику, а также за повреждение, полученное судном, в случае вины грузоотправителя, его служащих или агентов. Статья 13 данной конвенции рассматривает обязанности грузоотправителя, связанные со сдачей к перевозке опасного груза. В статье «Гарантии грузоотправителя» (статья 17 Гамбургских правил) указывается, что грузоотправитель также обязуется предоставлять перевозчику точные данные, касающиеся перевозимого груза (общий характер, марки, число мест, вес и количество), и несет ответственность за ущерб, который последний может понести вследствие неточности данной информации.

Отметим, что указанные положения Гамбургских правил являются прогрессом по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами, но в настоящий момент становится понятно, что положений Гамбургских правил недостаточно для надлежащего регламентирования обязанностей грузоотправителя и его ответственности в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанностей.

Разработчики Роттердамских правил с самого начала работы над проектом уделяли большое внимание определению обязанностей и ответственности грузоотправителя. В проектах Роттердамских правил было большее количество положений, посвященных обязанностям и ответственности грузоотправителя, чем в итоговой редакции правил. В частности, в начальном проекте, подготовленном Международным морским комитетом, была отдельная глава о фрахте и его уплате отправителем. В данной главе были регламентированы момент уплаты фрахта, обязанности отправителя по его уплате, проблема отражения отметки об уплате фрахта в коносаменте или в электронном виде, право перевозчика удерживать груз с целью обеспечения уплаты фрахта, а также право перевозчика реализовать груз или его часть с целью получения фрахта.[2] Но, как отмечает бельгийский исследователь Ф. Стивенс, на 13 сессии III Рабочей группы ЮНСИТРАЛ было принято решение исключить данную главу из проекта конвенции с указанием, что рассматриваемые вопросы являются исключительно коммерческими, ввиду чего обязательное регулирование не требуется.[3]

В Роттердамских правилах обязанностям грузоотправителя посвящена отдельная глава 7, которая называется «Обязательства грузоотправителя перед перевозчиком». В этой главе более детально, чем в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах определены обязанности грузоотправителя по морской перевозке груза, а также ответственность в случае их неисполнения. Профессор Университета г.Токио, один из разработчиков Роттердамских правил Т. Фуджита, обращает внимание на то, что с учетом данного подробного регулирования, следует не просто рассматривать отдельные положения Главы 7 Роттердамских правил, но и постараться проанализировать, повлияло ли данное детальное регулирование на увеличение количества и объема обязанностей и/или ответственности грузоотправителя. Т. Фуджита пишет, что некоторые участники регулируемых правоотношений критикуют Роттердамские правила, говоря, что они возлагают чрезмерные и обременительные обязанности на грузоотправителя.[4] В качестве примера подобной критики он приводит мнение Европейского совета грузоотправителей (далее - ЕСГ).[5] В своем докладе «Мнение Европейского совета грузоотправителей в отношении Конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, также известной как Роттердамские правила» ЕСГ указал на следующие положения Роттердамских правил, которые, по его мнению, не соответствуют интересам грузоотправителей. Во-первых, ЕСГ указал на то, что устанавливаемые Роттердамскими правилами обязанности грузоотправителя по подготовке груза к перевозке являются чрезмерными. Во- вторых, ЕСГ обратил внимание на то, что положения Правил, предусматривающие обязанности грузоотправителя по подготовке информации, инструкций и документов в отношении груза, необходимых для составления транспортных документов, также являются нарушающими интересы грузоотправителя, и привел в качестве примера рекомендованные им положения совместной обязанности грузоотправителя и перевозчика по подготовке транспортного документа.[6]

Возникает вопрос, насколько в действительности положения Роттердамских правил являются более обременительными по сравнению с действующими конвенциями, регулирующими морскую международную перевозку грузов.

Одной из основных обязанностей грузоотправителя является сдача груза к перевозке. В частности, груз должен быть сдан в таком состоянии, чтобы он был годен для осуществления перевозки и не нанес вреда при перевозке судну, другим грузам, экипажу. Гаагско-Висбийские правила рассматривают сдачу груза отправителем к перевозке только в части обязанности отправителя сообщить данные о грузе (будет исследовано далее, в рамках анализа обязанности грузоотправителя по предоставлению информации о грузе). Что касается Гамбургских правил, то они не содержат общих положений, касающихся сдачи грузоотправителем грузов перевозчику; в статье 13 данных Правил имеются только специальные правила о сдаче опасных грузов к перевозке (это также будет изучено далее при рассмотрении требований конвенций к сдаче к перевозке опасных грузов и связанных с этим обязанностей грузоотправителя). Следует отметить, что отсутствие в Гаагско- Висбийских и Гамбургских правилах положений об обязанности грузоотправителя сдавать к перевозке груз в состоянии, годном к перевозке, является пробелом в правовом регулировании рассматриваемых отношений.

В морских кодексах и законах о морской торговле многих государств более подробно определены правила, касающиеся сдачи груза к перевозке, и, соответственно, более подробно определены обязанности грузоотправителя и его ответственность.[7] К примеру, в секции 255 Норвежского морского кодекса указывается, что груз должен быть сдан к перевозке таким образом и в таком состоянии, чтобы он мог быть удобно и безопасно погружен на борт судна, закреплен, перевезен и разгружен. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации положения, имеющего аналогичное содержание, не имеется. Однако, в КТМ РФ есть статья, которая устанавливает более узкую обязанность, в сравнении с указанным выше: статья 139 КТМ РФ предусматривает обязанность грузоотправителя сдавать в исправной таре и упаковке грузы, которые нуждаются в таре и упаковке для обеспечения их сохранности при перевозке.

Роттердамские правила прямо указывают, что грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке, если иное не предусмотрено договором (пункт 1 статьи 27 Роттердамских правил). Правило об этой обязанности грузоотправителя является диспозитивным. При этом, в указанной статье Роттердамских правил определяется, что «в любом случае грузоотправитель сдает груз в таком состоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку, обработку, укладку, увязку и закрепление, а также выгрузку, и чтобы он не причинил вреда людям или имуществу». Это правило является императивным, на что указывает выражение «в любом случае».

Осуществлять подготовку груза к перевозке может не только грузоотправитель, но и иное привлекаемое им лицо. В соответствии с Роттердамскими правилами ответственность в случае причинения вреда судну ввиду ненадлежащей подготовки и крепления груза несет грузоотправитель. Но здесь может возникнуть необычная ситуация в случае, если грузоотправитель привлекает в качестве лица, осуществляющего подготовку груза к отправке, перевозчика. Если перевозчик ненадлежащим образом выполнит данное обязательство, что повлечет за собой причинение ущерба судну или третьим лицам, то у перевозчика будет право привлечь к ответственности грузоотправителя; тогда у грузоотправителя возникнет право регрессного иска к лицу, которое отвечало за выполнение неисполненной обязанности - то есть в данном случае к перевозчику. Данная ситуация была бы возможной, если бы в статье 34 Роттердамских правил не содержалось правило о том, что грузоотправитель не несет ответственности за действия или бездействие перевозчика или исполняющей стороны.

По общему правилу, согласно пункту 1 статьи 13 Роттердамских правил, погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза осуществляются перевозчиком или исполняющими сторонами. Но, как было рассмотрено в параграфе 1 настоящей главы, Роттердамские правила позволяют сторонам договора перевозки согласовать, чтобы данные мероприятия осуществлялись грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем. Если стороны согласовывают, что погрузку, обработку, укладку или разгрузку груза осуществляет грузоотправитель, то это должно быть указано в договорных условиях (чтобы у участников перевозки не возникало сомнений в подобном распределении обязанностей), что предусмотрено пунктом 2 статьи 13 Роттердамских правил. Тогда выполнение данных действий становится обязанностью грузоотправителя.

Рассмотрев предлагаемое Роттердамскими правилами определение обязанности грузоотправителя по осуществлению надлежащей подготовки сдаваемого к перевозке груза, можно отметить, что оно способно заполнить правовой пробел, существующий вследствие отсутствия норм относительно данной обязанности в действующих конвенциях. Поэтому представляется, что в случае вступления Роттердамских правил в силу наличие в них данного положения будет иметь благоприятный эффект. Также, представляется целесообразным включить данное положение в КТМ РФ (предложение по включению данного положения в КТМ РФ изложено в конце данного параграфа).

Следующей важной обязанностью грузоотправителя является предоставление информации, инструкций и документов в отношении груза, сдаваемого к перевозке. Исполнение этой обязанности имеет большое значение, так как перевозчик основывается на данной информации, инструкциях и документах при определении того, каким образом следует перевозить груз: в трюме или на палубе, какой требуется температурный режим, какая должна быть влажность, как следует осуществить укладку и крепеж груза, можно ли перевозить определенный груз вместе с другими грузами, а также многие другие вопросы, требующие тщательного рассмотрения со стороны перевозчика. Отсутствие у перевозчика полной информации о грузе может привести к повреждению груза, судна или других грузов, причинению вреда экипажу или третьим лицам даже при надлежащей заботе в отношении груза со стороны перевозчика. Поэтому надлежащее, своевременное исполнение грузоотправителем обязанности по предоставлению полной и точной информации и инструкций в отношении груза является крайне важным.

Нельзя сказать, что обязанность грузоотправителя по предоставлению информации и документов в отношении груза обойдена вниманием действующих конвенций (что уже указывалось ранее). Гаагско-Висбийские правила предусматривают в пункте 5 статьи 3 обязанность грузоотправителя гарантировать перевозчику на момент сдачи груза точность марок, числа мест, количества и веса груза. В Гамбургских правилах не предусматривается обязанности грузоотправителя по предоставлению информации и инструкций в отношении сдаваемого к перевозке груза, но присутствует подробная статья 13 насчет обязанностей отправителя, связанных со сдачей к перевозке опасного груза. Одной из таковых обязанностей грузоотправителя в соответствии с пунктом 2 статьи 13 Гамбургских правил является информирование перевозчика об опасных свойствах подобного груза и мерах предосторожности, которые следует принять.

Обязанность грузоотправителя по надлежащему информированию перевозчика и предоставлению соответствующих документов регламентирована и законодательством большинства, государств. В качестве примеров можно привести статью 66 Морского кодекса Китайской народной республики, статью 142 КТМ РФ. В законодательстве Скандинавских государств подобные положения отсутствуют.

В Роттердамских правилах статья 29, посвященная указанной выше обязанности грузоотправителя по информированию перевозчика, идет следом за статьей 28, называющейся «Сотрудничество грузоотправителя и перевозчика в предоставлении информации и инструкций». Представляется целесообразным рассматривать две указанные статьи, а также статью 31 Роттердамских правил («Информация для формулирования договорных условий») в совокупности.

Статья 28 Роттердамских правил предусматривает, что перевозчик и грузоотправитель отвечают на просьбы друг друга о предоставлении информации и инструкций, требуемых для надлежащей обработки и перевозки груза, если такая информация имеется в распоряжении запрашиваемой стороны или предоставление таких инструкций входит в пределы разумной способности запрашиваемой стороны. Здесь можно отметить весьма общий и декларативный характер данной статьи: она устанавливает общую обязанность для обеих сторон и не устанавливает какой-либо определенной ответственности за ее неисполнение. Но, при этом, если одна из сторон не отвечает на запрос другой стороны относительно предоставления информации, то получается, что запрашивающая сторона вследствие этого не может исполнить свои обязанности по договору и будет освобождена от ответственности за их неисполнение.

Ранее в данном параграфе была приведена критика Европейского совета грузоотправителей (ЕСГ) в отношении Роттердамских правил. Один из аспектов данной критики заключался в том, что Правила возлагают обязанность по подготовке информации исключительно на грузоотправителя. Представляется, что наличие в Роттердамских правилах статьи 28 о сотрудничестве грузоотправителя и перевозчика при подготовке информации и инструкций демонстрирует, что приведенный довод ЕСГ является необоснованным, так как статья 28 предусматривает взаимодействие сторон при подготовке информации и инструкций и, таким образом, обеспечивает баланс интересов сторон, в отличие от действующих конвенций и национального

законодательства различных государств, в соответствии с которыми обязанность по подготовке информации лежит исключительно на грузоотправителе.

Из-за несколько декларативного характера статьи 28 Роттердамских правил в Рабочей группе ЮНСИТРАЛ велись активные споры о необходимости ее наличия в Правилах.[8] Отметим, что наличие подобного положения является благоприятным по следующим причинам. Грузоотправитель часто самостоятельно не может надлежащим образом подготовить информацию и документы в отношении груза для перевозчика ввиду возможной неполной осведомленности насчет того, какая информация и документы должны быть предоставлены, какая конкретно информация требуется перевозчику в каждом определенном случае. Поэтому, для обеспечения грузоотправителя возможностью надлежащим образом выполнять возлагаемые на него обязанности разработчики Роттердамских правил подготовили статью, предусматривающую обязанность перевозчика содействовать грузоотправителю в подготовке данной информации и документов, своевременно и надлежащим образом отвечать на запросы грузоотправителя. При этом, обязанность по осуществлению содействия относится не только к стадии сдачи груза к перевозке, но и к самой перевозке: «...информации и инструкций, требуемых для надлежащей обработки и перевозки груза».[9] Указание на то, что стороны должны предоставлять информацию, если это «в пределах способностей запрашиваемой стороны», и что запрашивающая сторона не может разумно получить эту информацию из другого источника, направлено на то, чтобы не возлагать на запрашиваемую сторону чрезмерное бремя по поиску и получению подобной информации: к примеру, это означает, что грузоотправитель обязан предоставить имеющуюся у него информацию, или что он обязан запросить ее у производителя сдаваемого к перевозке груза или его владельца, но ему не требуется проводить длительные и дорогостоящие поиски подобной информации.

С учетом статьи 28 Роттердамских правил, статья 29 данной конвенции предусматривает обязанность грузоотправителя своевременно предоставлять перевозчику такие информацию, инструкции и документы, которые имеют отношение к грузу, не могут быть разумно получены перевозчиком из другого источника, и какие разумно необходимы для надлежащей обработки и перевозки груза, включая меры предосторожности, которые должны быть приняты перевозчиком или исполняющей стороной, а также для соблюдения перевозчиком норм, положений или других требований государственных органов в связи с предполагаемой перевозкой. Как было рассмотрено выше, основным условием для выполнения грузоотправителем данных обязанностей является то, что перевозчик своевременно сообщает грузоотправителю о том, какие ему необходимы информация, инструкции и документы.

Здесь можно сделать вывод, что разработчики включили в Роттердамские правила не только требования, аналогичные содержащимся в существующих конвенциях, но и конкретизировали их, а также сделали их более выполнимыми для грузоотправителя.

Содержащееся в пункте 1 (подпункт «Ь») статьи 29 Роттердамских правил требование в отношении грузоотправителя по предоставлению информации с целью соблюдения перевозчиком применимых законодательных норм можно назвать новым, в особенности, по сравнению с действующими конвенциями и национальным законодательством многих государств (хотя в договорах подобное требование часто присутствует). Следует обратить внимание на условие о том, что данная информация предоставляется, если перевозчик своевременно информирует грузоотправителя о необходимости ее предоставления. Разработчиками обсуждалось, на что обращают внимание участвовавшие в разработке проекта Роттердамских правил делегации Швеции и США, что, в отличие от информации о требованиях к обращению с грузом, которой должен владеть грузоотправитель, он может не знать, какая информация может быть необходима перевозчику для соблюдения требований государственных органов. Более того, при планируемой смешанной перевозке грузоотправитель может не знать, каким видом транспорта, а также по территории или акватории каких государств планируется перевозить его груз на определенных стадиях перевозки, поэтому необходимо информирование перевозчиком грузоотправителя об этом.[10]

Изучив предлагаемое Роттердамскими правилами регулирование обязанности грузоотправителя по предоставлению перевозчику информации, документов и инструкций в отношении сдаваемого к перевозке груза, можно сделать вывод, что данное регулирование является подробным и актуальным. Положения Роттердамских правил относительно обязанности грузоотправителя предоставлять информацию о грузе являются более современными и основательными, детальнее регулирующими обязанности грузоотправителя, чем положения действующих конвенций. Так, Роттердамские правила содержат две важные новеллы, связанные с исполнением грузоотправителем обязанности по предоставлению информации о грузе. Первая - это предусмотренная Правилами обязанность сторон сотрудничать друг с другом с целью предоставления данной информации, обязанность перевозчика оказывать содействие и отвечать на запросы отправителя. Вторая новелла - требование о предоставлении грузоотправителем информации о грузе и документов, необходимых согласно требованиям применимого законодательства. Важно, что данное требование корреспондирует требованию о сотрудничестве сторон при подготовке информации и документов, так как в большинстве случаев грузоотправитель не может сам знать, какую информацию, требующуюся законодательством, он обязан предоставить. С учетом изложенного, можно сказать, что вступление указанных выше положений в силу будет иметь положительный эффект.

Еще одна обязанность грузоотправителя предусмотрена статьей 31 Роттердамских правил - это обязанность предоставления информации для формулирования договорных условий, то есть для подготовки и выдачи перевозчиком транспортного документа или транспортной электронной записи.[11] Данная информация должна включать в себя наименования грузоотправителя, грузополучателя, а также всю необходимую информацию и документы в отношении груза, которые должны предоставляться грузоотправителем, как это рассмотрено выше (основные марки, число мест, вес груза...). В Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах, как указано в данном параграфе ранее, предусмотрена похожая обязанность грузоотправителя по предоставлению информации о грузе. Что касается данных о грузоотправителе и грузополучателе, то в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах предусматривается, что их наименования должны быть включены в коносамент; но в данных конвенциях не говорится, что эти данные должны быть предоставлены грузоотправителем. В Роттердамских правилах появилось подобное требование: «Грузоотправитель своевременно предоставляет перевозчику . наименование стороны, которая будет именоваться грузоотправителем в договорных условиях, наименование грузополучателя, если таковое имеется.».[12] Сложно утверждать, что формулировка данной обязанности является новеллой Роттердамских правил; при этом, уточнение обязанности грузоотправителя по предоставлению перевозчику информации о грузоотправителе и грузополучателе представляется полезным уточнением и напоминанием для грузоотправителя, так как в некоторых случаях перевозчик может не знать или может ошибочно указать точное наименование грузоотправителя. В случае неисполнения данной обязанности по предоставлению информации для формулирования договорных условий грузоотправитель несет строгую ответственность (то есть является ответственным вне зависимости от наличия вины).[13]

Заслуживают внимания положения Роттердамских правил, посвященные опасным грузам, и обязанностям грузоотправителя, связанным со сдачей к перевозке опасных грузов.

Значительная часть перевозимых во всем мире грузов - опасные. Это, как может сначала показаться, не только радиоактивные или подобные грузы, но и нефть, нефтепродукты, газ, различные химические вещества.

Ни Гаагско-Висбийские, ни Гамбургские правила не определяют, что такое «опасный груз». Исследователи считают, что это существенный минус данных конвенций, так как влечет за собой негативную тенденцию: суды часто трактуют понятие «опасный груз» весьма широко.[14] В частности, данное понятие широко трактуется в системе общего права: там опасными грузами считаются не только грузы, которые являют собой угрозу судну, другим грузам или людям, но и грузы, которые могут причинить экономический ущерб перевозчику, или грузы, которым присущи определенные правовые характеристики, то есть грузы, в отношении перевозки которых имеются определенные законодательные требования, при неисполнении которых перевозчик может быть подвержен ответственности. Подобная трактовка получила распространение с момента принятия Палатой Лордов (Великобритания) решения по делу Giannis NK.

Суть данного дела заключается в следующем. Груз арахиса, отправленный из Сенегала в Доминиканскую Республику, оказался зараженным насекомыми. И, хотя насекомые не перекинулись на груз пшеницы в другом трюме, санитарные власти запретили разгрузку данной пшеницы. В результате, перевозчику пришлось сбросить как зараженный арахис, так и пшеницу в море. Последующая дезинфекция трюма заняла два с половиной месяца, что вызвало простой судна. В итоге, перевозчик предъявил грузоотправителю иск, предметом которого было взыскание с грузоотправителя понесенных убытков, в том числе убытков, вызванных простоем судна и расходами на дезинфекцию. Суд (Палата Лордов, Великобритания) принял решение в пользу перевозчика и удовлетворил иск, сославшись на пункт 6 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил, согласно которому отправитель опасных грузов несет ответственность за все убытки, прямо или косвенно возникшие в связи с отправкой подобных грузов. Суд указал, что трактовка понятия «опасные грузы» должна быть широкой и не должна сводиться только к пониманию опасных грузов как легковоспламеняющихся или взрывчатых веществ, что предусмотрено Гаагско- Висбийскими правилами, и, чтобы считаться опасным, груз не обязательно должен причинять физический вред судну или другим грузам, а может, к примеру, вызывать негативные правовые последствия для перевозчика. Поэтому, в данном случае перевозимый груз был признан опасным вследствие заражения насекомыми и возможности причинения вреда другим грузам.[15]

Как было указано в данном параграфе ранее, Гаагско-Висбийские правила в качестве опасных грузов рассматривают легковоспламеняющиеся, взрывчатые или опасные грузы и регламентируют, какие действия перевозчик может совершать при угрозе судну или другим грузам со стороны подобных грузов, а также что отправитель опасных грузов несет ответственность за все убытки, возникшие вследствие их погрузки (пункт 6 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил). Можно отметить спорный характер данной нормы: если перевозчик знает про опасные свойства груза и принимает его к перевозке и потом все равно несет какие-либо убытки вследствие данной перевозки, то не очень понятно, почему в данном случае грузоотправитель должен быть привлечен к ответственности.

В Гамбургских правилах содержится отдельная статья 13, посвященная перевозкам опасных грузов. В ней предусматривается обязанность грузоотправителя маркировать груз в качестве опасного, сообщить перевозчику или фактическому перевозчику об опасном характере груза и, если это необходимо, о мерах предосторожности, которые следует предпринять.

Все национальные правовые акты, содержащие регулирование договора морской перевозки груза, содержат положения о сдаче к перевозке опасных грузов: этому посвящены секция 257 Норвежского морского кодекса, секция 7 главы 13 Финского морского кодекса, статья 68 Морского кодекса КНР, статья 82 Вьетнамского морского кодекса, статья 151 КТМ РФ.

Что касается законодательства России, то в КТМ РФ определения понятия «опасный груз» не содержится. Наиболее подробное и полное определение понятия «опасный груз» дается в Уставе железнодорожного транспорта Российской

Федерации.[16] Согласно статье 2 УЖТ «опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде». Данное определение представляется подробным и точным, желательно включение подобного определения в КТМ РФ.

В Роттердамских правилах определения понятия «опасный груз» нет. Однако статья 32 Роттердамских правил начинается с описания ситуации, при которой применяются правила о перевозке опасных грузов: «Если груз в силу своих свойств или характера представляет собой или, как можно разумно предположить, по всей вероятности, станет представлять собой опасность для людей, имущества или окружающей среды...». Можно сказать, что данное положение о сдаче к перевозке опасных грузов является более широким по сравнению с положениями действующих конвенций, во многом за счет содержания в нем формулировок «как можно разумно предположить, станет представлять», «по всей вероятности». Данные формулировки свидетельствуют о том, что опасным будет считаться не только груз, чьи свойства очевидно делают его опасным к моменту погрузки, но которые могут сделать его опасным в будущем: к примеру, это относится к скоропортящимся грузам. Многие исследователи считают данное положение не самым удачным вследствие его обтекаемости. Авторы постатейных комментариев к Роттердамским правилам И. Баатц, Ч. Дебаттиста и Ф. Лорензон отмечают, что оно является «неудачным и способным вызывать судебные разбирательства относительно того, что такое «разумное предположение насчет того, что, по всей вероятности, станет.».[17] Также, не ясно, кто будет это предполагать: взгляд на это осторожного капитана судна будет отличаться от взгляда грузоотправителя. Имеет смысл согласиться с тем, что данное положение Роттердамских правил про опасные грузы является не очень удачным: оно не является решением имеющихся в настоящий момент правовых проблем, связанных с трактовкой понятия «опасные грузы», и способно вызвать различное понимание участниками правоотношений и судами.

Также, остается вопрос, как будут понимать и как будут трактовать суды понятие «опасность» - только как физическую угрозу или как угрозу подвергнуть судно или иной груз принудительным действиям со стороны государственных органов? В настоящий момент сложно ответить на него, так как ясность по данному вопросу появится с появлением судебной практики (которой пока нет, так как Роттердамские правила не вступили в силу к настоящему моменту). Здесь можно привести следующий общий пример. Груз отправляется морем из государства А в государство Б. Груз, сдаваемый отправителем перевозчику для отправки, не является опасным ни согласно законодательству государства А, ни согласно законодательству государства Б. При этом, стороны знают, что судно будет заходить в порты других государств. Если у грузоотправителя есть опасения относительно того, что груз может считаться опасным согласно законодательству одного из государств, куда судно может зайти в пути, то он обязан сообщить об этом перевозчику и предоставить перевозчику, с учетом указаний последнего, всю необходимую информацию об опасных свойствах данного груза. В случае отправки данного опасного груза может и не быть физической угрозы. Но в случае, если грузоотправитель не предоставит перевозчику информацию о том, что груз является потенциально опасным по законодательству одного из государств, куда судно зайдет, и груз не будет упакован и маркирован согласно требованиям законодательства данного государства, то судно может быть задержано портовыми властями данного государства. А подобное задержание также представляет опасность для перевозчика, так как причиняет ему убытки по причине простоя судна.

Указанное выше положение статьи 32 Роттердамских правил про ситуации, в которых должны применяться правила об опасных грузах, недостаточно конкретное и способно привести к некоторому усложнению в формулировании обязанности грузоотправителя по информированию перевозчика про возможно опасные свойства отправляемого груза, так как грузоотправитель должен предусмотреть все возможные ситуации, при которых отправляемый груз станет опасным. К примеру, подобной возможно опасной ситуацией может быть перевозка отправляемого груза вместе с каким-либо другим, нечасто встречающимся грузом. Логично, что предусмотреть это достаточно сложно.

Обязанность грузоотправителя проинформировать перевозчика об опасных свойствах груза присутствует во всех конвенциях, регулирующих морскую международную перевозку грузов, начиная с Гаагских и Гаагско-Висбийских правил. Но в Роттердамских правилах впервые появилось требование относительно своевременного осуществления данного действия. Это важное требование, так как в большинстве случаев перевозчику требуется определенное время, чтобы принять меры предосторожности, требующиеся для организации безопасной перевозки опасного груза.

Отдельно следует обратить внимание на тот факт, что ответственность грузоотправителя за неисполнение обязанности по информированию перевозчика об опасных свойствах груза - строгая (то есть, для признания грузоотправителя ответственным перевозчику не требуется доказывать вину грузоотправителя). При этом, грузоотправитель не обязан информировать перевозчика об опасных свойствах грузов, если это известно или должно быть известно перевозчику из других источников (подпункт «а» статьи 32 Роттердамских правил). В качестве примера можно привести такие часто встречающиеся опасные грузы как нефть и нефтепродукты. Также, в качестве примера здесь можно привести решение Апелляционного суда США по делу «ДиДжи Хармони» (DG Harmony).[18] Судно «ДиДжи Хармони», собственником которого являлась компания «Навигатор Шиппинг Лтд.», перевозило из Нью-Йорка (США) в Южную Америку 16 тонн гипохлорита кальция (о чем перевозчик был извещен грузоотправителем). Когда судно находилось недалеко от побережья Бразилии, в трюме с гипохлоритом произошел взрыв с последующим возгоранием. Попытки экипажа потушить пожар не увенчались успехом; судно полностью сгорело. Перевозчик и собственники других грузов предъявили иск в отношении отправителя гипохлорита кальция. Суд Южного Округа г.Нью-Йорк принял решение в пользу перевозчика и собственников других грузов, основываясь на строгой ответственности грузоотправителя. Однако Апелляционный суд США отменил данное решение, указывая на то, что грузоотправитель не может быть признан виновным, основываясь на его строгой ответственности вследствие опасных свойств груза, если перевозчик имел общее представление об опасной природе груза (даже если ему не были известны конкретные характеристики данного груза).

В Роттердамских правилах, в подпункте «Ь» статьи 32, имеется новое положение об обязанности грузоотправителя по осуществлению маркировки опасных грузов согласно требованиям применимого законодательства. Данное требование, как можно сделать вывод, логически связано с рассмотренной ранее обязанностью грузоотправителя по предоставлению информации о грузе в соответствии с требованиями применимого законодательства (просто требование о маркировке грузов в качестве опасных имеется в Гамбургских правилах). В случае неисполнения данной обязанности грузоотправитель несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом его бездействия, что предусмотрено подпунктом «Ь» статьи 32 Роттердамских правил. Следует обратить внимание на то, что «грузоотправитель маркирует или обозначает опасный груз в соответствии с любыми нормами, положениями или другими требованиями государственных органов, которые являются применимыми на любой стадии предполагаемой перевозки груза».[19] Можно сделать вывод, что подобное требование является достаточно обременительным для отправителя. К примеру, если грузоотправитель отправляет контейнер с опасным грузом, который подлежит перевозке дорожным, морским и железнодорожным транспортом, то он обязан осуществить его маркировку применительно ко всем подобным частям перевозки и в соответствии с законодательством каждого государства, по территории или акватории которого будет осуществляться перевозка. Но, появление подобного требования имеет под собой определенные основания: в настоящее время имеется тенденция к увеличению количества международных и национальных правил, содержащих технические требования к перевозке опасных грузов; подобные правила становятся все более и более строгими, и перевозчики чаще привлекаются к ответственности за их несоблюдение. У каждого государства имеется свое национальное законодательство, устанавливающее как общие, так и частные требования в отношении сдачи к перевозке опасного груза (в частности, классификация опасных грузов и требования к перевозке каждого из них). Подобные положения национального законодательства различаются, что делает более сложным исполнение перевозчиками, выполняющими морские международные перевозки, обязанностей по соответствию требованиям применимых национальных правовых актов. Это делает логичным и понятным включение разработчиками Роттердамских правил в текст Правил указанных выше положений об обязанности грузоотправителя по предоставлению информации, а также осуществлению маркировки опасного груза в соответствии с требованиями национального законодательства государств, по территории или акватории которых может осуществляться перевозка.

Возложение Роттердамскими правилами на грузоотправителя обязанности по маркировке груза в соответствии с требованиями применимого законодательства делает для него более сложной процедуру отправки груза, но, в большинстве случаев, отправитель опасного груза - профессиональный участник рынка, который должен быть знаком с законодательством, связанным с его деятельностью. Также, данное положение должно рассматриваться с учетом статьи 28 Роттердамских правил: перевозчик обязан оказывать грузоотправителю своевременное содействие в информировании о том, какая требуется маркировка. К тому же, требование, вводимое Роттердамскими правилами насчет осуществления маркировки груза в соответствии с положениями применимого законодательства, не является новеллой в сфере международного транспортного законодательства: требование относительно обязательной маркировки груза в соответствии с применимыми международными или национальными предписаниями есть в Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ).[20] Поэтому можно считать данное требование обоснованным.

Следует обратить внимание на то, что формулировки подпунктов «а» и «Ь» рассмотренной выше статьи 32 Роттердамских правил относительно обязанностей грузоотправителя по своевременному информированию перевозчика об опасных свойствах грузов, а также по осуществлению маркировки опасных грузов согласно требованиям применимого законодательства задают иные основания ответственности грузоотправителя, нежели в существующих конвенциях о морской международной перевозке грузов. В Гаагско-Висбийских правилах говорится, что «отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки» (пункт 6 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил). В Гамбургских правилах говорится, что грузоотправитель несет ответственность «за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза» (подпункт «а» пункта 2 статьи 13 Гамбургских правил). Согласно указанным выше статьям Роттердамских правил, грузоотправитель может быть привлечен к ответственности в случае, если перевозчик докажет, что ущерб был вызван тем, что отправитель не сообщил перевозчику об опасных свойствах грузов, а не самим фактом погрузки данного груза. Бельгийский исследователь Ф. Стивенс приводит два примера: когда ущерб или убытки не вызваны, и когда вызваны отсутствием подобного информирования.

В первом примере, во время погрузки груза на борт судна, осуществляемой перевозчиком или его подрядчиком, один контейнер роняют в трюм. Контейнер разбивается и его содержимое выпадает наружу. Выпавший груз вследствие своих опасных свойств причиняет вред другим грузам. Отправитель не сообщил перевозчику о подобных свойствах груза, не исполнив свою обязанность по своевременному информированию перевозчика об опасных свойствах сдаваемого к перевозке груза. В данном случае привлечь отправителя к ответственности по указанной статье 32 Роттердамских правил за ненадлежащее информирование перевозчика нельзя ввиду отсутствия причинно-следственной связи: следствием причинения вреда другим грузам стало не отсутствие информирования, а ненадлежащее обращение с контейнером со стороны перевозчика. При этом, согласно Гаагско-Висбийским или Гамбургским правилам было бы возможно привлечь грузоотправителя к ответственности, так как вызванный ущерб считался бы следствием погрузки опасного груза, и перевозчик, основываясь на Гаагско- Висбийских или Гамбургских правилах, мог бы доказать наличие причинноследственной связи между сдачей подобного груза грузоотправителем и наступлением ущерба.

Во втором примере груз, рассыпанный, как указано выше, на первый взгляд представляет собой безопасную пудру, которая, по мнению осмотрительного перевозчика, не может вызвать незамедлительный вред. Поэтому, перевозчик решает вычистить этот рассыпанный груз в порту назначения. Однако данная «пудра», будучи опасным веществом, причиняет вред другим грузам в трюме. В данном случае неисполнение грузоотправителем обязанности по информированию перевозчика об опасных свойствах груза является причиной наступления ущерба. Поэтому, согласно Роттердамским правилам, можно проследить причинноследственную связь между неисполнением грузоотправителем обязанности по информированию перевозчика об опасных свойствах груза и наступившим ущербом: если бы перевозчик знал об опасных свойствах груза, он бы своевременно принял меры по очистке от него трюма.[21]

Представляется, что наличие положений об опасных грузах в Роттердамских правилах является важным явлением ввиду того, что сейчас имеют место различные требования к сдаче к перевозке и перевозке опасных грузов национальных законов различных государств. По этой причине унификация международно-правовых норм, касающихся перевозки опасных грузов, является убедительным фактором, тем более, что в национальных правовых актах отличаются не только определения понятия «опасный груз», но и содержатся различные требования к процедуре сдачи к перевозке опасного груза и его перевозке.

Можно с уверенностью констатировать, что если Роттердамские правила вступят в силу, то рассмотренные выше положения, регулирующие сдачу к перевозке опасных грузов, будут иметь положительный эффект при регулировании рассматриваемых правоотношений.

С учетом этого, представляется целесообразным включение данных норм в КТМ РФ.

Предлагается включить в КТМ РФ положения Роттердамских правил о сдаче грузоотправителем к перевозке опасных грузов за исключением положения статьи 32

Роттердамских правил, определяющего ситуацию, при которой подлежат применению положения об опасных грузах, ввиду того, что формулировка данного положения является крайне размытой и способной вызвать различное толкование сторонами и споры в связи с этим. Вместо данной формулировки предлагается включить в КТМ РФ определение понятия «опасный груз», аналогичное рассмотренному определению опасных грузов из статьи 2 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, так как данное определение представляется наиболее точным и конкретным (предложение по внесению изменения в КТМ РФ будет представлено в конце данного параграфа).

В начальных проектах Роттердамских правил устанавливалась ответственность грузоотправителя за задержку в сдаче груза к перевозке. Положение о подобной ответственности стало бы значительным нововведением, так как ни в действующих конвенциях, регулирующих морскую перевозку грузов, ни в национальных правовых актах, исследованных в настоящей работе, нет норм об ответственности грузоотправителя за задержку в сдаче груза. С точки зрения правовых принципов и уравновешения интересов сторон по договору это представляется логичным: если одна сторона не исполняет свои обязанности (в данном случае грузоотправитель не исполняет свою обязанность по своевременной сдаче груза к перевозке), и другая сторона в результате этого несет убытки (в данном случае перевозчик несет убытки вследствие задержки выхода судна в рейс и его простоя), то сторона, не исполнившая свои обязанности, несет ответственность за это. Но делегации США и Швеции выступили против включения положения об ответственности отправителя в случае задержки в сдаче груза в Роттердамские правила. Делегация США указала, что, если положение об ответственности грузоотправителя за задержку в сдаче груза будет включено в текст Роттердамских правил, это создаст «громадный» риск возложения неограниченной ответственности на грузоотправителя.[22] Для разъяснения этого можно привести следующий общий пример: если будет иметь место указанное предписание об ответственности грузоотправителя, то при небольшой стоимости отправляемого груза грузоотправитель может быть должен выплатить перевозчику компенсацию за причиненный ущерб по причине простоя судна, вызванный просрочкой сдачи груза к перевозке, многократно превышающий стоимость груза.

Как можно сделать вывод на основании итоговой версии Роттердамских правил, Швеция и США добились своего, то есть, в текст Правил не вошли предписания об ответственности грузоотправителя за убытки перевозчика, вызванные просрочкой сдачи груза к перевозке отправителем.

Что касается ответственности грузоотправителя согласно Роттердамским правилам, можно резюмировать, что общий режим ответственности грузоотправителя в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения им своих обязанностей - виновная ответственность. Данный режим ответственности аналогичен режимам ответственности грузоотправителя, установленным Гаагско- Висбийскими и Гамбургскими правилами (пункт 3 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил, статья 12 Гамбургских правил). Виновная ответственность означает, что для привлечения грузоотправителя к ответственности требуется доказывание его вины перевозчиком. Соответственно, в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения грузоотправителем обязанностей по сдаче груза к перевозке в надлежащем состоянии, предоставлению информации, инструкций и документов в отношении груза (за исключением случаев, когда это представляет собой нарушение обязанности по предоставлению информации для формулирования договорных условий и информированию об опасных свойствах грузов), по надлежащей маркировке опасных грузов, в том числе согласно требованиям законодательства, бремя доказывания вины грузоотправителя лежит на перевозчике.

Ответственность грузоотправителя бывает строгой (это означает, что перевозчику не требуется доказывать наличие вины в действиях грузоотправителя для возложения ответственности на последнего, а достаточно доказать наличие факта нарушения обязанностей со стороны грузоотправителя и причинноследственную связь между данным нарушением и понесенным перевозчиком ущербом. После этого бремя доказывания переходит к грузоотправителю) в соответствии с Роттердамскими правилами в двух случаях: недостоверность предоставляемой грузоотправителем информации, требующейся для формулирования договорных условий, и неисполнение обязанности грузоотправителя по надлежащему информированию перевозчика об опасных свойствах сдаваемых к перевозке грузов. Положения Роттердамских правил о случаях, при которых будет иметь место строгая ответственность отправителя, по сути, не отличаются от подобных положений действующих конвенций, регулирующих морскую международную перевозку грузов (пункт 5 статьи 3 и пункт 6 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил; пункт 1 статьи 17 и пункт 2 статьи 13 Гамбургских правил).

Еще одна важная проблема, связанная с правовым регулированием ответственности грузоотправителя, - ее пределы. Ни в Гаагско-Висбийских правилах, ни в Гамбургских не имеется положений, устанавливающих пределы ответственности грузоотправителя. Подобных положений также не имеется ни в законодательстве России, ни в национальных правовых актах зарубежных государств, рассмотренных в данной работе. При разработке Роттердамских правил неоднократно поднимался следующий вопрос - требуется ли устанавливать на уровне конвенции пределы ответственности грузоотправителя, в каких случаях, и возможно ли установить подобное ограничение?[23] В результате, такое ограничение размера ответственности Роттердамскими правилами не установлено. По нашему мнению, регламентирование пределов ответственности грузоотправителя является желательным: во-первых, при отсутствии подобного регламентирования размер ответственности отправителя может быть чрезмерным; во-вторых, Гаагско- Висбийскими, Гамбургскими и Роттердамскими правилами установлены пределы ответственности перевозчика, поэтому отсутствие установленных пределов ответственности грузоотправителя создает некоторое неравенство сторон, имеет место определенный правовой пробел. При этом, как показывает опыт разработки конвенций, регулирующих морскую перевозку грузов, разработчикам весьма сложно прийти к сбалансированным критериям определения пределов ответственности грузоотправителя (хотя по мнению автора настоящей работы было бы неплохо ограничить максимальный размер ответственности отправителя стоимостью отправляемого груза).

Ранее в данном параграфе был приведен вопрос одного из разработчиков Роттердамских правил Т. Фуджиты: содержат ли Роттердамские правила больше обязанностей грузоотправителя и больше оснований наступления ответственности в случае неисполнения им обязанностей, чем Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила? В ответ на данный вопрос Т. Фуджита отвечает, что Роттердамские правила подобного не содержат, и обращает внимание на то, что они предусматривают для грузоотправителя защитную меру по сравнению с действующими конвенциями: это запрет на «увеличение ответственности», то есть, запрет на увеличение размера и количества оснований наступления ответственности грузоотправителя по сравнению с тем, что установлено Правилами, предусмотренный пунктом 2 статьи 79 Роттердамских правил. Т. Фуджита резюмирует: «Общая оценка - что обязанности и ответственность грузоотправителя не увеличены существенно Роттердамскими правилами».[24]

Можно частично согласиться с указанным мнением Т.Фуджиты насчет того, что Роттердамские правила не предусматривают значительного увеличения количества и объема обязанностей, а также увеличения размера и количества оснований наступления ответственности грузоотправителя. Данная конвенция устанавливает более детальное и актуальное, в сравнении с положениями действующих конвенций, регулирование обязанностей грузоотправителя, связанных со сдачей груза к перевозке, предоставлением необходимой информации и инструкций в отношении груза, в том числе, опасного, маркировки опасных грузов, в том числе, в соответствии с требованиями применимого законодательства, и регулирование ответственности грузоотправителя в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения им данных обязанностей. Помимо этого, положения Роттердамских правил направлены на обеспечение надлежащего взаимодействия сторон и содействия перевозчика грузоотправителю с целью обеспечения возможности выполнения указанных обязанностей грузоотправителем. При этом, нельзя сказать, что Роттердамские правила не увеличивают объем и количество обязанностей грузоотправителя, так как они предусматривают большее количество (по сравнению с Г аагско-Висбийскими и Г амбургскими правилами) его обязанностей по подготовке груза к перевозке, маркировке, предоставлению информации, рассмотренных в данном параграфе, - это связано с мультимодальным характером Роттердамских правил (регулирование отношений сторон при так называемых перевозках «море плюс»), а также с развитием международного и национального законодательства, регулирующих перевозку грузов морем.

Рассмотрев регламентирование обязанностей и ответственности грузоотправителя Роттердамскими правилами, можно сделать вывод, что в случае принятия Правил, наличие правовых предписаний, содержащихся в главе 7 («Обязательства грузоотправителя перед перевозчиком»), будет иметь благоприятный эффект в аспекте развития правового регулирования договора морской международной перевозки грузов, так как в данном случае обязанности грузоотправителя и ответственность в случае их неисполнения будут урегулированы значительно более подробно по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, а также национальными законами большинства государств. Предлагаемое Роттердамскими правилами правовое регулирование обязанностей грузоотправителя по надлежащей подготовке груза для его сдачи перевозчику, предоставлению информации и документов в отношении груза (а также взаимодействию грузоотправителя и перевозчика с целью этого), в том числе опасного, предоставлению информации, требующейся для формулирования договорных условий и выдачи транспортного документа, а также регулирование ответственности грузоотправителя в случае неисполнения указанных обязанностей представляется современным и обеспечивающим баланс интересов участников рассматриваемых правоотношений.

В случае вступления в действие Роттердамских правил на международном уровне будут заполнены правовые пробелы, которые в настоящий момент заполняются нормами национального законодательства, что приводило и приводит к различиям между национальными правовыми нормами и к связанным с этим проблемам.

Российской Федерации желательно положительно отнестись к Роттердамским правилам, подписать и ратифицировать данную конвенцию, а также с учетом рассмотренного выше предлагается дополнить главу VIII КТМ РФ статьями 141.2,

141.4 следующего содержания:

«Статья 141.2. Сдача груза к перевозке

Если в договоре перевозки не согласовано иное, отправитель сдает груз подготовленным к перевозке. В любом случае, отправитель сдает груз в таком состоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку, обработку, укладку, увязку и крепление, а также разгрузку, и чтобы он не причинил вреда людям или имуществу.

Если контейнер упаковывается или транспортное средство грузится отправителем, то отправитель надлежащим образом производит укладку, увязку и закрепление груза, содержащегося в или на таком контейнере или таком транспортном средстве таким образом, чтобы данный груз, контейнер или транспортное средство не причинили вреда людям или имуществу.

Статья 141.3. Сотрудничество отправителя и перевозчика в предоставлении информации.

Перевозчик и отправитель обязаны по требованию друг друга предоставить информацию и инструкции о надлежащей обработке и перевозке груза, если такая информация имеется в распоряжении запрашиваемой стороны или предоставление таких инструкций входит в пределы разумной способности запрашиваемой стороны их предоставить, и если такая информация и инструкции не могут быть разумно получены запрашивающей стороной из другого источника.

Статья 141.4: Обязанности отправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов

1. Отправитель своевременно предоставляет перевозчику информацию, инструкции и иные документы о грузе, если такие информация, инструкции и иные документы о грузе не могут быть разумно получены перевозчиком из другого источника и какие разумно необходимы для:

надлежащей обработки и перевозки груза, включая меры предосторожности, которые должны быть приняты перевозчиком; и

соблюдения перевозчиком норм, положений или других требований государственных органов в связи с предполагаемой перевозкой, при условии, что перевозчик своевременно сообщает отправителю о необходимых ему информации, инструкциях и документах.»

Изменить соответствующим образом нумерацию последующих статей.

Предлагается изложить пункт 1 статьи 151 КТМ РФ в следующей редакции:

«1. Опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочноразгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения транспортных средств, устройств, оборудования и других объектов морского транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде.

В случае, если опасный груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств разгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков

Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза.

Фрахт за перевозку такого груза не возвращается. В случае, если при отправлении груза фрахт не был уплачен, перевозчик вправе взыскать его полностью».

Также, предлагается дополнить статью 151 КТМ РФ пунктом 3 следующего содержания:

«3. Отправитель маркирует или обозначает опасный груз в соответствии с любыми нормами, положениями или другими требованиями государственных органов, которые являются применимыми на любой стадии предполагаемой перевозки груза. Если отправитель не делает этого, то он несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом его бездействия.»