Проведение структурной реформы железнодорожного транспорта, внедрение конкурентных начал в сферу железнодорожных перевозок, появление новых субъектов - операторов железнодорожного подвижного состава обусловили необходимость принятия новых нормативных правовых актов и внесение изменений и дополнений в действующие нормативные правовые акты, регулирующие отношения в сфере железнодорожного транспорта.

Конституционно-правовой основой деятельности оператора железнодорожного подвижного состава являются положения Конституции РФ, в том числе п. «и» ст.71 Конституции Российской Федерации, согласно которому федеральный транспорт находится в ведении Российской Федерации. Деятельность оператора, как будет показано дальше, носит предпринимательский характер, поэтому основой правового регулирования деятельности этого нового субъекта в сфере железнодорожных перевозок являются норма ст.34 Конституции РФ о свободе предпринимательской деятельности (ч.1 ст.8), об охране частной собственности законом, праве на судебную защиту, праве на возмещение вреда, причиненного незаконными действиями органов государственной власти (ст. 53), и др. Положение ч.1 ст.8 Конституции РФ о гарантировании единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, услуг и финансовых средств в сфере железнодорожных перевозок означает в том числе и единство перевозочной деятельности по магистральным путям сообщения.

Государственная политика в области железнодорожных перевозок выражается в документах стратегического планирования и прогнозирования.

Так, Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р утверждена «Транспортная стратегия Российской Федерации»[1],

Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. N 877-р принята Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года[2], постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. N 319 утверждена Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы»[3]. В данных документах подчеркнуто ведущее положение железных дорог в единой транспортной системе Российской Федерации, однако отмечается, что принятые меры по структурной перестройке железнодорожной отрасли недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. В документах перспективного планирования намечены мероприятия по долгосрочной программе развития железнодорожного транспорта, в том числе предусмотрено увеличение у компаний - операторов парка подвижного состава и расширение географии его эксплуатации в странах СНГ, а также меры по обновлению железнодорожного подвижного состава.

В результате планируемых мероприятий предполагается существенное повышение безопасности, экологичности и экономичности железнодорожного транспорта, а также обеспечение безаварийного движения.

Оператор подвижного железнодорожного состава в результате проведенной реформы стал участником перевозочного процесса, определяемого Федеральным законом от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений железнодорожным транспортом (ст.2)[4], поэтому правовое регулирование его деятельности осуществляется в системной связи с регулированием деятельности иных участников железнодорожных перевозок. Нормы, регулирующие отношения оператора с другими участниками перевозочного процесса, являются частью транспортного законодательства.

Транспортное законодательство, как отмечает В.С. Белых, представляет собой совокупность нормативных правовых актов, регулирующих отношения в сфере транспортной деятельности, которое характеризуется следующими (специальными) признаками: особый субъектный состав; сфера регулирования; комплексный характер[5]. По справедливому замечанию В.С. Белых, в основу формирования транспортного законодательства должен быть положен такой критерий, как сфера транспортной деятельности. В данной сфере возникают отношения как между субъектами транспортной деятельности, так и между субъектами транспортной деятельности и органами государственной власти, и органами местного самоуправления[6]. В.А. Егиазаров также отмечает, что особенностью транспортного права является то, что оно сочетает в себе властно-организационные отношения, регулируемые административным правом, и имущественные отношения, регулируемые гражданским правом[7]. Транспортное законодательство является формой выражения транспортного права, правовая природа которого неоднозначно понимается учеными. Не рассматривая специально данную проблему, вместе с тем, в целях диссертационного исследования следует остановиться на позициях авторов, посвятивших свои работы данной

проблеме.

В дореволюционной России вопрос о транспортном праве ни как об отрасли права, ни как о научной дисциплине не поднимался. Не было норм, специально регулирующих автомобильные перевозки, не существовало законодательства о воздушных перевозках. Договор перевозки рассматривался как один из договоров, входящих в предмет торгового права. Отдельные правила о перевозках были помещены в Устав торговый, эксплуатация деятельности железных дорог в значительной мере корректировалась судебной практикой сената, весьма противоречивой и казуистичной[8].

Вопрос о транспортном праве как самостоятельной отрасли являлся дискуссионным вопросом и во времена СССР. Так, М.А. Тарасов считал, что «... транспортное право - на современном уровне его развития - составляет самостоятельную отрасль советского права»[9]. Эту точку зрения разделял и К.К. Яичков[10].

Трактовка транспортного права как относительно самостоятельной части гражданского (частного) права в 70-е гг. прошлого века получила своеобразное развитие. Ряд авторов[11] признавали транспортное право не отраслью права, а отраслью законодательства - комплексом различных по своей природе нормативных правовых актов (гражданских, административных и т.д.). Другие ученые стали характеризовать транспортное право как комплексную отрасль советского права[12].

Железнодорожное право В.Н. Изволенский рассматривал как совокупность норм, регулирующих отношения, возникающие при железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа; поскольку перевозка является гражданско-правовым отношением, то железнодорожное право - составная часть гражданского права, чему не мешает включение в железнодорожное право норм по планированию перевозок, относящихся к административному праву[13]. Исходя из данного высказывания, можно сделать вывод, что данный ученый признавал комплексный характер железнодорожного права.

Исследуя взгляды современных ученых на правовую природу транспортного права и его место в системе российского права, И.А. Стрельникова выделяет пять подходов к концепции транспортного права:

транспортное право как самостоятельная отрасль права;

отдельные части транспортного права - самостоятельные отрасли права:

транспортное право — комплексная отрасль права;

транспортное право — комплексная отрасль законодательства без соответствующего места в системе права;

транспортное право — институт гражданского права.

Анализируя данные точки зрения, И.А. Стрельникова с опорой на

основные положения теории государства и права и материалы правоприменительной практики приходит к выводу, что ни одна из названных концепций не является в полной мере обоснованной и доказанной. Так, отсутствие однородных общественных отношений в предмете транспортного права и собственного единого метода правового регулирования не дает оснований для закрепления как за транспортным правом, так и за отдельными его частями статуса самостоятельной отрасли права. В свою очередь, взгляд на транспортное право как на исключительно комплексную отрасль законодательства без соответствующего места в системе права представляется ей слишком узким, поскольку право и законодательство соотносятся как содержание и форма, и в данном случае форма должна объективно иметь соответствующее ей содержание в системе права, которое в указанном подходе неоправданно отрицается[14].

Отсутствие самостоятельности транспортного права как отрасли права вследствие отсутствия единого предмета и единого метода обосновывает С. Ю. Морозов[15]. Наличие обширного нормативного правового материала, регулирующего различные по своему видовому содержанию общественные отношения, позволяют, по мнению профессора С.Ю. Морозова,

рассматривать транспортное право в качестве комплексной отрасли законодательства[16].

Идея комплексности транспортного права имеет широкое

и поэтому требует дополнительного рассмотрения. Данной точки зрения придерживается видный ученый в области транспортного права В.А. Егиазаров[17]. Транспортное законодательство, как отмечает

В.А. Егиазаров, состоит из кодифицированно-комплексных актов и простых актов, уточняющих, дополняющих и конкретизирующих кодифицированные акты[18].

Отмечая комплексный характер транспортного права, И.В. Спирин обосновывает свою позицию следующими доводами: «Транспортное право - комплексная отрасль права, представляющая совокупность правовых норм, регулирующая отношения в области транспортной деятельности. Эти нормы формируются в составе нормативных правовых актов специального транспортного законодательства и входят в состав нормативных правовых актов фундаментальных отраслей права (государственного, гражданского, административного, уголовного, трудового, международного и т.д.)»[19].

Рассматривая транспортное право как комплексную отрасль российского права, В.А. Вайпан считает, что оно не может быть признано самостоятельной отраслью права, поскольку не имеет самостоятельных общих положений, отражающие общие принципы и методы регулирования для всех его норм, а его предмет представляет собой, прежде всего, сочетание имущественных отношений, регулируемых гражданским правом, а не властно-организационных отношений, регулируемых административным правом[20].

Современный взгляд на железнодорожное право как подотрасль транспортного права высказала и обосновала Н.В. Мишина, которая указывает, что «... в области железнодорожного транспорта сформировались качественно однородные и относительно самостоятельные взаимосвязанные общественные отношения между перевозчиками и грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), пассажирами, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами. Эти отношения направлены на организацию и осуществление перевозочного процесса и оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта. Все эти отношения можно объединить в однородную обособленную группу, которая и выступает в качестве предмета железнодорожного права»[21].

Анализируя высказанные точки зрения на правовую природу транспортного права, на мой взгляд, следует присоединиться к мнению

С. Белых, который считает, что транспортное право - это «...комплексное образование (подотрасль), сочетающее нормы публичного и частного права. Оно (право) является составной частью предпринимательского права»[22]. Отрасль права - это наиболее крупное структурное подразделение права.

В настоящее время наукой установлено, что при наличии таких важных критериев разграничения норм права по отраслям, как предмет и метод регулирования, каждой отрасли присущи и другие важные признаки, в частности, каждая из них основывается на определенных принципах, каждая из них осуществляет только ей присущие функции, каждая из отраслей - это определенный, достаточно большой и значимый правовой массив, т.е. крупный блок правовых норм, и каждая из отраслей права взаимодействует по многим параметрам с другими отраслями. Эти связи могут быть сложными и прямыми, параллельными и пересекающимися, но это не снижает роли и значения каждой отрасли права в правовом регулировании и не уменьшает ее качеств и признаков самостоятельности, тем более что в процессе своего действия отрасли не дублируют одна другую[23].

На данный момент говорить о транспортном праве как отдельной отрасли права, на мой взгляд, нельзя. В этой сфере есть свой правовой массив, предмет, но в большинстве своем эти отношения, включающие отношения по государственному регулированию и управлению транспортными организациями и имущественные отношения между участниками перевозочного процесса, относятся к предпринимательскому праву.

Нормативные правовые акты, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, в том числе железнодорожную инфраструктуру, составляют значительный массив, и состоят из нормативных правовых актов различной юридической силы, и составляют определенную систему.

Особенностями транспортного законодательства является стабильность, публичный характер деятельности транспортных организаций и связанный с этим такой признак, как значительная императивность норм[24].

Гражданский кодекс РФ в системе транспортного законодательства играет ключевую роль[25]. В Гражданском кодексе РФ в главе 40 содержатся общие положения о перевозках грузов, пассажиров, и иные транспортные обязательства, предполагающие наличие специального транспортного законодательства. Глава 41 «Транспортная экспедиция» предусматривает правила о договоре транспортной экспедиции, наиболее близком по своему существу к договору, заключаемому оператором железнодорожного подвижного состава с клиентами. Вместе с тем, и правила главы 41 ГК РФ содержат лишь общие положения о договоре транспортной экспедиции, развитие и детализация данных правил осуществляется Федеральным законом от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»[26] и подзаконными нормативными актами. Также следует отметить, что названными главами значение ГК РФ для регулирования отношений с участием операторов железнодорожного подвижного состава в перевозках грузов не ограничивается. Договорные отношения операторов

железнодорожного подвижного состава основываются на общих началах и положениях гражданского права, включая принцип свободы договора.

Одним из основных источников железнодорожного права является Федеральный закон от 10 января 2003 г. №18-ФЗ, утвердивший Устав железнодорожного транспорта РФ (далее - УЖТ РФ)56.

Структурно Устав состоит из девяти глав (130 статей). Глава 1 «Общие положения» определяет сферу применения УЖТ РФ, основные понятия, правила подзаконного регулирования. Глава II «Перевозки грузов, контейнеров и повагонными отправками грузобагажа» - наибольшая по объему глава (41 статья), содержит основные правила заключения и исполнения договора перевозки грузов. Г лава III «Взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа» в общих чертах определяет новый для нашего законодательства договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Ранее железнодорожный перевозчик был одновременно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта. В настоящее время совершается попытка разделения перевозочной деятельности и деятельности по эксплуатации инфраструктуры. Глава IV «Железнодорожные пути необщего пользования» посвящена вспомогательным транспортным договорам, обеспечивающим оптимальную эксплуатацию железнодорожных линий, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования. Глава V «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» устанавливает правила взаимодействия перевозчиков при доставке грузов различными видами транспорта. Глава VI «Перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа» регулирует перевозки пассажирскими и багажными поездами, а также услуги, связанные с такими перевозками. Глава VII «Ответственность перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей),

пассажиров» подробно регламентирует основания, порядок и размер ответственности сторон перевозки и владельца инфраструктуры, а также основания освобождения от ответственности. Глава VIII «Акты, претензии, иски» определяет порядок рассмотрения и разрешения споров, возникающих при исполнении транспортных обязательств. Глава IX «Заключительные положения» посвящена введению в действие УЖТ РФ и значению данного акта в системе законодательства Российской Федерации.

Не имея профессиональных знаний в сфере железнодорожного транспорта, некоторые положения УЖТ невозможно понять. Так, абз.7 ст.20 УЖТ РФ заставляет предполагать особый порядок определения технической пригодности вагона при сдвоенных операциях подачи. В Уставе отсутствуют пояснения специальных терминов, что также для правоприменителей является существенным минусом.

Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. №503-ФЗ[27] ст .2 УЖТ РФ была дополнена определением оператора железнодорожного подвижного состава, контейнеров, анализ которого будет дан ниже в диссертации.

Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. №503-ФЗ в УЖТ РФ были внесены дополнения, которые связаны с перевозкой порожних грузовых вагонов наряду с грузом, на получение которого уполномочен грузополучатель. Постановлением Правительства РФ от 31 октября 2015 г. №1180 утверждены Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, устанавливающие порядок взаимодействия перевозчиков, владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с владельцами вагонов по вопросам, связанным с перемещением с припортовых железнодорожных станций порожних грузовых вагонов, принадлежащих данным владельцам[28].

Наряду с УЖТ РФ к числу специальных законов относятся Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»59, вступивший в силу 18 мая 2003 г (далее = Закон о железнодорожном транспорте).

Указанный Закон вместе с УЖТ РФ были приняты в рамках так называемого «пакета специальных железнодорожных законов» и являются правовой основой проводимой структурной реформы железнодорожного транспорта.

Закон о железнодорожном транспорте устанавливает основы функционирования железнодорожного транспорта и определяет систему законодательства о железнодорожном транспорте, цели и основные направления государственного воздействия, а также требования к организациям железнодорожного транспорта. Закон устанавливает обязанности субъектов, предоставляющих транспортные и вспомогательные услуги при перевозках железнодорожным транспортом; содержит общие положения организации движения поездов, а также требования в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. В Законе было определено понятие оператора железнодорожного подвижного состава и установлено, что основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации.

Значение Закона о железнодорожном транспорте определяется еще тем, что в нем установлены формы государственного регулирования отношений в сфере железнодорожного транспорта, в том числе утверждение обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением; лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта; контроль в

области железнодорожного транспорта в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях и антимонопольным законодательством и др.

Федеральным законом от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях»60 определено понятие естественной монополии и сферы деятельности субъектов естественных монополий, к которым относятся и перевозки железнодорожным транспортом, а также методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий, включая ценовое регулирование, осуществляемое посредством определения (установления) цен (тарифов) или их предельного уровня.

Особо следует отметить, что в п. 2 ст. 4 Закона о естественных монополиях установлено, что в соответствии с проводимой демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В пункте 3 ст. 4 данного Закона предусмотрено, что не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка. Таким образом, можно сделать вывод, что в дальнейшем из содержащегося в Законе перечня видов деятельности, относящихся к естественным монополиям, предполагается исключить железнодорожные перевозки. Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности» установлены требования по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных путей и железнодорожного подвижного состава, осуществляющего перевозку пассажиров и (или) грузов повышенной

опасности, допускаемых к перевозке по специальным разрешениям в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере внутренних дел[29].

Важными источниками правового регулирования деятельности в сфере железнодорожных перевозок являются указы Президента РФ и постановления Правительства РФ.

Первую группу подзаконных нормативных правовых актов составляют нормативные правовые акты, обеспечивающие нормативную правовую основу реформирования железнодорожного транспорта, принятые в 90-х годах, в том числе: Указ Президента РФ от 8 ноября 1997 г. № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации»[30]; Постановление Правительства РФ от 21 марта 1998 г. №338 «О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта в Российской Федерации»[31]; Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»[32].

Вторую группу подзаконных нормативных правовых актов составляют нормативные правовые акты, регулирующие различные виды деятельности в сфере железнодорожных перевозок грузов и пассажиров.

Так, Постановлением Правительства РФ от 5 августа 2009 г. N 643 утверждено Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок[33].

Постановлением Правительства РФ от 27 ноября 2010 г. N 939 «О стандартах раскрытия информации субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» установлен состав и порядок раскрытия информации субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, в том числе в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль.

В сфере железнодорожных перевозок раскрытию подлежит информация:

о ценах (тарифах) на работы (услуги) субъектов естественных

монополий, в отношении которых применяется государственное

регулирование;

об основных потребительских характеристиках регулируемых работ (услуг) и их соответствии государственным и иным утвержденным стандартам качества;

о наличии (об отсутствии) технической возможности доступа к регулируемым работам (услугам), о регистрации и ходе реализации заявок на подключение (технологическое присоединение) к инфраструктуре субъектов естественных монополий;

об условиях, на которых субъектами естественных монополий осуществляется выполнение (оказание) регулируемых работ (услуг) и др. (п.9)[34].

Только в 2013 году Постановлением Правительства РФ от 25 июля 2013 г. N 626 было утверждено Положение об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками[35]. При этом следует отметить, что Положение было основано на концепции взаимодействия операторов железнодорожного подвижного состава в осуществлении перевозочного процесса путем использования принадлежащих им на праве собственности или ином праве железнодорожных вагонов и контейнеров, как с перевозчиками путем заключаемых между ними договоров, так и заключаемых договоров по предоставлению железнодорожного подвижного состава с клиентами, однако определение оператора не соответствовало данной концепции.

Следует отметить, что в дальнейшем в соответствии с Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. № 503-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определение оператора железнодорожного подвижного состава, контейнеров было изменено и сформулировано в следующей редакции: «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом» и ст.2 УЖТ РФ дополнена п. «к» с аналогичным определением оператора железнодорожного состава[36], однако Положение об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками не было приведено в соответствие с новыми законодательными правилами, что следует устранить.

Постановлением Правительства РФ от 31 октября 2015 г. № 1180 «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте»[37] утвержден порядок взаимодействия перевозчиков, владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с владельцами вагонов по вопросам, связанным с перемещением с припортовых железнодорожных станций порожних грузовых вагонов, принадлежащих данным владельцам.

Постановлением Правительства РФ от 21 марта 2012 г. № 221 «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте» утверждены Положение о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом пассажиров, Положение о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте[38].

Особое значение имеют постановления Правительства РФ о Правилах использования инфраструктуры железнодорожного транспорта. В отличие от иных правил, действующих на железнодорожном транспорте, Правила использования инфраструктуры утверждаются Правительством Российской Федерации (ст. 3 УЖТ РФ). Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710[39], в довольно расплывчатой форме регламентируют порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре, порядок предоставления информации об оказываемых владельцами инфраструктуры услугах. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703[40] более конкретны и детализированы. Однако и они не производят впечатления проработанного документа. Правила содержат взаимоисключающие положения, например, п. 6 и 7. Порядок «одобрения» владельцем инфраструктуры конкретной перевозки усложнен и не согласуется с порядком организации перевозок грузов (принятия заявок на перевозку), установленным УЖТ РФ. Правила (п. 13) содержат перечень существенных условий договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Следует сказать, что УЖТ РФ и Закон «О железнодорожном транспорте» перечня существенных условий названного договора не содержат.

Так как на данный момент перевозки железнодорожным транспортом являются монопольным видом деятельности, нельзя обойти вниманием ведомственные нормативные акты Федеральной службы по тарифам. При этом следует учесть, что Указом Президента РФ от 21 июля 2015 г. № 373 «О некоторых вопросах государственного управления и контроля в сфере антимонопольного и тарифного регулирования» Федеральная служба по тарифам была упразднена и ее функции переданы Федеральной антимонопольной службе[41].

В настоящее время ФАС России помимо установления тарифов в соответствии с установленными полномочиями издает приказы по вопросам деятельности субъектов естественных монополий[42].

Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и

нормативному правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта в настоящее время является Министерство транспорта Российской Федерации. До реформирования железнодорожного транспорта Министерство путем сообщения осуществляло централизованное управление всем перевозочным процессом. После проведения реформы и выделения в частную собственность подвижного железнодорожного состава возникла необходимость в новой системе управления в области железнодорожного транспорта, в связи с чем было создано Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России). За отделение функции хозяйственного ведения от функции государственного управления выступал Президент национальной ассоциации транспортников доктор экономических наук Г.Е. Давыдов[43].

Минтранс России на основании Положения о нем, утвержденного постановлением Правительства РФ от 30июля 2004 г. № 395, наделено ограниченными полномочиями в сфере железнодорожного транспорта: устанавливает правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов (п.5.2.1); правила сертификации, правила процедуры и управления для проведения обязательной сертификации в системах сертификации на железнодорожном транспорте (п.5.2.35); правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, порядок подачи железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования (п.5.2.37)[44].

Наиболее важными среди ведомственных нормативных правовых актов являются Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и

Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, большинство из которых были утверждены МПС РФ. Правила перевозок содержат нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц.

Всего насчитывается около тридцати пяти различных правил перевозок, которые условно можно разделить на две группы.

К первой группе теоретически можно отнести Правила перевозок, в которых закреплены приемы, способы перевозки отдельных категорий грузов, например, Правила перевозок железнодорожным транспортом

77

подкарантинных грузов.

Ко второй группе можно отнести Правила перевозки, содержащие правила по оформлению грузов, сроки доставки и не относящиеся к первой группе: Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 27; Правила оформления и взыскания штрафов при перевозке грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 43; Правила эксплуатации и обслуживания

железнодорожных подъездных путей необщего пользования, утвержденные Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 26 и многие другие. Список некоторых Правил перевозок дан в Сборнике правил перевозок грузов железнодорожным транспортом[45] [46].

Следует отметить, что большой объем нормативных правовых актов, принятых в разное время, регулирующих по существу почти все вопросы перевозочного процесса, затрудняет их применение и вызывает большие неудобства у участников перевозочного процесса.

Рассматривая варианты совершенствования транспортного законодательства, следует отметить, что в Российской Федерации имеется опыт разработки проекта единого Транспортного кодекса Российской Федерации[47]. Представляется, что в настоящий период совершенствование транспортного законодательства, а именно законодательства о железнодорожном транспорте должно быть осуществлено в форме инкорпорации - путем формирования сборника железнодорожного законодательства, поэтому необходимо, на наш взгляд, осуществить их систематизацию в форме инкорпорации.

В связи с появлением большого количества владельцев грузовых вагонов, обладающих ими на праве частной собственности, и операторов железнодорожного подвижного состава и изменением системы управления перевозками появились проблемы неэффективного встречного движения порожних вагонов, скопления неиспользуемых вагонов на железнодорожных путях общего пользования, простоя вагонов. Операторы подвижного железнодорожного состава, владеющие вагонным парком на праве частной собственности, преследуют частные интересы при предоставлении вагонов грузовладельцам для перевозки в зависимости от платежеспособности грузовладельца и других факторов и не учитывают при этом публичные интересы, связанные с эффективной организацией перевозок грузов. Отсутствие у Минтранса России функций по управлению парком грузовых вагонов влечет необходимость разработки организационно-правового механизма по координации использования операторами подвижного железнодорожного состава, адекватного рыночным условиям хозяйствования.

Говоря об источниках железнодорожного права, надо отметить и международные источники, которые имеют важное значение, поскольку в соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ правила международных договоров Российской Федерации имеют приоритет над национальным законодательством.

УЖТ РФ определяет перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта как перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории Российской Федерации, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, грузобагаж, порожние грузовые вагоны пересекают Государственную границу Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации (ст. 2). В.А. Канашевский отмечает, что принятие за основу международной перевозки факта пересечения грузом, или пассажиром, или багажом Государственной границы Российской Федерации не совсем верно, поскольку груз может в силу тех или иных обстоятельств не пересечь государственной границы, однако перевозка не утрачивает на этом основании своего международного характера[48].

К числу наиболее важных международных договоров, участницей которых является Российская Федерация, можно отнести многостороннее Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу 1 ноября 1951 г. Участниками СМГС являются страны СНГ, страны Балтии, а также Албания, Болгария, Польша, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Монголия и др.[49] СМГС устанавливает единые условия перевозки, регламентирует оформление перевозки, определяет права и обязанности сторон перевозки грузов в международном сообщении8. Россией заключены двусторонние договоры о международном прямом железнодорожном сообщении с Австрией, Турцией, Финляндией, Югославией[50].

Рассматривая источники (формы) правового регулирования деятельности операторов подвижного железнодорожного состава, нельзя не сказать об актах Евразийского экономического союза, который является международной организацией региональной экономической интеграции, обладающей международной правосубъектностью. До заключения Договора о Евразийском экономическом союзе 10 октября 2000 г. в качестве региональной международной организации было учреждено Евразийское экономическое сообщество и принят ряд важных документов, способствующих развитию интеграционных процессов в различных областях государств-членов.

Договором о Евразийском экономическом союзе определены основные цели Союза, которыми являются создание условий для стабильного развития экономики государств-членов в интересах повышения жизненного уровня их населения; стремление к формированию единого рынка товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов в рамках Союза; всесторонняя модернизация, кооперация и повышение конкурентоспособности национальных экономик в условиях глобальной экономики (ст.4)[51].

Проведение провозглашенной Договором о ЕАЭС согласованной экономической политики государств-членов и реализация одной из основных целей Союза - создания единого экономического пространства - требуют создания единого транспортного пространства в рамках ЕАЭС.

Единое транспортное пространство определяется как совокупность транспортных систем государств-членов, в рамках которой обеспечиваются беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств, их техническая и технологическая совместимость, основанные на гармонизированном законодательстве государств-членов в сфере транспорта[52]. Понятие Единого транспортного пространства охватывает все виды транспорта, и реализация Концепции должна осуществляться путем разработки и утверждения межгосударственных программ по формированию общего рынка транспортных услуг, развитию транспортной инфраструктуры, обеспечению безопасности на транспорте и др.

В Договоре о ЕАЭС в ст.86 раздела XXI «Транспорт» установлено, что в ЕАЭС осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика, направленная на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности, основными задачами которой является создание общего рынка транспортных услуг, эффективное использование транзитного потенциала государств-членов и др.

В Порядке регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 24 к Договору о ЕАЭС), установлены правила, направленные на создание общего рынка транспортных услуг, на котором создаются равные и паритетные условия оказания транспортных услуг. Так, организации железнодорожного транспорта независимо от принадлежности потребителя тому или иному государству-члену, его организационно-правовой формы обеспечивают ему доступ к услугам железнодорожного транспорта с учетом настоящего Порядка и законодательства государств-членов. Государства-члены также должны обеспечивать доступ перевозчиков государств-членов к услугам инфраструктуры с соблюдением установленных Договором принципов и требований.

Установление (изменение) тарифов на услуги железнодорожного транспорта и (или) их предельных уровней (ценовых пределов) производится в соответствии с законодательством государства-члена, с учетом настоящего Порядка.

При перевозке грузов железнодорожным транспортом по территориям государств-членов применяются унифицированные тарифы по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы).

В Порядке регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта предусмотрены принципы формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта.

В Правилах доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках ЕАЭС, являющихся приложением к Договору о ЕАЭС, установлены разработанные принципы, а также организационные и технические условия предоставления доступа к услугам инфраструктуры перевозчиков так называемым операторам инфраструктуры, под которым понимается организация железнодорожного транспорта, владеющая инфраструктурой и использующая инфраструктуру на законных основаниях и (или) оказывающая услуги инфраструктуры в соответствии с законодательством государства-члена, на территории которого расположена инфраструктура.

Оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта в ЕАЭС осуществляется в соответствии с Правилами оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (приложение к Договору о ЕАЭС) и включает следующие процессы организации и осуществления перевозок:

технологическое планирование и нормирование перевозок;

месячное и оперативное планирование перевозок;

осуществление перевозок в рамках договора на оказание услуг

инфраструктуры железнодорожного транспорта;

обмен данными между оператором инфраструктуры и перевозчиком.

В Правилах оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта указаны существенные условия данного договора, заключаемого между оператором инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиком, а также определены права и обязанности оператора инфраструктуры и перевозчика.

В целом следует сделать вывод, что создание единого транспортного пространства государств-участниц Евразийского экономического союза опирается на достаточно разработанную и гармонизированную нормативную правовую основу.

Одной из значительных особенностей правового регулирования перевозок в государствах СНГ являются документы Совета по железнодорожному транспорту, Положение о котором было утверждено протоколом заседания Совета глав правительств государств-участников СНГ от 20 марта 1992 г.[53] В соответствии с Положением Совет является межгосударственным органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне (п. 1 ч. 1).

Одними из наиболее важных функций Совета является согласование концепции об использовании вагонного и контейнерного парков и утверждение методики расчетов нормативов работы подвижного состава и контейнеров в межгосударственном сообщении; утверждение системы взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за выполненные перевозки, использование и ремонт локомотивов, вагонов и контейнеров; утверждение нормативных документов по безопасности движения поездов и основы межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах; а также утверждение нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами (п.8 ч.11).

В соответствии с Положением о Совете в его работе могут принимать железнодорожные администрации государств, не входящих в Содружество, права и обязанности которых определяются отдельным договором.

Так, на 29-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, состоявшемся 19 июня 2001 г., утверждены Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, Правила перевозок грузов в универсальных контейнерах по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики[54].

16 октября 2012 г. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ утверждено Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении[55] и др.

Указанные документы носят нормативный характер и обязательны для исполнения хозяйствующими субъектами, участниками перевозочного процесса, действующими на территории государств-участников СНГ. Данная позиция подтверждена Постановлением Президиума ВАС РФ от 27 октября 2011 г. № 4987/11, в котором указывается, что Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ данный орган наделен помимо прочих функций функцией утверждения нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и сообщениях с третьими странами. Тот же вывод сделан в постановлении Президиума ВАС РФ от 19 августа 1997 г. № 524/95[56].

С вступлением России в ВТО соглашения ВТО стали одним из источников права в Российской Федерации[57]. В связи со вступлением в ВТО Правительством РФ был утвержден План мероприятий по приведению законодательства Российской Федерации в соответствии с правилами ВТО, утвержденный распоряжением Правительства РФ от 8 августа 2001 г. № 1054р[58].

Большое значение для обеспечения единообразия судебной практики имеют акты высших судебных органов, хотя они и не являются источниками права. Так, постановлением Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» дан ряд важных разъяснений по применению УЖТ РФ[59].

Итак, система законодательства о железнодорожных перевозках грузов с участием операторов железнодорожного подвижного состава не является достаточно гармоничной, поскольку такие правила только обозначены в УЖТ, развернутого регулирования деятельности операторов в

законодательных актах и в Положении об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденном постановлением

Правительства РФ от 25 июля 2013 г. № 626, не содержится.

[1] СЗ РФ. 2008. №50. Ст.5977.

[2] СЗ РФ. 2008. №29 (ч.11). Ст. 3537.

[3] СЗ РФ. 2014. №18 (ч.Ш). Ст. 2165.

[4] СЗ РФ. 2003. №2. Ст. 169.

[5] Белых В.С. Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭс (сравнительно-правовой анализ) / Отв. ред. В.А. Бублик. М.: Проспект, 2014. С.7.

[6] Там же. С.8.

[7] Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. 8-е изд., доп. и перераб. М.: Юстицинформ, 2015. С.12.

[8] Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права (по изданию 1914 г.). М.: Спарк, 1994. С.211-220; Цитович П.П. Очерк основных понятий торгового права. М.: Центр ЮрИнфоР. 2001. С 277 - 318.

[9] Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 19.

[10] Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 38.

[11] Андреев В.К. Транспортное право. Калинин, 1977. С.6; Орданский М.С. Правовые проблемы железнодорожного транспорта СССР. Саратов: Изд-во Саратов, ун-та, 1981. С. 33.

[12] Алексеев С.С. Структура советского права. М., 1975. С. 193; Быков А.Г., Половинник Д.И. Основы автотранспортного права. М., 1974. С.14, 15.

[13] Изволенский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 11.

[14] Стрельникова И.А. Понятие и место транспортного права в системе права России: Автореф. дис....канд. юридических наук: 12.00.03. М., 2009. С. 10.

[15] Морозов С.Ю. Транспортное право: учебник для академического бакалавриата. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Юрайт, 2016. С.18.

[16] Там же. С.19.

[17] Егиазаров В.А. Указ. соч. С.45.

[18] Там же.

[19]Спирин И.В. Концепция транспортного права и проблемы его совершенствования // Транспортная доктрина России в XXI веке. М., 2006.

[20]Вайпан В.А. Правовое регулирование транспортной деятельности (лекция в рамках учебного курса «Предпринимательское право») // Бизнес и право в России и за рубежом. Приложение к журналу «Предпринимательское право». 2012. № 3. С. 3.

[21] Мишина Н.В. Железнодорожное право как подотрасль транспортного права: постановка проблемы // Транспортное право. 2008. №2. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

[22] Белых В.С. Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ). М.: Проспект, 2009. С.12.

[23] Радько Т.Н. Теория государства и права. М.: Изд-во Академический проспект, 2005.

C. 478.

[24] См.: Вайпан В.А. Указ. соч. С.6, 7.

[25] Белых В.С. Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭс (сравнительно-правовой анализ) / Отв. ред. В.А. Бублик. М.: Проспект, 2014. С.8.

[26] СЗ РФ. 2003. №27 (ч. 1). Ст. 2701.

[27] СЗ РФ. 2015. № 1 (ч.Г). Ст. 56.

[28] СЗ РФ. 2015. № 46. Ст. 6375.

[29] СЗ РФ. 2007. № 7. Ст. 837.

[30] СЗ РФ.1997. № 45. Ст. 5171.

[31] СЗ РФ. 1998. № 14. Ст. 1582.

[32] СЗ РФ. 2001. № 23. Ст. 2366.

[33] СЗ РФ. 2009. №32. Ст. 4051.

[34] СЗ РФ. 2010. №49. Ст.6517.

[35] СЗ РФ. 2013. № 31. Ст. 4222.

[36] СЗ РФ. 2015. № 1 (ч.1). Ст. 56.

[37] СЗ РФ. 2015. № 46. Ст. 6375.

[38] СЗ РФ. 2012. № 14. Ст. 1629.

[39] СЗ РФ. 2003 № 48. Ст. 4680.

[40] СЗ РФ. 2003. № 47. Ст. 4752

[41]СЗ РФ. 2015. № 30. Ст. 4571.

[42]См.: Приказ ФАС России от 12.04.2011г. N 263 «Об утверждении форм, сроков и периодичности раскрытия информации субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» // Российская газета. 2011. №174. 8 октября.

[43]Давыдов Г.Е. Программа реформ: нужны реальные цели // Бюллетень транспортной информации. 2001. № 5. С. 27-35.

[44] СЗ РФ. 2004. № 32. Ст. 3342.

[45] Приказ Министерства путей сообщения РФ от 18 июня 2003 г. N 36 // Экономика железных дорог. 2004. №1.

[46]Сборник правил перевозок грузов железнодорожным транспортом // СПС «КонсультантПлюс».

[47] См., напр., Белых В.С. Концепция единого транспортного кодекса России // Бизнес, Менеджмент и Право. 2008. №1 (17) С. 26-31.

[48] Канашевский В.А. Международные сделки: правовое регулирование. М.: Международные отношения, 2016. С. 382.

[49] Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изм. и доп. на 01.07.2016) // Документ опубликован не был / http://www.mintrans.ru/ (дата обращения:16.05.2016).

[50] Чижова О.В. Международные железнодорожные перевозки грузов // Закон. 2003. № 7. С. 62-64.

[51] Официальный интернет-портал правовой информации (www.pravo.gov.ru) (дата обращения: 16.01.2015).

[52] Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение №24 к Договору о Евразийском экономическом союзе) // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 16.01.2015)

[53] СПС «КонсультантПлюс АСПИЖТ».

[54] Экономика железных дорог. 2001. № 11.

[55] РЖД. Партнер. Документы. 2012. № 23, 24.

[56] Вестник ВАС РФ. 1997. № 12.

[57] См.: Губарева А.В. Правовое регулирование транспортных услуг в контексте вступления России в ВТО // Государственное и договорное регулирование предпринимательской деятельности: коллективная монография/ Под научным руководством профессора В.С. Белых. М.: Проспект, 2015. С. 162.

[58] СЗ РФ. 2002. № 26. Ст. 2613.

[59] Вестник ВАС РФ. 2006. № 1.