Согласно Транспортной стратегии на период до 2030 года ключевыми задачами отрасли являются ликвидация разрывов и «узких мест» на транспортной сети, в том числе в азиатской части страны, а также создание сбалансированной системы транспортных коммуникаций на базе дифференцированного развития путей сообщения всех видов транспорта.

В то же время следует отметить, что решение системных проблем транспортной отрасли, согласно государственной программе «Развитие транспортной системы», возможно при опережающем росте инвестиций в развитие транспортной системы на уровне 4-4,5 % ВВП к 2020 году. На данный момент указанная доля значительно меньше, и составляет 2,1%.

В настоящее время действующим механизмом реализации государственной политики Российской Федерации в области развития транспортной инфраструктуры являются государственные (муниципальные) программы, входящие в их состав федеральные целевые программы, а также непрограммные инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, финансируемые за счет средств соответствующих бюджетов (на практике непрограммные инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры осуществляются редко, в основном во исполнение поручений Президента РФ и Правительства РФ, как, например, софинансирование строительства примыкания к автомобильной дороге М-52 «Чуйский тракт» на км 651 в 2009-2011 годах).

Расходы государства на транспортную инфраструктуру в 2012-2015 годах характеризуются следующими показателями, приведенными в соответствии с таблицей 9.

Таблица 9.

Расходы консолидированного бюджета РФ на транспорт и дорожное хозяйство (млрд. руб.)[1]

2012 год

2013 год

2014 год

2015 год

Транспорт и дорожное хозяйство, всего

1 473,6

1 549,4

1 594,1

1 641,8

Удельный вес в общей сумме расходов бюджетной системы РФ, %

6,5

6,3

6,0

5,7

в том числе:

Федеральный бюджет

759,8

851,4

909,7

953,9

Консолидированные бюджеты субъектов РФ (без учета межбюджетных трансфертов)

713,8

697,9

684,4

687,8

В 2013 году объем рынка транспортной инфраструктуры Российской Федерации составил 665 млрд руб. (см. рис. 7).

Рис. 7. Объем и сегментация рынка транспортной инфраструктуры Российской Федерации, млрд. руб. и %[2]

По существующим прогнозам, до 2020 года среднегодовой рост составит 10% за счет федеральных и региональных программ развития. При этом дорожная инфраструктура и железные дороги преимущественно финансируются за счет государственных средств, в то время как морская портовая инфраструктура финансируется по большей части за счет частных средств стивидорных компаний, а также компаний добывающих отраслей промышленности.

Согласно последним утвержденным программным документам, а также проекту обновленной Транспортной стратегии на период до 2030 года, размещенному на сайте Минтранса России, основным источником финансирования поддержания и развития транспортной инфраструктуры (порядка 50% в целом и 60% на федеральном уровне) останутся средства соответствующих бюджетов бюджетной системы РФ, остальное планируется привлекать из внебюджетных источников (табл. 10).

Таблица 10.

Объемы и источники финансирования развития транспортной инфраструктуры в России (млрд. руб.)[3]

Всего

В том числе:

2010-2015 гг.

2016-2020 гг.

2021-2030 гг.

1

2

3

4

5

Транспортная стратегия на период до 2010 г. (действующая), в т.ч.

170 581

18 295

30 473

121 813

- Федеральный бюджет

39 127

5 127

7 527

26 473

- бюджеты субъектов РФ

23 907

2 784

4 142

16 981

- внебюджетные источники

107 547

10 384

18 804

78 359

Удельный вес внебюджетных источников, %

63,0

56,7

61,7

64,3

Транспортная стратегия на период до 2010 г. (проект), в т.ч.

106 44

-

-

81 751

- Федеральный бюджет

31 360

-

-

22 862

- бюджеты субъектов РФ

21 358

-

-

16 902

- внебюджетные источники

53 726

-

-

41 987

Удельный вес внебюджетных источников, %

50,5

-

-

51,4

Государственная программа «Развитие транспортной системы), в т.ч.

12 519

3 625

8 893

-

- Федеральный бюджет

7 339

2 032

5 307

-

- бюджеты субъектов РФ

45

16

29

-

- внебюджетные источники

5 135

1 577

3 357

-

Удельный вес внебюджетных источников, %

41,0

43,5

40,0

-

В ходе изучения рынка строительства транспортной инфраструктуры можно выделить четыре группы заказчиков (см. табл. 11):

Государственные заказчики федерального уровня: структурные единицы Росавтодора, ГК «Автодор» и др.

Государственные заказчики регионального уровня – региональные органы власти по развитию транспортной инфраструктуры (региональные министерства транспорта, строительства и инфраструктуры).

Государственные заказчики муниципального уровня – муниципальные органы власти по развитию транспортной инфраструктуры (департаменты архитектуры и градостроительства и прочие государственные органы).

Крупные заказчики в лице частных и государственных компаний – сырьевые, добывающие и обрабатывающие компании («Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Новатэк», «Еврохим» и пр.).

Таблица 11.

Характеристика групп заказчиков на рынке строительства транспортной инфраструктуры Российской Федерации[4]

Группы заказчиков транспортной инфраструктуры

Количество заказчиков

Объем рынка, млрд. руб. без НДС

Характеристика групп

2013 год (факт)

2016 год (прогноз)

2020 год (прогноз)

Государственные заказчики федерального уровня

около 40

400

581

745

Высокий контроль со стороны заказчика;

Принятие решений осуществляется на федеральном уровне

Государственные заказчики регионального уровня

около 80

534

672

705

Закрытый характер рынков в определенных регионах

Государственные заказчики муниципального уровня

более 150

Зависимость бюджетов муниципального уровня от субсидий

Крупные частные и государственные компании

около 20

Данные отсутствуют

Наличие кэптивных строительных организаций у заказчиков

Отечественный рынок строительства объектов транспортной инфраструктуры представлен большим количеством игроков (более 1500 компаний), которые различаются по географии деятельности, уровню горизонтальной диверсификации и вертикальной интеграции. Путем анализа бизнес-моделей могут быть выделены три основных типа игроков:

Федеральные игроки (менее 10 компаний):

осуществляют реализацию проектов по всей территории РФ;

обладают развитой сетью региональных строительных подразделений в различных федеральных округах;

имеют широкую отраслевую диверсификацию (в том числе в отраслях, не смежных с основным видом деятельности);

располагают собственными проектными институтами.

Региональные игроки (100–150 компаний):

имеют возможность реализации проектов в своем федеральном округе;

располагают строительными подразделениями в регионах своего федерального округа;

обладают необходимым опытом работы в отраслях, смежных с основным видом деятельности;

могут владеть собственными проектными институтами.

Локальные игроки (около 1300 компаний):

реализуют проекты только в конкретном регионе;

не имеют строительных подразделений за пределами определенного региона;

обладают необходимым опытом работы в рамках авто- и железнодорожной инфраструктуры;

не владеют собственными проектными институтами.

На рынке транспортной инфраструктуры наблюдается рост доли рынка федеральных игроков за счет поглощения и вытеснения небольших локальных компаний с ограниченным доступом к заказам. Кроме того, можно выделить следующие ключевые тенденции рынка:

Проекты становятся более крупными и комплексными за счет объединения в рамках одного проекта и возведения искусственных сооружений и строительства дорог, что в свою очередь приводит к увеличению размера контрактов (рис. 8).

Рис. 8. Динамика средней величины тендеров в автодорожной инфраструктуре России, млрд. руб.

Рентабельность реализации проектов мостостроительных и дорожно-строительных компаний сокращается преимущественно из-за снижения цены контрактов (рис. 9).

Рис. 9. Динамика средней рентабельности по валовой прибыли крупнейших компаний на рынке транспортной инфраструктуры России, %

Начинают использоваться новые формы реализации проектов за счет ГЧП в части дорожного строительства для разделения рисков и объемов финансирования.

География реализации проектов смещается в связи с окончанием строительства объектов в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году в сторону городов проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году и крупных проектов ГК «Автодор».

Приняты изменения в законе о закупках, которые предоставляютт заказчику больше рычагов для обеспечения качества проектов, но в то же время могут создать больше возможностей для неформальных взаимодействий заказчика и подрядчика.

Наблюдается тенденция консолидации игроков за счет сделок по слияниям и поглощениям для географической экспансии в новые регионы, а также расширения в смежных отраслях и роста долей на рынке.

Среди программно-целевых инструментов финансирования развития транспортной инфраструктуры на федеральном уровне следует выделить:

Государственную программу «Развитие транспортной системы»;

ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (входит в государственную программу «Развитие транспортной системы»);

Федеральные целевые программы регионального развития, предусматривающие мероприятия в сфере транспортной инфраструктуры (например, ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года»);

Программу деятельности Госкомпании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (в рамках ГП «Развитие транспортной системы»).

Контрактными механизмами, с помощью которых осуществляется финансирование развития транспортной инфраструктуры являются:

государственные контракты на основании Федерального закона от 21.07.2005 № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (до 01.01.2014); на основании Федерального закона от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (с 01.01.2014);

концессионные соглашения, заключаемые на основании Федерального закона от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (в том числе так называемые «контракты жизненного цикла»);

гражданско-правовые договоры, заключаемые в соответствии с Федеральным законом от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (в части Госкомпании «Автодор», в соответствии с утвержденным порядком закупочной деятельности).

Основным механизмом государственного финансирования транспортной инфраструктуры сегодня являются вновь создаваемые дорожные фонды. С 2011 г. функционирует Федеральный дорожный фонд, а с 2012 г. – региональные фонды. Доходные и расходные части дорожных фондов формируются на длительную перспективу, что позволяет государству предоставлять гарантии под проекты с участием частных инвесторов, в том числе, реализуемые на основе концессионных соглашений. Соответственно, одной из целей данных фондов является не только осуществление государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру, но и содействие в привлечении частных инвестиций[5].

По данным Минтранса России, доходная часть российских дорожных фондов в 2013 г. на 51% состояла из акцизов на топливо и на 11% из транспортного налога, а остальные 38% поступали напрямую из бюджета. Ряд аналитиков оценивают доходную часть всех дорожных фондов России в 2014 г. в объеме 1 трлн руб., а также полагают, что доля инвестиций в транспортную инфраструктуру составляет 1,3% ВВП страны.

Помимо дорожных фондов, государство стремится наладить механизм инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты. Благодаря проведенной в 2000-е гг. пенсионной реформе накопительная часть пенсий российских граждан может быть передана под управление государственным (Внешэкономбанк) или частным инвестиционным компаниям. В январе 2012 г. В.В. Путин выступил с инициативой разработки механизма инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты (включая средства государственных пенсионных фондов).

Еще одним инструментом привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты являются инфраструктурные облигации. Данные облигации выпускаются компанией-концессионером и источником выплаты процентов и основной суммы долга по ним являются денежные потоки, генерируемые в процессе эксплуатации объекта инфраструктуры. Данный инструмент является абсолютно новым для России, и его внедрению препятствуют отсутствие соответствующего опыта и некоторые изъяны в механизме предоставления государственных гарантий по нему. Потенциальными инвесторами в данном случае выступают коммерческие банки и пенсионные фонды, а также прочие фонды, ориентированные на консервативную стратегию инвестирования. Министерство транспорта РФ ожидает, что в ближайшие 10 лет компании ежегодно будут привлекать до 500 млрд руб. через инфраструктурные облигации.

Необходимость развития механизмов ГЧП и привлечения внебюджетных источников во многом обусловлена масштабностью задач по развитию транспортной системы страны, наряду с ограниченностью ресурсов государства на их реализацию[6].

Начиная с 2005 года в России был принят ряд законов и законодательных актов, обеспечивших существенное продвижение в формировании организационно–правовой базы для развития концессий (ГЧП). Среди них Федеральный закон о концессионных соглашениях (21 июля 2005 г.), положение и ряд законодательных актов по Инвестиционному фонду РФ, Федеральный закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, законодательные акты о создании туристско–рекреационных зон и др. Правительством РФ разработаны типовые концессионные соглашения. Несколько крупных транспортных проектов уже реализуются и ожидаются к запуску. Это реконструкция аэропорта Пулково в Санкт–Петербурге, скоростная автомобильная трасса Москва – Санкт–Петербург, новый выход на автомобильную дорогу M–1 Москва – Минск (объезд Одинцово), Западный скоростной диаметр, Орловский тоннель и надземный экспресс в Санкт–Петербурге.

Одним из примеров успешного применения концессии – реконструкция и эксплуатация аэропорта Пулково. Инвестиционный конкурс был объявлен правительством Санкт–Петербурга совместно с ОАО «Аэропорт «Пулково» в апреле 2008 года. В июне 2009 г. консорциум «Воздушные Ворота Северной Столицы» был объявлен победителем конкурса. В июле 2010 года ЕБРР и МФК успешно закрыли синдикацию коммерческого транша (B–loan) на финансирование реконструкции аэропорта на сумму 200 млн евро.

Проект включает в себя реконструкцию терминала Пулково–1, строительство нового современного терминала, новых зданий и сооружений, в том числе отеля, паркинга и бизнес–центра с последующей их эксплуатацией. Общая стоимость проекта – 1200 млн евро. Пассажиропоток в 2009 году составил 6,9 млн человек, прогноз на 2039 год – 26 млн. Тип концессии: договор о ГЧП, заключенный по схеме ВОТ (строительство, эксплуатация и передача). Срок действия соглашения – 30 лет. Акционеры СПК распределились следующим образом: 57,5% – Банк ВТБ; 35,5% – Fraport (оператор аэропорта г. Франкфурт); 7% – греческая компания Copelouzos (одни из владельцев Афинского аэропорта). Структура финансирования – акционерное и заемное.

Основными составляющими эффективной реализации данного проекта можно назвать стабильные инвестиции, так как ВТБ «Капитал» выступает якорным инвестором, современное управление, которое основывается на передовом мировом опыте со стороны Fraport в сочетании с российским аспектом, привнесенным ВТБ «Капитал».

Схема контракта жизненного цикла подразумевает осуществление инвестором полного цикла работ по проектированию, строительству (реконструкции) автомобильной дороги, ее эксплуатации (включая ремонт и содержание) в течение срока действия контракта, а также обеспечение полного либо частичного финансирования проектирования и строительства (реконструкции) автомобильной дороги за счет собственных и заемных средств. Обязательства исполнителя предусматривают обеспечение соответствия построенной автомобильной дороги заданным транспортно-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия контракта (жизненного цикла объекта). Реализация данного типа контрактов осуществляется в рамках законодательства Российской Федерации в рамках федерального закона о концессионных соглашениях. Срок данного вида соглашения составляет от 25 до 30 лет[7].

Внедрение КЖЦ в РФ началось сравнительно недавно, и наряду с созданием системы дорожных фондов, обеспечивающих стабильное финансирование отрасли, КЖЦ должны стать одним из эффективных механизмов расходования бюджетных средств, обеспечивающих устойчивое развитие транспортной инфраструктуры.

На федеральном уровне в настоящее время принято три решения о заключении КЖЦ в форме концессий:

в отношении автодорожного мостового перехода через р. Лена в районе г. Якутска (распоряжение Правительства РФ от 02.04.2013 № 489-р) с объемом обязательств федерального бюджета более 80 млрд. руб. за период реализации проекта (будет уточняться по итогам конкурса);

в отношении системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн (распоряжение Правительства РФ от 06.04.2013 № 531-р) с объемом обязательств федерального бюджета более 170 млрд. руб. за период реализации проекта (будет уточняться по итогам конкурса);

в отношении автомобильной дороги «Скоростная автомобильная дорога Москва - Санкт Петербург на участках км 543 - км 646 и км 646 - км 684» (распоряжение Правительства РФ от 14.05.2013 № 775-р) с объемом обязательств федерального бюджета более 140 млрд. руб. за период реализации проекта (будет уточняться по итогам конкурса).

В целом, на основе вышеизложенного, можно выделить ряд особенностей рассмотренных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в России, оказывающих существенное влияние на принципы и механизмы их финансирования:

значительный объем капиталовложений (зачастую более 10 млрд. рублей, а для особо крупных проектов – более 100 млрд. рублей), и соответственно, значительные риски при строительстве (в качестве примера можно привести проект строительства Орловского тоннеля);

в большинстве случаев объекты транспортной инфраструктуры находятся в собственности государства и не могут быть переданы частной стороне (приватизированы), как, например, в случае федеральных автодорог;

масштабность (реализуются зачастую на территории нескольких субъектов Российской Федерации);

длительный период возврата вложенных инвестиций (более 10 лет);

высокий риск неполучения прогнозируемых доходов, служащих источником возврата инвестиций (в особенности риск недостаточности трафика в случае платных автомобильных дорог).

[1] Основные направления бюджетной политики на 2013-2015 годы. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133448

[2] Перспективы развития рынка дорожной инфраструктуры в России. – Аналитический обзор КПМГ в России и СНГ. – Москва: ЗАО «КПМГ», ноябрь 2013 г. [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.kpmg.com/RU/ru/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/S_INFR_1r.pdf

[3] Составлено по материалам: О Транспортной стратегии Российской Федерации: [распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р] // СПС «Консультант Плюс»: Законодательство: Версия Проф.; Об утверждении государственной программы «Развитие транспортной системы»: [распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 № 2600-р] // СПС «Консультант Плюс»: Законодательство: Версия Проф.; Проект Транспортной стратегии на период до 2030 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188

[4] Составлено по материалам: ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2020 годы», Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», «Программа деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010-2020 годы), региональные программы развития транспортной инфраструктуры

[5] Кожин С.В. Старые и новые источники финансирования транспортной инфраструктуры России // Российское предпринимательство. — 2012. — № 24 (222). — С. 149-154.

[6] Литвяков С.С. Государственно-частное партнёрство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации. – Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук. – М., 2014. – 197 с.

[7] Герасимова Н.Е. Механизмы финансирования проектов государственно-частного партнерства в сфере дорожного хозяйства // Современные научные исследования и инновации. 2014. № 1 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2014/01/30940 (дата обращения: 09.12.2014)