Первым вступившим в силу международным договором, заключенным с целью противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте, стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.) («Токийская конвенция 1963 г.»). К настоящему моменту Токийская конвенция 1963 г. ратифицирована 185 государствши , включая Российскую Федерацию.

Согласно п.п. 1-2 ст. 1 Токийской конвенции 1963 г. ее предмет составляют преступления, а также любые «акты, которые независимо от того, являются ли они преступлениями или нет, могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо акты, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту». Указанные деяния должны быть совершены «лицом на борту любого воздушного судна, зарегистрированного в каком-либо Договаривающемся государстве, во время нахождения воздушного судна в полете либо на поверхности в открытом море или на поверхности в любом другом районе вне пределов территории любого государства». Под термином «в полете» понимается период времени «с момента включения двигателя в целях взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1). За рамками Токийской конвенции 1963 г. остались акты, которые имеют [1] [2]

отношение к безопасности гражданской авиации, но совершаются не на борту воздушного судна, а, например, в аэропорту.

Токийская конвенция 1963 г. не криминализирует какие-либо деяния,

182

оставляя это исключительно на усмотрение государств-участников. Юристы данное обстоятельство считают недостатком, поскольку при этом не учитываются различия между правовыми системами государств.

183

Режим, установленный Токийской конвенцией 1963 г., в литературе характеризуют как «систему параллельной юрисдикции». Конвенция предусматривает в качестве основной юрисдикцию государства регистрации воздушного судна (п. 1 ст. 3). При этом не исключается и «любая уголовная юрисдикция, осуществляемая в соответствии с национальным законодательством» (п. 3 ст. 3). При определенных обстоятельствах (ст. 4) государство-участник Токийской конвенции 1963 г., которое не является государством регистрации, также может осуществлять свою юрисдикцию.

По замыслу авторов Конвенции, юрисдикция государства регистрации должна быть обязательной. В ходе обсуждений проекта Конвенции было высказано три точки зрения касательно степени ее обязательности. В соответствии с точкой зрения делегата от Испании, установление и осуществление юрисдикции государства регистрации должно быть обязательным . Согласно другой точке зрения, которой придерживался представитель Франции, ни установление, ни осуществление юрисдикции государства флага воздушного судна не должно быть обязательным . Компромиссная позиция, после преодоления некоторых разногласий, была высказана делегациями от США и Соединенного Королевтсва, которые указали [3] [4] [5] [6] на необходимость обязательного установления государством регистрации своей юрисдикции, но при этом виды и характер мер по ее осуществлению можно оставить на усмотрение данного государства186. Последняя точка зрения была принята в итоге , и ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. была сформулирована именно с ее учетом. В п.п. 1-2 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. установлено следующее:

«1. Государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту.

2. Каждое Договаривающееся государство принимает такие меры, которые могут оказаться необходимыми для установления своей юрисдикции в качестве государства регистрации в отношении преступлений, совершенных на борту воздушных судов, зарегистрированных в таком государстве».

Вопросы юрисдикции государства, не являющегося государством регистрации воздушного судна, урегулированы в ст. 4 Токийской конвенции 1963 г., которая сформулирована следующим образом:

«Договаривающееся государство, не являющееся государством регистрации, не может чинить препятствий воздушному судну, находящемуся в полете, в целях осуществления своей уголовной юрисдикции в отношении преступления, совершенного на борту, за исключением следующих случаев:

преступление имеет последствия на территории такого государства;

преступление совершено гражданином или в отношении гражданина такого государства либо лицом, постоянно проживающим в таком государстве, или в отношении такого лица;

преступление направлено против безопасности такого государства;

преступление заключается в нарушении действующих в таком государстве любых правил или регламентов, относящихся к полету или маневрированию воздушных судов;

186 Ibid. - Р. 92.

187 International Conference on Air Law (Tokyo, August 20-September 14, 1963). Minutes and Documents. - Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc. 8565/LC.152-1. - Р. 97.

осуществление юрисдикции необходимо для обеспечения выполнения любого обязательства такого государства по многостороннему международному соглашению».

Токийская конвенция 1963 г. подверглась критике в связи с тем, что, по мнению юристов, она не решила в достаточной степени ни одну из существовавших проблем. Юристы указывали, что Конвенция не

ликвидировала полностью юрисдикционный пробел. В частности Н.Д. Джойнер и А. Пьера отметили, что формулировки Конвенции фактически не предусматривают обязательность юрисдикции государства регистрации. Так, п. 2 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. обязывает государство регистрации лишь «принять меры» для установления (но не осуществления) своей юрисдикции[7] [8] [9], и притом только в отношении преступлений (но не иных правонарушений), совершенных на борту воздушного судна в полете. Юристы[10] отметили, что данная формулировка «предоставляет государствам такую большую гибкость, что на практике осуществление юрисдикции даже применительно к государству регистрации сводится к простому обязательству принять «надлежащие меры»» и что в Конвенции «отсутствуют какие-либо обязательства по осуществлению юрисдикции», при этом «совершенно очевидно, что Конвенция не будет эффективной, если государства не будут рассматривать в суде те дела, в которых они не заинтересованы». Следует отметить также, что формулировка Токийской конвенции 1963 г. об отсутствии обязательства осуществлять юрисдикцию фактически означает, что экипаж воздушного судна не обязан принимать меры для пресечения неправомерных деяний, совершаемых на борту воздушного судна, особенно если они не являются преступлениями.

Кроме того, государство-участник Токийской конвенции 1963 г., которое не является государством регистрации воздушного судна, имеет право устанавливать юрисдикцию только в прямо указанных в ней случаях, причем все эти случаи подразумевают наличие той или иной связи между деянием и государством. Следовательно, государство посадки воздушного судна, где в итоге оказывается лицо, совершившее незаконный акт на борту воздушного судна, не обязано установить в отношении этого лица юрисдикцию, если оно не заинтересовано в этом.

Ситуация еще более осложняется тем, что в Токийской конвенции 1963 г. нет положений об обязанности государства-участника выдать лицо, подозреваемое в совершении преступления, государству регистрации воздушного судна. Более того, в п. 2 ст. 16 Конвенции прямо указано, что ничто в ней «не считается обязывающим осуществлять выдачу». Выдача, таким образом, может быть осуществлена только на основе соответствующего двустороннего соглашения. Данное обстоятельство, по мнению исследователей192, явилось одним из главных недостатков Токийской конвенции 1963 г. Юриста говорили о том, что положения Токийской

конвенции 1963 г. способствуют возникновению парадоксальных ситуаций, когда личность нарушителя установлена, доказательства его виновности имеются, сам он от расследования не скрывается - и при этом в государстве посадки, в случае отсутствия между ним и государством регистрации воздушного судна двустороннего соглашения о выдаче, нарушитель, скорее

192 См., напр.: Fitzgerald G.F. Development of International Legal Rules for the Repression of the Unlawful Seizure of Aircraft // Canadian Yearbook of International Law. - 1969. - Vol. 7. - P. 277; Milde M. International Air Law and ICAO. - 2nd ed. - The Hague: Eleven International Publishing, 2012. - P. 232; Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22-25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SC-MOT. - С. А4-19; Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. - Heidelberg; New York: Springer, 2010. - P. 226; Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. - P. 400; Dempsey P.S. Public International Air Law. - P. 239; McWhinney E. Hijacking of Aircraft. - P. 22.

193 Chung D.Y. Some Legal Aspects of Aircraft Hijacking in International Law: Ph.D. dissertation / University of Tennessee. - 1976. - P. 150; Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. - P. 413; Sharp J.M. Canada and the Hijacking of Aircraft // Manitoba Law Journal. - 1972. - Vol. 5. - P. 451, 454.

всего, будет отпущен без производства в его отношении каких-либо процессуальных действий.

Токийская конвенция 1963 г., хотя и очень кратко, но предусматривает в ст. 11 особые правила в отношении незаконного захвата воздушного судна. Механизмы противодействия названным деяниям разрабатывались во многом на основе правил о противодействии актам пиратства, поэтому представляется необходимым предварительно рассмотреть нормы, касающиеся актов морского и воздушного пиратства.

Актам пиратства посвящена Женевская конвенция 1958 г. (и впоследствии Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Женевская конвенция 1958 г. относит «пиратство» к деяниям, совершаемым не только на морском, но и на воздушном транспорте. В п. 1 ст. 15 Женевской конвенции 1958 г. (и п. «а» ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) содержится общее определение термина «пиратство», которым является «любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,

против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства».

В Конвенции предусмотрено два правила о юрисдикции, предоставляющие государствам чрезвычайно широкие полномочия в отношении пиратства. Во-первых, в ст. 14 Женевской конвенции 1958 г. (и ст. 100 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) установлено общее обязательство государств-участников «содействовать в полной мере уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, находящихся за пределами юрисдикции какого-либо государства». Юристы[11] склонны толковать это положение Конвенции широко - как обязательство государств принимать все необходимые меры для борьбы с пиратством, то есть или преследовать лиц, совершивших акт пиратства, или выдать их заинтересованному государству.

Во-вторых, ст. 19 Женевской конвенции 1958 г. (и ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) устанавливает правило об универсальной юрисдикции в отношении пиратства: «в открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц».

В литературе[12] существование на практике преступления «воздушное пиратство», как оно определено в рассматриваемой Конвенции, подвергалось сомнению. Так, в Конвенции предусмотрены следующие признаки пиратства:

совершение акта в личных целях;

направленность акта против другого летательного аппарата;

совершение акта в открытом море или в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого-либо государства;

сопровождение акта насилием, задержанием или грабежом.

Неправомерные деяния на воздушном транспорте в большинстве случаев не имеют указанных признаков.

Во-первых, цели совершения таких преступлений, особенно если речь идет об актах незаконного вмешательства, часто являются не личными, а политическими. Следует, правда, заметить, что иногда юристы допускают расширительное толкование понятия «личные цели». В частности, С. Шуббер196 указал, что акты, совершаемые каким-либо лицом от своего имени, в личном качестве, не по поручению какого-либо государства следует относить к актам, совершаемым в личных целях этого лица, пусть даже мотивом их совершения стали политические убеждения.

Но если термин «личные цели», употребляемый в Конвенции, действительно, предоставляет некоторый простор для толкования, то два других признака пиратства, а именно: направленность акта против другого судна (то есть, презюмируется, что лицо, совершающее акт воздушного пиратства, в момент совершения этого акта находится на борту одного летательного аппарата и совершает нападение на другой летательный аппарат) и место совершения акта - открытое море либо место, находящееся за пределами юрисдикции какого-либо государства, - указаны в Конвенции однозначно. А значит, из-под действия Конвенции исключаются акты, совершаемые лицами, находящимися на борту воздушного судна, против самого этого судна, а также акты, совершаемые в воздушном пространстве какого-либо государства.

Кроме того, не всегда противоправные деяния на воздушном транспорте сопровождаются актами насилия, задержания или грабежа (четвертый признак пиратства). Они могут быть совершены с помощью, например, обмана или угроз.

Таким образом, положения Женевской конвенции 1958 г. (и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) «распространяют свое действие лишь на ограниченные и весьма редкие случаи нападения одного воздушного судна на

196 Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. - P. 226.

другое»[13], что сделало их фактически не применимыми к нарушениям на воздушном транспорте, имеющим место на практике. Юристы справедливо отметили, что акты незаконного вмешательства не могут отождествляться с классическим понятием пиратства[14].

Тем не менее, в юридической литературе[15] [16] [17] отмечено, что понятие «незаконный захват воздушного судна» имеет много общего с понятием «воздушное пиратство», является, по сути, его преемником и фактически было сформулировано на его основе. Правила Женевской конвенции 1958 г. о юрисдикции в отношении воздушного пиратства оказали влияние на содержание заключенных впоследствии международных договоров: представители нескольких государств в ходе Международной конференции по воздушному праву (Гаага, 1-16 декабря 1970 г.) («Гаагская конференция 1970 г.») высказывались за установление принципа универсальной юрисдикции в

200 г-р

отно ении незаконного захвата возду ного судна . ак е в некотор х

201

национальных законах (например, Уголовный кодекс Австрии 1974 г. (параграф 185), Уголовный кодекс Аргентины 1921 г.[18] (ст. 198)) деяние, представляющее собой захват воздушного судна, именуется «воздушным пиратством».

В соответствии с п. 2 ст. 1 и п. 1 ст. 11 Токийской конвенции 1963 г. под незаконным захватом воздушного судна понимается: незаконное совершение акта вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном, зарегистрированным в государстве-участнике данной Конвенции, находящимся в полете, лицом, находящимся на борту воздушного судна, с помощью силы или угрозы силой, или подготовка к совершению такого акта.

В п. 1 ст. 11 указано, что в случае совершения указанного деяния государства-участники Конвенции «принимают все надлежащие меры для восстановления контроля законного командира над воздушным судном или для сохранения за ним контроля над воздушным судном»; в п. 2 ст. 11 - «государство, в котором воздушное судно совершает посадку, в возможно короткий срок разрешает его пассажирам и экипажу продолжить полет и возвращает воздушное судно и его груз их законным владельцам».

Указанные положения Токийской конвенции 1963 г. считаются в литературе неудачными. Во-первых, очевидный недостаток - незаконный

захват воздушного судна не криминализирован в Конвенции204. Юристы205 отметили, что после вступления в силу Токийская конвенция 1963 г. фактически не применялась, поскольку продолжало действовать соответствующее национальное законодательство государств, далекое от единообразия и которому в основном не было известно понятие «незаконного захвата воздушного судна»206.

Высказывалось мнение , что Токийская конвенция 1963 г. лишь адаптирует для авиации нормы обычного международного права, применяемые в отношении пиратства. В подтверждение этой точки зрения было, в частности,

203 См., напр.: Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. - P. 228; Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации // Советский ежегодник международного права, 1986 / под ред. С.В. Черниченко. - М., 1987. - С. 162; Galicki Z. Unlawful Seizure of Aircraft // Polish Yearbook of International Law. - 1970. - Vol. 3. - P. 171, 175; Diederiks-Vershoor I.H.Ph. Op. cit. - P. 398.

204См., напр.: Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие. - М.: Авиабизнес: Научн. кн., 2007. - С. 259; Курс международного права: в 7 т. - Т. 5: Отрасли международного права / отв. ред. В.С. Верещетин. - М.: Наука, 1992. - С. 150; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. - М.: Междунар. отношения, 1986. - С. 195; Международное воздушное право / отв. ред. Мовчан А.П. - Кн. 1. - С. 172; Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. - С. 162; Dempsey P.S. Public International Air Law. - P. 240; Huang J. Op. cit. - P. 119.

205 Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. - С. 162; Evans A.E. Hijacking: Its Cause and Cure // The American Journal of International Law. - 1969. - Vol. 63. - P. 708.

206 К моменту вступления в силу Токийской конвенции 1963 г. (4 декабря 1969 г.) в законодательстве только шести государств содержались нормы, регулирующие борьбу с АНВ. См.: Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. - С. 152.

207 McWhinney E. International and National Law, and Community Problem-Solving on Aerial Piracy // International Studies on Terrorism. - 1990. - Vol. 5. - P. 82.

отмечено, что предусмотренное в п. 2 ст. 11 Токийской конвенции 1963 г. обязательство государства-участника, на территории которого захваченное воздушное судно совершает посадку, в возможно короткий срок разрешить его пассажирам и экипажу продолжить полет и возвратить воздушное судно и его груз их законным владельцам, является сложившейся обычно-правовой нормой в области морского права.

С. Шуббер отметил, что Конвенция предоставляет определенные полномочия в отношении данного акта государствам-участникам в целом, без указания на необходимость наличия какой-либо связи между государством и воздушным судном или совершенным деянием, то есть закрепляет правило об универсальной, или, по терминологии С. Шуббера , «общей» юрисдикции. Однако более обоснованным представляется мнение М. Мильде[19] [20] [21] [22] [23], который указал, что Токийская конвенция 1963 г. «не касается непосредственно акта незаконного захвата воздушного судна», «а рассматривает только последствия такого акта и предусматривает обязанности государства посадки», то есть не касается вопросов юрисдикции в связи с данным деянием.

Думается, что критика рассматриваемого положения Токийской конвенции 1963 г. не совсем оправданна. Следует согласиться с авторами, которые заметили, что целью принятия Токийской конвенции 1963 г. никогда и не было регулирование вопросов борьбы с незаконным захватом воздушных судов . Положение об этом включили в текст проекта Конвенции на очень позднем этапе переговоров в ходе Токийской конференции 1963 г. по совместному предложению США и Венесуэлы . М. Мильде отметил, что во время принятия текста Токийской конвенции 1963 г. «еще не существовало однозначного консенсуса среди государств относительно характера акта незаконного захвата воздушного судна, и несколько государств считали, что такой акт имеет политический характер и, следовательно, не относится к компетенции ИКАО».

В конце 1960-х годов количество случаев незаконного захвата воздушных судов стало значительно увеличиваться: в 1968 г. было зафиксировано 33 таких инцидента, в 1969 г. - 91 . Данные обстоятельства, а таюке неэффективность

Женевской конвенции 1958 г. и Токийской конвенции 1963 г. вынудили ИКАО продолжить работу по разработке правовых мер противодействия актам незаконного захвата воздушного судна , и в 1970 г. была принята Конвенция о

215

борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.) («Гаагская конвенция 1970 г.»). К настоящему моменту Гаагская конвенция 1970 г. ратифицирована 185 государствами[24] [25] [26] [27], включая Российскую Федерацию.

В соответствии со ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г. под актом незаконного захвата понимается совокупность следующих элементов: (1) любое лицо на борту воздушного судна, (2) находящегося в полете, (3) незаконно, (4) путем насилия, или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо (5) пытается совершить такое действие, или является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие.

Гаагская конвенция 1970 г. устранила очевидный недостаток Токийской конвенции 1963 г., криминализировав акт незаконного захвата воздушного судна и возложив на государства обязанность включить его в национальное законодательство в качестве преступления (ст. 1), а также установив обязательство государств-участников применять в отношении такого преступления «суровые меры наказания» (ст. 2).

Вместе с тем, по мнению ряда юристов , в Гаагской конвенции 1970 г., как и в Токийской конвенции 1963 г., фактически отсутствует определение термина «незаконный захват воздушного судна», поскольку обе Конвенции ограничиваются лишь перечислением критериев незаконного захвата. Следует отметить, что другие исследователи считают содержащийся в Конвенциях, особенно в Гаагской конвенции 1970 г., перечень критериев полноценным и

даже модельным определением, которое может быть без изменений

включено в национальное уголовное законодательство государств. Представляется, что следует согласиться с авторами, по мнению которых содержащийся в Конвенциях перечень критериев можно назвать определением весьма условно. Дело в том, что указанные документы, по сути, определяют термин через него же, что является логической ошибкой - тавтологией («idem per idem» - «то же через то же самое»).

Юристы критиковали и перечень критериев незаконного захвата воздушного судна, предусмотренный Гаагской конвенцией 1970 г.

Во-первых, было отмечено, что фактически Гаагская конвенция 1970 г. касается только случаев, когда лицо, совершающее захват воздушного судна, находится на борту этого воздушного судна, при этом любые акты захвата, при которых преступники действуют дистанционно, остаются за рамками Конвенции[28] [29] [30] [31].

Во-вторых, вопросы у юристов вызывало определение термина «в полете», под которым в п. 1 ст. 3 Конвенции понимается любое время с момента закрытия всех внешних дверей воздушного судна после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Данное определение является формальным: не имеет значения фактическое нахождение воздушного судна в воздухе или хотя бы в движении в момент совершения преступления.

Отечественные авторы отметили, что данное правило следует толковать

221

все же не буквально, а исходя из целей Конвенции. Так, ЮМ. Колосов указал, что на случаи, когда в момент нахождения воздушного судна в воздухе какая-либо из его дверей открывалась или воздушное судно взлетало с заклинившей или открытой дверью, должно распространяться правило, предусмотренное в п. 1 ст. 3 Конвенции, позволяющее считать воздушное судно находящимся в полете после открытия его внешних дверей лишь для случаев вынужденной посадки: «в случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящиеся на борту».

ходе подготовки текста Конвенции в Юридическом комитете ИКАО были высказаны предложения об исключении условия о нахождении воздушного судна в полете из текста Гаагской конвенции 1970 г. Однако в

итоге такое решение принято не было. Большинство членов Юридического комитета придерживались точки зрения, что расширение сферы применения Гаагской конвенции 1970 г. не имеет практического значения, поскольку во всех случаях, не подпадающих под ее действие, применяется национальное

223

законодательство . [32] [33] [34]

В литературе были высказаны критические замечания в адрес такой позиции, поскольку национальное законодательство далеко не всегда регулирует в необходимом объеме вопросы именно захвата воздушного судна . Исследователи таюке отметили, что в случае посадки воздушного

судна, на борту которого находится лицо, совершившее АНВ, на территории государства, в законодательстве которого отсутствуют нормы, относящиеся к незаконному захвату воздушного судна, в соответствии с принципом “nullum crimen sine lege ” («нет преступления без указания о том в законе») возникнет потенциальная возможность того, что данное лицо вообще не будет привлечено к ответственности.

В-третьих, обязательным элементом незаконного захвата воздушного судна является применение насилия, либо высказывание угрозы применения насилия, либо применение любой другой формы запугивания. Следовательно, возникает вопрос: является ли незаконным захватом воздушного судна согласно Гаагской конвенции 1970 г. незаконный акт захвата, совершенный без применения насилия, угрозы применения насилия или каких-либо иных форм запугивания? Сюда относятся, например, случаи захвата воздушного судна его экипажем[35] [36] [37], или путем подкупа либо обмана преступниками членов экипажа.

Материалы Юридического подкомитета ИКАО свидетельствуют, что из- под действия Конвенции намеренно были исключены все случаи захвата воздушного судна, не связанные с применением насилия или соответствующих угроз. В частности, в ходе обсуждения проекта Конвенции на Гаагской конференции 1970 г. делегат от Австралии высказал предложение о соответствующем расширении области применения Конвенции путем включения в нее дополнения «осуществление незаконного контроля над

227

воздушным судном любым другим способом» . Однако указанное предложение было отклонено Юридическим комитетом .

Немного расширить сферу действия Гаагской конвенции 1970 г. в данном случае может лишь расширительное понимание термина «насилие», который может быть истолкован не узко - только как применение физической силы - а более широко, с учетом, например, таких актов, как отравление еды и напитков, подаваемых на борту воздушного судна. В доктрине существуют оба варианта толкования[38] [39] [40]. Представляется, что с учетом целей Гаагской конвенции 1970 г. предпочтение стоит отдать более широкому толкованию.

Согласно п. 1 ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. право принять необходимые меры, чтобы установить юрисдикцию над незаконным захватом воздушного судна и любыми другими актами насилия в отношении пассажиров или экипажа, совершенных предполагаемым преступником в связи с таким преступлением имеют следующие государства:

«а) когда преступление совершено на борту воздушного судна, зарегистрированного в данном Г осударстве;

когда воздушное судно, на борту которого совершено преступление, совершает посадку на его территории и предполагаемый преступник еще находится на борту;

когда преступление совершено на борту воздушного судна, сданного в аренду без экипажа арендатору, основное место деятельности которого или, если он не имеет места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в этом Государстве».

В п.п. 2-3 ст. 4 установлены также следующие правила:

«2. Каждое Договаривающееся Государство принимает таюке такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над преступлением в случае, когда предполагаемый преступник находится на его территории и оно не выдает его... одному из Государств, упомянутых в пункте 1... статьи [4].

3. Настоящая Конвенция не исключает осуществления любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством».

Шагом вперед по сравнению с Токийской конвенцией 1963 г. является предусмотренная в пп. «Ь» п. 1 ст. 4 юрисдикция государства посадки воздушного судна. В соответствии с Конвенцией государство посадки может устанавливать свою юрисдикцию независимо от места совершения самого акта незаконного захвата воздушного судна - в воздушном пространстве данного государства или за его пределами, а также вне зависимости от наличия или отсутствия какой-либо связи между преступлением и данным государством (гражданство его субъекта, пострадавшего, направленность против государственной безопасности и т.д.).

В пп. «с» п. 1 ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. установлена юрисдикция

230

государства эксплуатанта (арендатора) воздушного судна. В литературе рассматриваемое положение Гаагской конвенции 1970 г. оценивалось положительно - как «полезное нововведение и интересное развитие в данной сфере международного права». Представляется, что следует согласиться с данной оценкой.

Несмотря на то, что механизм противодействия незаконному захвату воздушного судна, предусмотренный в Гаагской конвенции 1970 г., следует признать более прогрессивными по сравнению с механизмом, предусмотренным в Токийской конвенции 1963 г., в доктрине Гаагская конвенция 1970 г. подвергалась критике не только в связи с неоправданным сужением сферы действия (о чем говорилось выше), но и в связи с тем, что ряд проблем не был в ней решен полностью.

230 Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 - a New Regime? - P. 711.

в формулировках Гаагской конвенции 1970 г. присутствует и определенный «шаг назад» по сравнению с Токийской конвенцией 1963 г. Если в п. 1 ст. 3 последней речь идет о праве государства регистрации осуществлять свою юрисдикцию, то в ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. установлена лишь обязанность государства регистрации, посадки и эксплуатанта «принимать такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию», при этом ничего не сказано о праве на осуществление данными государствами своей юрисдикции. Из буквального толкования текста ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. следует, что если государство ограничится принятием каких-либо формальных мер для установления своей юрисдикции в отношении преступления (например, примет законодательство, криминализирующее акт незаконного захвата воздушного судна, но при этом не будет его исполнять) оно выполнит свои обязательства по Гаагской конвенции 1970 г. Соответственно, и вопросы пресечения актов незаконного

232

захвата воздушного судна остались за рамками Г аагской конвенции 1970 г.

Тем не менее, ряд положений Гаагской конвенции 1970 г. фактически все же подразумевают обязанность государств не только устанавливать, но и осуществлять юрисдикцию. В частности, согласно ст.ст. 2 и 7 Конвенции государства-участники могут как устанавливать законодательную (криминализация акта незаконного захвата воздушного судна во внутреннем законодательстве), так и осуществлять исполнительную юрисдикцию (применение в отношении преступления суровых мер наказания, осуществление выдачи). В Преамбуле Конвенции также сказано о необходимости принятия мер по наказанию преступников.

Гаагская конвенция 1970 г., как и Токийская конвенция 1963 г., предусматривая несколько оснований установления юрисдикции, не содержит какие-либо правила об их иерархии, создавая тем самым вероятность возникновения конкуренции юрисдикций нескольких заинтересованных

230 См.: White G.M.E. The Hague Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft // The Review, International Commission of Jurists. - 1971. - Vol. 6. - P. 41-42.

231 Некоторые аспекты пресечения актов незаконного вмешательства урегулированы в Приложении 17.

государств . На практике наличие данного недостатка вынуждало государства заключать двусторонние соглашения, регулирующие вопросы выдачи и наказания лиц, виновных в совершении актов незаконного захвата. Следует отметить, что при рассмотрении проекта Конвенции на заседаниях Юридического комитета ИКАО и на Гаагской конференции 1970 г. делегация от СССР предложила включить в Конвенцию правило о предоставлении преимущественных прав по осуществлению юрисдикции государству регистрации воздушного судна как наиболее заинтересованному, кроме случаев, когда преступник является гражданином государства, к которому обращена просьба о выдаче или на территории которого он оказался, а также когда государство регистрации воздушного судна заявило об отказе от установления юрисдикции. Аналогичной позиции придерживались и отечественные ученые, в частности АТ. Ляхов . Данное предложение, однако, принято не было .

Гаагская конвенция 1970 г., в отличие от Токийской конвенции 1963 г., содержит определенные правила об экстрадиции предполагаемых преступников. До принятия Гаагской конвенции 1970 г. в сфере воздушного права в основном действовали общие положения об экстрадиции, согласно которым преступники выдавались государству, на территории которого совершено преступление, при условии, что противоправное деяние, за которое требуется выдача, криминализировано во внутреннем законодательстве обоих государств[41] [42] [43] [44] [45]. При этом до принятия Гаагской конвенции 1970 г. положения об ответственности за совершение актов незаконного вмешательства содержались

237

в законодательстве ли ь девяти стран , поэто у институт в дачи преступников за подобные деяния не мог получить необходимого развития и применения.

Вопросам выдачи посвящена ст. 8 Гаагской конвенции 1970 г.:

«1. Преступление считается подлежащим включению в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключенный между Договаривающимися Государствами. Договаривающиеся Государства обязуются включать такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между ними.

Если Договаривающееся Государство, которое обусловливает выдачу наличием договора, получает просьбу о выдаче от другого Договаривающегося Государства, с которым оно не имеет договора о выдаче, оно может по своему усмотрению рассматривать настоящую Конвенцию в отношении такого преступления в качестве юридического основания для выдачи. Выдача производится в соответствии с другими условиями, предусматриваемыми законодательством Г осударства, к которому обращена просьба о выдаче.

Договаривающиеся Государства, не обусловливающие выдачу наличием договора, рассматривают в отношениях между собой такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в соответствии с условиями, предусмотренными законодательством Государства, к которому обращена просьба о выдаче.

Преступление рассматривается Договаривающимися Государствами для целей выдачи, как если бы оно было совершено не только в месте его совершения, но также и на территории Государств, которые обязаны установить свою юрисдикцию в соответствии с пунктом 1 статьи 4».

В связи с формулировками данной статьи необходимо рассмотреть несколько спорных вопросов, возникших в ходе обсуждений проекта Гаагской конвенции 1970 г.

Во-первых, мнения государств разделились по вопросу необходимости придания правилам о выдаче характера обязательства или рекомендации. С одной стороны, в ходе Гаагской конференции 1970 г. ряд делегатов (в частности, делегат от Румынии) говорили о том, что «обязательство выдавать преступников должно распространяться на все Договаривающиеся Г осударства в целях создания Конвенцией эффективного средства предупреждения преступлений» . СССР и Польша выдвинули совместное предложение по изменению текста ст. 8 Конвенции с целью включения в нее обязательства выдавать преступников, которое, однако, не было принято . Другие делегаты были против обязательной выдачи. В частности, делегат от Индии указал, что «рекомендательная природа экстрадиции подразумевается в Конвенции, которая не предусматривает обязательную выдачу во всех случаях»[46] [47] [48].

В п. 1 ст. 8 итогового текста Конвенции указано, что государства обязуются включать незаконный захват воздушного судна «в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между ними». Следовательно, можно сделать вывод, что в Конвенции закреплено обязательство государств осуществлять выдачу преступников - но с учетом требований соглашения о выдаче и национального законодательства государств.

Представляется, что положения о выдаче все же не носят обязательный характер. Так, формулировки п. 2 ст. 8 указывают, скорее, на рекомендательный характер п. 1 ст. 8 - при отсутствии между государствами соглашения о выдаче государство «может по своему усмотрению рассматривать» Конвенцию в качестве основания для выдачи. Представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) также указал в ходе Гаагской конференции 1970 г. что «статья 8 предусматривает не обязательную экстрадицию, а лишь обязательство включать преступление в договоры о выдаче»[49]. Кроме этого, в ст. 7 Конвенции закреплены определенные обязательства государства на случай, если оно не выдает преступника, то есть, косвенно подтверждается, что такая ситуация в принципе возможна, следовательно, обязательство выдать преступника отсутствует.

государствами обсуждался вопрос о порядке выдачи в случае, если государство получит более одного соответствующего запроса. Представитель от США предложил включить в Конвенцию положение, предусматривающее первоочередную выдачу преступников государству регистрации захваченного воздушного судна, кроме случаев, когда у выдающего государства имеются соглашения о выдаче с другими государствши, не участвующими в Гаагской конвенции 1970 г. Позднее,

однако, это предложение было отозвано , и соответствующие положения не были включены в итоговый текст Конвенции. Представляется, что вопрос о том, какому государству следует экстрадировать преступника, не может быть решен отдельно от вопросов устранения конкуренции юрисдикций и также остается открытым.

В-третьих - вопрос о возможности выдачи собственных граждан. Упомянутое выше совместное предложение СССР и Польши, касавшееся обязательной экстрадиции, предусматривало исключение в отношении собственных граждан выдающих государств. Однако в итоговом варианте в ст. 8 Гаагской конвенции 1970 г. ничего не сказано о возможности выдавать своих граждан. В литературе[50] [51] [52] [53] высказывалось мнение, что Конвенция не исключает выдачу государством своих граждан - в случае, если это допускается в соответствии с его законодательством.

Предмет Гаагской конвенции 1970 г., как указано выше, достаточно узок, Юристы пытались найти основания для расширительного толкования положений Конвенции, а также предпринимали попытки расширения ее предмета путем внесения изменений в ее текст, которые, однако, оказались неудачными . Ассамблея ИКАО в ходе 17-й сессии приняла резолюцию, в

которой поручила Совету ИКАО организовать подготовку проекта конвенции об актах незаконного вмешательства[54] [55] [56]. Итогом этой работы стала Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.) («Монреальская

конвенция 1971 г.»).

Неправомерные деяния, составляющие предмет данной Конвенции, могут быть совершены как на борту воздушного судна, так и на земле, и «направлены против безопасности гракданской авиации» (в литературе их таюке назывжзт «актами диверсии»). Монреальская конвенция 1971 г. ратифицирована 188 государствами[57] [58]. Позже был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию (Монреаль, 24 февраля 1988 г.)250 («Монреальский протокол 1988 г.»), уточнивший ряд положений Монреальской конвенции 1971 г. Монреальский протокол 1988 г. ратифицирован 173 государствами[59]. Российская Федерация участвует в обоих указанных договорах.

Термин «акты, направленные против безопасности гражданской авиации», введенный Монреальской конвенцией 1971 г., является

собирательным; его определения нет, но приводится исчерпывающий перечень входящих в него составов преступлений. При разработке указанного перечня авторы Конвенции постарались учесть все возможные виды неправомерных деяний, которые могут быть совершены на воздушном транспорте. Реализация данной задачи на практике оказалась достаточно сложной в связи с различиями в национальном законодательстве государств, участвовавших в обсуждениях

проекта Монреальской конвенции 1971 г. По замечанию Г. Фитцджеральда , в этом смысле подход Конвенции, многостороннего документа с большим количеством подписантов, можно считать новаторским.

Исчерпывающий перечень видов «актов, направленных против безопасности гражданской авиации», закрепленный в Монреальской конвенции 1971 г. (п. 1 ст. 1), выглядит следующим образом:

«(а) акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете;

разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете;

помещение или совершение действия, приводящего к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете;

сообщение заведомо ложных сведений, что создает угрозу безопасности воздушного судна в полете».

Монреальский протокол 1988 г. добавил к указанному перечню:

«(а) акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть;

(б) разрушение или серьезное повреждение оборудования и сооружений аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации, или нарушение работы служб аэропорта».

252 Fitzgerald G.F. Toward Legal Suppression of Acts Against Civil Aviation. - P. 67.

Из анализа указанного перечня следует, что Монреальская конвенция 1971 г. не содержит обязательного требования о нахождении лица на борту воздушного судна в момент совершения им преступления, а также то, что некоторые из предусмотренных Монреальской конвенцией 1971 г. деяния могут быть совершены в отношении воздушного судна, находящегося не только «в полете», но и «в эксплуатации».

Термин «в полете» определен в Монреальской конвенции 1971 г. (п. «а» ст. 2) аналогично Гаагской конвенции 1970 г. Время нахождения воздушного судна «в эксплуатации» распространяется в соответствии с п. «b» ст. 2 Монреальской конвенции 1971 г. на период «с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода

253

нахо дения возду ного судна в полете». литературе от ечено, что тер ин «в эксплуатации» является менее формальным по сравнению с понятием «в полете», поскольку он относится именно к физическому состоянию воздушного судна.

В ходе подготовки проекта Монреальской конвенции 1971 г. по вопросу определения термина «в эксплуатации» возникло немало разногласий[60] [61]. Авторами проекта Конвенции высказывались предложения о еще большем расширении понятия «в эксплуатации» - так, чтобы оно могло включать случаи нахождения воздушного судна в ангаре или на стоянке в аэропорту. Однако в ходе Международной конференции по воздушному праву (Монреаль, 8-23 сентября 1971 г.) («Монреальская конференция 1971 г.») государства

высказались против такого расширения в связи с тем, что это существенно ограничило бы их внутреннюю юрисдикцию - в соответствии с другим положением Конвенции государства в обязательном порядке должны выдать предполагаемого преступника или передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования (ст. 7).

Положения Монреальской конвенции 1971 г. о юрисдикции и выдаче практически полностью дублируют формулировки Гаагской конвенции 1970 г. При обсуждении проекта Монреальской конвенции 1970 г. дискуссий по вопросам юрисдикции не возникло - соответствующие положения были перенесены из Гаагской конвенции 1970 г. без обсуждений[62]. П.С. Дэмпси[63] [64] [65] [66] [67] [68] отметил, что, по сути, Монреальская конвенция 1971 г. лишь распространила правовой механизм, предусмотренный Гаагской конвенцией 1970 г., на некоторые другие, помимо незаконного захвата воздушного судна, акты, совершаемые как на борту воздушного судна, так и на земле, которые могут угрожать безопасности гражданской авиации.

конвенций, заключенных под эгидой ИКАО, существует ряд универсальных международных договоров о противодействии особо опасным деяниям, в том числе, на воздушном транспорте: Конвенция о предотвращении и наказании преступлений против лиц, пользующихся международной защитой, в том числе дипломатических агентов (Нью-Йорк, 14 декабря 1973 г.) ; Международная конвенция о борьбе с захватом заложников (Нью-Йорк,

258

17 декабря 1979 г.) ; Конвенция о физической защите ядерного материала

259

26 октября 1979 г.) ; Международная конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом (Нью-Йорк, 15 декабря 1997 г.) ; Международная конвенция о

борьбе с финансированием терроризма (принята резолюцией 54/109 Генеральной Ассамблеи ООН от 9 декабря 1999 г.)161 и некоторые другие. Положения данных Конвенций носят общий характер, не учитывают специфику функционирования воздушного транспорта, и единственное, что связывает их с гражданской авиацией - нормы о юрисдикции государства флага в отношении указанных в Конвенциях деяний на борту воздушного судна в полете.

[1] Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. - Вып. 44. - М.: Междунар. отношения, 1990. - С. 218-225.

[2] Информация о статусе Токийской конвенции 1963 г. [Электронный ресурс]. URL: http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/TokYO EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

[3] Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 03-06 июня 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. - С. А3-6.

[4] См.: Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. - Кн. 1. - С. 179; Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. - Leiden: Sijthoff, 1974. - P. 137; Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22-25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SC-MOT. - С. А4-7.

[5] International Conference on Air Law (Tokyo, August 20-September 14, 1963). Minutes and Documents. - Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc. 8565/LC.152-1. - P. 83.

[6] Ibid. - P. 82.

[7] Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. - Leiden: Sijthoff, 1974. - P. 134.

[8] Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22-25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SC- MOT. - С. А4-14.

[9] Там же. - С. А4-15; Giesecke C. Unruly passengers: the Existing Legal System and Proposed Improvements // Annals of Air and Space Law. - 2001. - Vol. 26. - P. 46, 53.

[10] Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22-25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SC- MOT. - С. А4-15; Horlick G.N. The Developing Law of Air Hijacking // Harvard International Law Journal. - 1971. - Vol. 12 (33). - P. 37.

[11] См., напр: Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. - P. 215.

[12] См., напр.: Рыжий В.И. Международно-правовые последствия актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.10. - Киев, 1983. - С. 12; Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. - P. 216; McWhinney E. Aerial Piracy and International Terrorism. The Illegal Diversion of Aircraft and International Law // International Studies on Terrorism / edited by Y. Alexander - Dordrecht: Martinus Nijhoff, 1987. - P. 6.

[13] Рыжий В.И. Международно-правовые последствия актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. - С. 11.

[14] Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. - М.: Междунар. отношения, 1973. - С. 140.

[15] Proceedings of the Subcommittee of the Legal Committee on the Subject of Unlawful Seizure of Aircraft. Res. 1637. Документ ИКАО Doc. 8838-LC/157. - P. 97, 155.

[16] См. заявления делегатов от США, Королевства Таиланд, Республики Ирландия // International Conference on Air Law (The Hague, December 1-16, 1970). Minutes and Documents. - Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. - P. 10, 19, 24-25.

[17] См.: Уголовный кодекс Австрии / под ред. С.В. Милюкова. - СПб.: Юрид. центр Пресс, 2004. - С. 235.

[18] См.: Уголовный кодекс Аргентины / под ред. Ю.В. Голика. - СПб: Юрид. центр Пресс, 2003. - С. 166.

[19] Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. - P. 99.

[20] Milde M. Op. cit. - P. 230.

[21] См., напр.: Dempsey P.S. Aviation Security: the Role of Law in the War against Terrorism // Columbia Journal of Transnational Law. - 2003. - Vol. 41. - P. 649-663; Dempsey P.S. Public International Air Law. - P. 237.

[22] См.: Boyle R.P. International Action to Combat Aircraft Hijacking // Lawyer of the Americas. - 1972. - Vol. 4. - P. 460; McPherson I.E. Recent Developments in Aerial Hijacking: an Overview // Akron Law Review. - 1973. - Vol. 6. - P. 145.

[23] Milde M. Op. cit. - P. 229.

[24] Sheppard P., Sochor E. Setting International Aviation Security Standards // International Studies on Terrorism / edited by Y. Alexander. - Vol. 5. - Dordrecht, 1990. -P. 5.

[25] См.: ICAO Legal Committee 17th Session (Montreal, February 09-March 11, 1970). Report of the Subcommittee on the Subject of Unlawful Seizure of Aircraft. Документ ИКАО Doc. 8838-LC/157. - Р. 37.

[26] Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. - Вып. 27. - М.: Междунар. отношения, 1974. - С. 292-296.

[27] Информация о статусе Гаагской конвенции 1970 г. [Электронный ресурс]. URL: http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Hague EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

[28] См., напр.: Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. - Кн. 1. - С. 172; Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 - a New Regime? // International and Comparative Law Quarterly. - 1973. - Vol. 22 (4). - P. 689-690; Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. - P. 179.

[29] См., напр.: Poulantzas N.M. The Hague Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft // Netherlands International Law Review. - 1970. - Vol. 18 (1). - P. 36.

[30] См., напр.: Feller S.Z. Comment on Criminal Jurisdiction Over Aircraft Hijacking // Israel Law Review. - 1972. - Vol. 7. - P. 214.

[31] Истории известны примеры таких случаев, в частности: преступники поместили взрывное устройство в кабину пилотов воздушного судна, принадлежавшего авиакомпании TWA, и, когда судно находилось в полете, потребовали от авиакомпании выплатить выкуп в размере 2,000,000 долларов США под угрозой взрыва воздушного судна; угрозы взорвать самолет авиакомпании Qantas, если не будет выплачен выкуп в 500,000 долларов США; аналогичный случай с самолетом Ozark Airlines с требованием выкупа в размере 50,000 долларов США. - См.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention - a New Regime? - P. 695.

[32] Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. - С. 178; Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. - С. 155.

[33] См.: ICAO Legal Committee. 17th session (Montreal, February 9-March 11, 1970). Minutes and Documents. Документ ИКАО Doc. 8877-LC/161. - P. 20.

[34] Ibid. - P. 21-22. Аналогичные заявления были сделаны делегатами от Канады, Чехословакии и Объединенной Республики Танзании. См.: Ibid. - P. 22-24.

[35] См., напр.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 - a New Regime? - P. 698; Mankiewicz R.H. The 1970 Hague Convention // Journal of Air Law and Commerce. - 1971. - Vol. 37 (2). - P. 201.

[36] См.: Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. - С. 162.

[37] Случаи захвата воздушного судна его экипажем имели место на практике. Например, в прессе сообщалось о самовольном направлении южнокорейского воздушного судна его пилотами в Северную Корею в 1969 г. - См.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 - a New Regime? - P. 692. В феврале 2014 г. СМИ сообщали о захвате вторым пилотом и направлении в Женеву воздушного судна Ethiopian Airlines, следовавшего из г. Аддис-Абеба в г. Рим: URL: http://www. 1tv.ru/news/world/252454 (дата обращения: 22.01.2017); 24 марта 2015 г. вторым пилотом был захвачен и уничтожен пассажирский самолет авиакомпании Germanwings: URL: http://ria.ru/world/20150328/1055083201.html (дата обращения: 01.02.2016).

[38] ICAO Legal Committee. 17th Session (Montreal, February 09-March 11, 1970). Minutes and Documents. Документ ИКАО Doc. 8877-LC/161. - P. 28.

[39] Ibid. - P. 33.

[40] Узкое толкование - см.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 - a New Regime? - P. 692; расширительное толкование - см.: Fitzgerald G.F. Toward Legal Suppression of Acts Against Civil Aviation // International Conciliation. - 1971. - Vol. 585. - P. 68.

[41] См.: Курс международного права: в 7 т. - Т. 5. - С. 153; Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан - Кн. 1. - С. 181; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. - С. 206.

[42] Ляхов А.Г. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации: автореф. дис. ... д-ра юрид. наук: 12.00.10. - М., 1986. - С. 15.

[43] См.: ICAO Legal Committee. 20th Session (Special) (Montreal, January 9-30, 1973). Minutes and Documents. Vol. II: Documents. Документ ИКАО Doc. 9050-LC/169-2. - P. 119, 313-315; International Conference on Air Law (The Hague, December 1-16, 1970). Minutes and Documents. Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. - P. 70, 74.

[44] См.: Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. - С. 160.

[45] См.: Там же. - С. 152.

[46] International Conference on Air Law (The Hague, December 1-16, 1970). Minutes and Documents. - Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. - P. 113.

[47] Ibid. - P. 126.

[48] Ibid. - P. 105.

[49] Ibid. - P. 106.

[50] Ibid. - P. 112.

[51] Ibid. - P. 113.

[52] Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 - a New Regime? - P. 734-735.

[53] См.: Mankiewicz R.H. Op. cit. - P. 209.

[54] Ibid. - P. 236-237.

[55] Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. - Вып. 29. - М.: Междунар. отношения, 1975. - С. 90-95.