Международные воздушные перевозки имеют прямое отношение к теме данной работы, поэтому представляется необходимым привести определение этого термина:

Понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в системе международного воздушного права. Это определение впервые было дано в Варшавской конвенции для унификации (т.е. стандартизации) некоторых правил, относительно международных воздушных перевозок от 1929 г. Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой» понимается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается как международная.

Определение М.М. Богуславского: Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

По моему мнению, источники правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда в международном частном праве во многом схожи с источниками самого международного частного права, хотя и не совпадают с ними полностью.

Основных видов источников в международном частном праве четыре: 1) международные договоры; 2) внутреннее законодательство; 3) судебная и арбитражная практика; 4) обычаи. Для современного этапа развития международного частного права особое значение имеют международные соглашения, и прежде всего многосторонние конвенции, содержащие унифицированные (т.е. единые, единообразные) правовые нормы. Под международными договорами понимаются соглашения, заключенные между государствами. Заключение международных конвенций, широкий охват регулируемых ими вопросов привели к тому, что в ряде областей основным источником международного частного права становится международный договор. Эта тенденция характерна для экономического и научно-технического сотрудничества, регулирования железнодорожных, воздушных, автомобильных перевозок, интеллектуальной собственности.

Хотелось бы привести мнение Л.А. Лунца относительно роли внутреннего законодательства и международных договоров как источников международного частного права: «Роль внутреннего законодательства в международном частном праве объясняется тем, что в этой отрасли права речь идет о регулировании не межгосударственных, а гражданско-правовых отношений, в которых субъектами прав и обязанностей являются физические и юридические лица. Вторым по значению источником международного частного права является международный договор. Вопрос о международном договоре как источнике международного частного права связан с общей проблемой о соотношении внутригосударственного права и международного договора».

Очевидно, важнейшими источниками правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда вследствие воздушных катастроф по международному частному праву являются международные договоры: «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г. (Варшавская конвенция), «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» 1999 г. (Монреальская конвенция) и «Конвенция о возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» 1952 г. (Римская конвенция).

К внутренним источникам международного частного права относятся Конституция РФ, законодательство РФ по международному частному праву, правовой обычай.

Что касается международных воздушных перевозок, то Н.Ю. Ерпылева пишет: «К числу российских нормативных правовых актов в этой области относятся:

· ВК, содержащий главу XV «Воздушные перевозки» и главу XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя».

· Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей», утверждённые приказом Минтранса России от 28 июня 2007 года №82.

При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении».

Очевидно, что к внутренним источникам правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда вследствие воздушных катастроф, следует также отнести «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 №60-ФЗ и Закон РФ от 7 февраля 1992 г. №2300-I «О защите прав потребителей». Если услуги воздушной перевозки оказываются авиакомпанией гражданину в целях удовлетворения его личных потребностей, ему также предоставляются и правовые гарантии, закреплённые в Законе «О защите прав потребителей»: такие, как право на достоверную и исчерпывающую информацию об услуге, полное возмещение понесённых убытков, получение компенсации морального вреда. В соответствии с частью 1 ст. 13 Закона «О защите прав потребителей», убытки, причинённые потребителю вследствие нарушения его прав, подлежат возмещению в полном объёме. Если расходы, связанные с восстановлением своих прав, потребитель на момент рассмотрения дела ещё не понёс, суд должен руководствоваться нормой ст. 15 Гражданского кодекса – о том, что к убыткам, в частности, относятся и те затраты, которые пострадавшая сторона вынуждена будет понести в будущем. Если необходимость таких расходов нашла подтверждение, они должны быть возмещены потребителю заранее.

Существенным представляется вопрос о выборе применимого права, или о возможности такого выбора. Л.А. Тальцева отмечает, что материальное унифицированное право в сфере международных воздушных перевозок существенно ограничивает, однако не исключает автономии воли сторон при выборе применимого права. Вместе с тем, несмотря на очевидную важность рассматриваемой оговорки, выбор применимого права воздушными перевозчиками сегодня не практикуется, что связано с неоднородностью судебной практики разных стран, в которой оговорка о применимом праве расценивается как нарушение национальных (сверхимперативных норм) и признается недействительной.

Судебные прецеденты и судебная практика. М.М. Богуславский пишет: «Под судебным прецедентом обычно понимается ранее вынесенное решение суда, обоснование которого признается обязательным при рассмотрении судами той же или низших инстанций последующих дел аналогичного характера, а под прецедентным правом – совокупность норм, сформулированных в решениях судов. Такая система действует в большинстве стран так называемой англо ─ американской системы права. В современной российской правовой доктрине неоднократно возникали предложения о признании судебных решений источником права. Однако в действующем законодательстве нормативный характер признается лишь в отношении выносимых Конституционным Судом постановлений в процессе толкования права».

Поскольку Конституционный суд РФ ни разу не выносил постановлений, касающихся толкования обязательств, возникающих из причинения вреда вследствие воздушных катастроф, судебные прецеденты и судебная практика не могут рассматриваться в РФ как источники правового регулирования упомянутых обязательств.

Обычай. М.М. Богуславский даёт такое определение: «В международном праве, иногда именуемом как международное публичное право, под обычаем понимается сложившееся на практике правило поведения, за которым признается юридическая сила. Наряду с этим традиционным видом обычаев в международном праве в качестве обычая стали признаваться правила, зафиксированные первоначально либо в международных договорах, либо в таких неправовых актах, как резолюции международных совещаний и организаций. Такие международные обычаи рассматриваются в качестве обычаев и в международном частном праве».

Из начала независимости государств в международных отношениях (принцип суверенитета) вытекает, что международный обычай, в частности обычай, регулирующий коллизии между законами, является обязательным для государства лишь в том случае, если он в той или иной форме «освоен» этим государством путем применения его на практике, прямого признания в законе или в дипломатическом акте данного государства. Лишь по очень немногим вопросам коллизии законов можно опираться на международный обычай как источник права, в коллизионном праве роль международного обычая, за некоторым исключением, ограничивается нормами, непосредственно вытекающими из начала государственного суверенитета.

В России международный обычай рассматривается как источник МЧП, но, по моему мнению, источником правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда, он не является.